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Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Jean-Louis Coussot, Didier Cervera et François Richard

Caractéristiques :

Nom : 3000mm Fox

Fabricant : FMS

Distributeur : Beez2B

Prix conseillé : ~ 480 €

Envergure : 3 000 mm

Longueur : 1873 mm

Profil aile : Plan convexe non indiqué, 12 %

Surface alaire : 74,4 dm2

Masse annoncée : 4 700 g (Avec batterie 6S 5000 mAh)

Masse obtenue : 4650 g (Avec batterie 6S 4 000 mAh, plus capteurs télémétrie)

Charge alaire annoncée : 64,5 g/dm2

Charge alaire obtenue : 62,5 g/dm2

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Photos : mode d'emploi !

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Retour sur ma période de doutes…

Donc, à la base, je ne savais de ce Fox que ce que montraient les quelques photos disponibles sur la page Facebook et sur le site FMS… et des caractéristiques se résumant à : 3 m d’envergure mais une masse de 4 700 g annoncée, des bords de fuite épais comme la règle d’un instit pour vous taper sur les doigts (enfin… à une lointaine époque, de nos jours, ils iraient en prison direct de nos jours !) et une motorisation super-musclée alimentée par un LiPo 6S 5000 mAh… quand mon Maksim de plus de 3 mètres monte parfaitement avec un 3S de même capacité. Bon, certes, en 3 m, un Fox, ça a une sacrée surface, et le volume du fuselage n’a rien à voir avec un suppositoire taillé pour la perfo. Mais tout de même, ça avait quelque chose de très inhabituel.

Et puis le modèle est arrivé sur le marché, et on a pu découvrir de plus en plus de vidéos, des « unboxing » à la pelle montrant la conception très originale du planeur et son montage éclair, et des vidéos de vol qui ont contribué à faire que je doutais toujours de cette machine : en effet, on y voyait avant tout des évolutions en voltige, certes, mais toujours à très basse hauteur et toujours à grand renfort de moteur ! Alors ? Ce Fox n’était-il qu’un avion déguisé en planeur ? Pas moyen de trouver une vidéo montrant ce Fox en « voltige planeur », c’est-à-dire prenant de la hauteur au moteur et réalisant un enchaînement de figures moteur coupé…

Malgré tout, ce Fox me titillait les neurones… Car il avait visiblement une belle présence en l’air et semblait solide comme un roc, pas vicieux pour un sou, ceci au vu des ressources, virages et boucles ultra-serrées passées avec des badins joufflus visibles sur des vidéos de pilotes au style « gros bras ».

Et puis enfin, à force de fouiner sur YouTube, je suis tombé sur une vidéo très longue (42 minutes…) d’un modélisme américain (RC informer) réalisant de nombreux essais, montrant une phase d’essais sur le centrage et son influence sur les qualités de plané de ce Fox.

Voilà la vidéo qui m'a donné la sensation que ce Fox pouvait être autre chose qu'un "avion"...

Ce pilote voltigeait peu, mais il faisait au moins planer le Fox et l’analysait avec soin… Bien que son accent « canard » ne facilite pas la compréhension, j’ai réussi à comprendre que les perfos au centrage d’origine n’étaient pas top, mais qu’en reculant le centrage, le Fox devenait nettement plus voilier et que des 90-95 mm de la notice, il était en fait possible de centrer jusqu’à 105-110 mm… Et la vidéo semblait montrer que le Fox 3 m FMS ainsi réglé n’était pas du tout un pavé… Bon, allez, c’est encore peu, mais cette fois, je veux vraiment savoir et donc… j’ai craqué et j’ai commandé mon Fox !

Une très grosse boîte et des solutions pour le moins originales !

S’il est des planeurs en kit en structure à construire de belle taille qui tiennent dans une boîte minuscule, ici, on est aux antipodes ! Le « surcarton » qui renferme la boîte du Fox mesure 1 520 x 425 x 370 mm pour un poids brut de 8 730 g, excusez du peu ! Et il faut en tenir compte, car le coût du port peut vite faire grimper la note avec un tel volume et poids. J’ai profité d’un déplacement qui me faisait passer tout près d’un magasin où il était disponible pour me l’auto-transporter… Précision : la boîte rentre dans ma Mégane (pas break) en repliant la partie droite des sièges arrière, sans devoir condamner le siège avant droit.

A noter que les modèles FMS sont distribués dans les magasins Français, mais aussi Belges, Hollandais, Espagnols, Portugais, et même vers quelques magasins Allemands et Autrichiens par Beez2B, distributeur installé en Belgique et qui assure aussi la fourniture des pièces détachées de rechange au cas où… Si une pièce n’est pas en stock, elle peut toujours être commandée et donc, même s’il faut parfois un délai, c’est rassurant de savoir que l’on est toujours en mesure d’être dépanné. Non, une « mousse » ne se jette pas au moindre incident ! Le site Beez2B : https://www.beez2b.com, vous y trouverez la liste des magasins où vous pouvez trouver ou commander un Fox ! (En bas de page, rubrique « informations », cliquez sur « Nos magasins »).

Une fois à la maison, déballage du surcarton, et la boîte se dévoile, tout en quadri vernie, avec tout plein d’infos et de photos. A noter, les infos sont en plusieurs langues dont le français. Bon, allez, on ouvre…

L’ensemble des éléments est emballé de façon typiquement FMS : dans la boîte, un container moulé en polystyrène maintient parfaitement tous les éléments. Rien ne peut bouger durant les nombreux transports entre le fabricant et le magasin, voire ensuite vers chez vous. Des cales amovibles sont scotchées. On sait que les modèles en mousse sont robustes en vol, mais qu’ils se marquent facilement lors des transports et manipulations, alors, comme j’ai une « modèles-mobile » qui ne manque pas de place, je vais soigneusement conserver container et boîte et ranger le Fox dedans entre les séances de vol ! Car comme on va le voir, le montage de ce planeur est super-rapide et facile !

Lors du déballage initial, on n’a pratiquement « que » des gros morceaux !

Le seul petit élément est un tube carbone qui sert à solidariser les deux parties du fuselage.

Les éléments du kit

Fuselage : Le morceau le plus volumineux, c’est la partie avant du fuselage, qui va du nez jusqu’au pied de dérive. En le prenant en main, on réalise que si l’envergure n’est « que » de 3 mètres, on a un planeur dont le fuselage possède le maître couple de nombreuses maquettes de 4 mètres d’envergure, voire même plus. Et d’un coup, on comprend pourquoi la motorisation est en 6S ! De l’extérieur, on note les logements des emplantures d’ailes avec un fourreau de clé, un connecteur unique fixe, et deux broches de chaque côté qui vont servir à verrouiller les ailes… La roue principale est en place, d’un diamètre que j’aurais bien vu un poil plus fort… Sous le fuselage, une écope à l’avant va ventiler le moteur en direct, une grille assure une ventilation directe du radiateur du contrôleur brushless, et en arrière du puits de roue, ou trouve la sortie pour cet air réchauffé.

L’arrière de cette partie porte une pièce de jonction en plastique moulé d’où sortent les rallonges pour les servos de direction et de profondeur.

Tout à l’avant, une imposante hélice repliable est déjà montée avec son cône, le tout est blanc et plutôt bien profilé, l’allure du nez n’est pas affectée, contrairement au modèle en 2,3 m avec son cône noir et trop rond qui ruine l’allure typique du Fox. L’hélice est une 15 x 7,5 bipale.

Un verrou à ressort juste derrière la cabine permet de déverrouiller celle-ci et d’accéder à un immense volume, qui recevra le récepteur et la batterie. Deux sangles velcro sont en place pour maintenir cette dernière. A l’avant, on aperçoit le moteur fixé sur un robuste bâti en plastique lui-même enfermé dans le fuselage en mousse. Les fils sont tenus et guidés vers le contrôleur « Predator » 70 A, qui doit être en fait un Hobbywing rebadgé. Ce contrôleur est prévu pour des packs LiPo de 4 à 6S. Le bon point, c’est qu’il est équipé d’un S-BEC 8 Ampères, ce qui est bien utile pour alimenter les 6 servos à fort couple installés dans le modèle. Il ne sera pas nécessaire de désactiver le BEC et d’ajouter un BEC externe comme j’ai parfois dû le faire sur des kits livrés avec un contrôleur au BEC faiblard mettant la sécurité en jeu. Dans les flancs de fuselage, dans l’espace correspondant à la cabine, on peut voir de gros renforts en carbone, rassurants quant à la rigidité.

L’ensemble des fils de servos et du contrôleur sont réunis à l’arrière de la cabine par un collier rilsan, prêts à être connectés au récepteur. Ils sont repérés par nom de fonction sur une face de l’étiquette et un numéro de voie sur l’autre (ordre correspondant au standard Futaba). Là, je note que les servos de volets sont réunis sur un cordon en Y, et même chose pour les ailerons… Là, ça ne me convient pas trop, car j’aime pouvoir gérer indépendamment chaque servo, pour régler le différentiel, et pour pouvoir faire un tas de mixages qui peuvent améliorer l’agrément et les perfos… On y reviendra.

Un mot sur l’ensemble verrière-baquet : le fabricant a prévu un petit trou au sommet et à l’arrière de la bulle, ainsi qu’une fente sur le baquet, juste devant le tableau de bord arrière. Bonne idée, car une fois la bulle collée (en usine), et vu l’énorme volume d’air intérieur, on pourrait, sur des variations de température, se retrouver avec une bulle qui gonfle ou qui se collapse si ces aérations n’avaient pas été prévues. Par contre… FMS a tenu à mettre un buste de pilote, mais le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il n’est pas très crédible : c’est un pilote de jet pas du tout à l’échelle. Un autocollant représentant un tableau de bord est posé à l’avant, là aussi sans aucun rapport avec un tableau de bord de Fox, et le tableau de bord arrière est complètement vide… Le buste de pilote est malgré tout fixé sur un support amovible, il sera possible de le remplacer par un buste plus crédible. D’ailleurs, un bloc support de pilote « de rab » est fourni dans le kit.

On passe à la section arrière. Avec la dérive, ça fait déjà une belle surface ! Le servo de direction est installé dans la dérive et je note que la commande est bien conçue, à savoir perpendiculaire à l’axe d’articulation du volet de direction. J’ai trop vu de Fox à la commande de direction arrivant à l’horizontale… et donc à la géométrie improbable. A propos, l’articulation de la direction est obtenue par de vraies charnières, pas par un rétreint de la mousse comme c’est le cas courant, et il va en être de même pour l’ensemble des gouvernes (profondeur, ailerons, volets). Et ça, c’est nouveau et un très bon point : les gouvernes sont bien libres, ne forcent pas sur les servos, et offrent de beaux potentiels de débattement !

On retrouve l’interface de fixation à la partie avant, avec cette fois le fil du servo de direction et une courte rallonge pour celui de profondeur, dont le connecteur côté stab est fixé dans la dérive. Pour recevoir le stab, on découvre un système de deux rails en T et une tirette de verrouillage. Le montage final à venir se révèle vraiment totalement et radicalement « différent » de tout ce que l’on connaît en planeur RC ! Dernier point, une vraie roulette de queue est posée sous le sabot de cette partie arrière.

Bon, passons au stab, justement. Lui aussi possède son servo intégré. De ce fait, il n’y aura aucune commande à connecter lors du montage, elles sont déjà toutes en place d’origine. On retrouve les rails pour la « connexion » automatique à l’arrière du fuselage et un connecteur au bord d’attaque qui se branchera tout seul… La conception s’avère vraiment « mécanique » de bout en bout. Deux joncs en fibre de verre sont inclus lors du moulage dans le plan fixe du stab pour le raidir, tandis qu’un long tube carbone est également inclus dans la gouverne de profondeur, accompagné de deux plus petits en biais qui assurent la rigidité des cornes débordantes.

Passons aux ailes. Elles sont équipées d’un longeron tubulaire en carbone sur la quasi-totalité de l’envergure, de très forte section (diamètre intérieur 17,5 mm, sans doute une cote en pouces) qui leur confère une super rigidité en flexion, qui se confirmera en vol. Par transparence, on peut également voir que les ailerons et les volets sont raidis par un renfort en carbone incorporé lui aussi au moulage. Les servos d’ailerons et de volets sont installés dans les mêmes boîtiers que sur le PA-18 testé précédemment. Ils sont donc faciles à déposer en cas de besoin. Les guignols sont en plastique, ils sont doubles avec une pièce d’articulation en métal prise entre les deux cornes, et corde à piano tenue par une vis de pression. Réglage facile si nécessaire et pas de jeu dans les commandes.

A l’emplanture, une pièce en plastique moulé reçoit les broches du fuselage et deux verrous à ressorts s’enclenchent automatiquement lors du montage des ailes. De même, le connecteur vient assurer automatiquement la connexion des servos vers le récepteur. Toutes ces fonctionnalités sont rares et habituellement réservées à des planeurs haut de gamme, pas à des mousses ! Bon, d’accord, c’est une mousse… haut de gamme ! Et ça devient un standard chez FMS !

Chaque aile est munie d’une petite roulette sous le saumon, ce qui sera parfait si on pose sur piste en dur, pour ne pas racler l’aile.

Un mot sur le profil d’aile : c’est un « plan convexe » d’environ 12 % d’épaisseur relative, le plat à l’intrados commençant vers 25 % de la corde. Cela peut surprendre sur un planeur dit de voltige, mais FMS a voulu visiblement que le planeur puisse tenir en l’air et donc, a choisi un profil plutôt porteur. Le type de profil n’est pas précisé, d’autant que la technologie de fabrication imposant un bord de fuite épais, il est peu probable que l’on puisse dire que c’est vraiment un ci ou un ça… Disons qu’on est avec un profil d’inspiration entre le Clark Y et l’Eppler 205…

Il reste juste un élément : la clé d’aile. Mais elle est impressionnante, car c’est un tube carbone de 17,3 mm extérieur, 14 mm intérieur et… 1 400 mm de long environ ! Il tient presque toute la longueur du container !

La notice est un livret illustré de dessins des phases du montage et typique des kits FMS, à ceci près qu’il est en Anglais, Allemand, Français et Chinois… Pas besoin d’aller le télécharger chez le distributeur pour avoir la version française, c’est bien ! Elle est quand même téléchargeable en français sur le site de Beez2B, ce qui permet de la consulter avant achat, ou de le retrouver si on l’a égarée. En plus, ce n’est visiblement pas de la traduction « Google Translate », mais du vrai français avec de vrais termes modélistes. Voilà un bon point dont certaines marques devraient s’inspirer.

Par contre… pour avoir connu déjà plusieurs kits FMS, les réglages proposés sont certes utilisables, mais ultra-sécuritaires et pas vraiment optimisés pour tirer le meilleur parti du Fox… Je m’en doutais, la vidéo américaine me l’a confirmé, et mes propres essais le démontrent définitivement.

Détail des masses en sortie de boîte :

• Fuselage complet (AV + AR) : 2 000 g
• Aile Gauche : 835 g
• Aile Droite : 847 g
• Stab : 194 g
• Clé d’aile : 158 g

L’équipement du Fox

Les servos installés sont analogiques, pèsent 23 g pièce, et sont juste annoncés comme ayant un « fort couple »… Dans la pratique, ils conviennent parfaitement au Fox et n’ont pas montré de faiblesse particulière même en « envoyant » fort. Il y en a 6 en tout.

J’ai déjà cité le contrôleur brushless 70A avec son S-BEC 8A, largement dimensionné, puisque j’ai relevé une consommation max de l’ordre de 45 A en montée plein gaz en début de pack. On est sur du 1 000 Watts, pour 4 700 g, soit 212 W du kilo, ça va monter !

Le moteur brushless est un « 4258 Kv460 »… Le faible Kv est normal pour une alimentation sous 22,2 V. On a un régime théorique autour des 10 000 t/mn, ça semble très cohérent.

Un mot sur la connectique : on l’a vu, les ailes se connectent automatiquement lors de l’assemblage. Les connecteurs côté fuselage comme côté aile ont des connecteurs de servos classiques soudés, et chaque connecteur est fixé au fuselage ou à l’aile par deux vis. Sur ces connecteurs sont branchés les servos (ailes) ou des cordons en Y (fuselage). Il est donc possible et facile de sortir ces connecteurs. C’est intéressant côté fuselage, car on a alors accès aux cordons en Y des volets et des ailerons, qui peuvent très facilement être remplacés par des cordons « mâle-mâle » de 30 cm si l’on désire, comme moi, gérer chaque servo de façon indépendante. Côté aile, ça peut être également utile si on veut intervenir sur le réglage du neutre des servos avec un testeur de servo, sans devoir avoir le fuselage branché, car la bête prend de la place dans l’atelier !

Il faudra ajouter :

Un récepteur : 5 voies sont le minimum en utilisant les Y sur les ailerons et volets. Pour gérer séparément chaque servo d’aileron et de volet, il faut 7 voies.

Un pack d’accus LiPo en 6S (22,2 V). La capacité indiquée par FMS est de 5000 mAh. La vidéo américaine montre qu’il est possible de centrer le modèle avec un 6S de 3 300 mAh comme avec un 5000 mAh, en changeant bien sûr le pack de place. Je disposais de packs 6S de 4 000 mAh, je n’ai pas fait de frais supplémentaires et je les ai utilisés. Et… l’autonomie est déjà respectable !

Comme je vole avec un ensemble radio Jeti DC16, j’ai ajouté un capteur de télémétrie me donnant la tension, le courant et surtout la capacité consommée, ce qui est pratique pour atterrir en gardant assez de capacité pour un ou même plusieurs circuits d’approche supplémentaires au cas où, et surtout pour ne pas fatiguer les packs. Ainsi, pour les 4 000 mAh, je règle l’alarme quand j’ai consommé 3 000 mAh.

J’ai aussi monté un ancien (et gros) capteur GPS Jeti, juste par curiosité pour avoir une idée de la vitesse de vol, sachant qu’il faut moyenner entre le vent de face et le vent arrière, car un GPS donne une vitesse « sol », pas une vitesse « Air ».

Récepteur, capteur "Tension, Courant, Capacité" et capteur GPS en place dans le fuselage.

Préparation du Fox

Donc, comme je l’ai déjà évoqué, j’aime pouvoir gérer les servos d’ailerons et de volets de façon indépendante. Sans cela, on ne pourra pas régler finement de différentiel des ailerons, on ne pourra pas les utiliser couplés avec les volets, et on ne pourra pas non plus utiliser les volets couplés aux ailerons. Le modèle sera parfaitement pilotable, mais on ne l’exploitera pas au mieux.

Donc, j’ai démonté les connecteurs côté fuselage, j’ai supprimé les cordons en Y et je les ai remplacés par des cordons mâle-mâle de 30 cm, que j’ai repérés à leur tour pour faciliter les connexions au récepteur.

Le récepteur Jeti REX (sans gyros) a été placé le plus en arrière possible sur la platine en contreplaqué installés dans le fuselage, afin de laisser un max de possibilité de déplacement de l’accu pour le réglage du centrage. Il est fixé avec un double face épais. Pour loger le GPS, j’ai creusé la mousse pour lui faire un berceau placé juste sous l’arrière de la verrière, donnant une bonne réception satellite.

J’ai pu alors réaliser un premier montage en atelier de la bête… Imposante ! Et là, à la première mise sous tension (faite sur alimentation du récepteur externe provisoire, car un moteur en 6S alimenté dans l’atelier, ça peut être dangereux…), j’ai constaté que FMS avait préréglé tous les neutres impeccablement… si ce n’est que : Les volets sont au neutre avec la voie en butée d’un côté et avec le palonnier du servo perpendiculaire au boîtier… De ce fait, on peut baisser les volets, mais il faut réduire la course sérieusement vers l’autre butée, sans quoi le palonnier est en butée mécanique sur la mousse, et il n’y a pas de possibilité de faire lever les volets… donc, pas de mixage ailerons-volets et pas de volets négatifs.

J’ai donc déposé les servos de volets, sorti là aussi les connecteurs des emplantures afin d’accéder aux prises des servos, et refais un neutre « classique » : voie au neutre, volet au neutre et palonnier perpendiculaire au boîtier. Ainsi, je peux faire ce que je veux avec mes volets. Hop, remontage rapide des connecteurs et ses boîtiers porte-servos et je peux attaquer une vraie programmation !

Le centrage

Après avoir vu et revu, écouté et réécouté mon américain « canard », j’ai choisi de centrer mon Fox à 105 mm du bord d’attaque (comme celui-ci n’a pas de flèche, la valeur est bonne à l’emplanture comme plus loin…) pour le premier vol, la limite semblant d’après lui se situer vers 110 mm. Pour cela, il a suffi de trouver la position du pack d’accu. Avec mon 4 000 mAh, c’est avec la face avant pratiquement à l’aplomb de l’arrière de l’ouverture du contrôleur. Avec un 5000 mAh, il faudra reculer le pack d’avantage, et on a largement la place de le faire. Avec un 3300, il suffira d’avancer… C’est vraiment bien d’avoir une bonne latitude sur la masse du pack d’accus !

Les essais en vol ont donné raison à notre US Pilot, la valeur de 105 mm est vraiment agréable. Le test du « piqué » donne une remontée très lente, idéale. J’ai tenté le recul à 110 mm : on arrive à un planeur très neutre qui ne remonte qu’en tirant la profondeur. C’est a priori optimal, mais je trouve tout de même plus confortable un planeur qui remonte « tout doucement ». Donc, 105 mm est mon dernier mot ! Le centrage à 90-95 mm de la notice est vraiment avant et ne fait que dégrader sérieusement les perfos et même l’agrément de pilotage. Si vous êtes un peu craintif, commencez à 100 mm, mais pas plus avant.

Les marques de la plage de centrage de la notice (90 à 95 mm) et le centrage retenu (105 mm)

La programmation

Les réglages finaux (je passe sur les réglages initiaux qui, ayant évolué au cours des essais, ne vous serviraient à rien) sont obtenus avec les commandes connectées aux palonniers de servos et guignols tels qu’à la sortie de la boîte, sauf pour la direction pour laquelle j’ai décalé l’ancrage sur la position plus intérieure côté guignol afin de gagner en débattement.

J’ai initialement prévu 3 phases (ou modes, selon les terminologies des marques de radios) de vol, classiques pour ce type de planeur : Transition, gratte et voltige. J’avais initialement ajouté une quatrième phase spéciale pour le lancer, avec les volets assez fortement baissés, afin d’avoir un modèle très « porté » alors que la vitesse n’est pas encore établie… Finalement, cette phase ne sert à rien, tous les départs se font parfaitement en phase « gratte » avec un juste peu de volets, la puissance du moteur étant telle que le modèle accélère instantanément et grimpe direct avec une grande facilité. Donc… on peut rester simple (ou presque). Voici mes phases en détail, pour ce qui est des principes, car pour les valeurs, vous les trouverez dans le tableau habituel.

Phase « transition » : Les volets sont au neutre, les ailerons aussi (donc alignés avec les volets). J’utilise un « demi snap-flaps », c’est-à-dire que les volets s’abaissent légèrement quand je tire la profondeur. C’est pour aider à soutenir en virage et pour augmenter un peu le Cz quand je ralentis le planeur en traversant une zone qui porte. Le neutre des ailerons suit, mais dans une moindre proportion. Quand le pousse la profondeur, les volets et les ailerons ne bougent pas, je cherche juste à voler plus vite, mais sans dégrader le profil en relevant le bord de fuite.

Un mixage ailerons vers volets améliore le taux de roulis. Le débattement des volets agissant en ailerons est toutefois nettement moins fort que celui des ailerons, afin de ne pas générer trop de traînée. En fait, cela permet d’avoir la totalité de l’aile qui se « visse » en roulis dans l’air.

Le différentiel est assez marqué dans cette phase, car le profil est nettement dissymétrique et il génère donc du lacet inverse. Malgré le différentiel, il subsiste du lacet inverse, bien sensible d’autant que l’aile n’a vraiment pas un poil de dièdre. J’ajoute donc un couplage ailerons vers direction qui cette fois permet de piloter le roulis sans voir le museau partir du mauvais côté.

Phase « gratte » (ou « thermique ») : Les volets sont légèrement baissés (8 mm), et le neutre des ailerons aussi (3 mm), donc dans une moindre proportion afin de ne pas trop augmenter le lacet inverse. L’aile étant alors bien adaptée pour exploiter les ascendances, je réduis le « demi snap flaps » pour n’en garder qu’un très léger, qui se sent en soutenant en virage assez incliné. Par contre, le mixage ailerons-direction est plus important, tout comme le différentiel, pour réduire autant que faire se peut le lacet inverse. Le mixage ailerons vers volets n’était pas activé au début des essais, mais j’ai finalement trouvé qu’on était un poil trop mou en roulis et je l’ai ajouté, juste un peu moins accentué qu’en transition.

Phase « Acro » : Le neutre des volets est levé de 3 mm, celui des ailerons de 2 mm, ce qui donne un bord de fuite aligné. En voltige, on vole plus vite, et donc, je symétrise en partie le profil en relevant l’ensemble du bord de fuite de manière homogène. De ce fait, le lacet inverse diminue et je réduis le différentiel, sans l’annuler complètement toutefois, et je supprime le mixage ailerons-direction, néfaste en voltige et en vol dos. Par contre, le snap-flap est cette fois actif dans les deux sens, car il est question d’adapter le Cz en permanence au facteur de charge. Le mixage ailerons-volets est accentué, car dans cette phase, on cherche un fort taux de roulis pour certaines figures (tonneau rapide, demi-tonneau dans la montée d’un retournement sous 45°…).

Fonction aérofreins crocodiles : Sur la plupart de mes planeurs équipés quadro-flaps, je mets de moins en moins de débattement vers le haut aux ailerons en privilégiant un très fort débattement vers le bas des volets. Outre le fait que la défense aux ailerons soit meilleure, ça évite des approches avec des ailes qui passent en dièdre négatif, ce qui est moche à souhait… Sur le Fox qui a une aile déjà sans le moindre dièdre, j’ai carrément abandonné l’idée de relever les ailerons. Par contre, j’utilise au maximum le débattement disponible des volets vers le bas, soit environ 70°, et vu leur corde confortable, ça freine très efficacement. Le couple est classique, à savoir cabreur, contré par une compensation à la profondeur qui reste modérée.

Note : dans le tableau, tous les débattements et décalages de neutre sont mesurés au plus large du bord de fuite de chaque gouverne. Une exception : le décalage du trim de profondeur selon les phases de vol, pour lequel j’ai donné une mesure faire au bord d’attaque de la corne débordante : c’est plus facile de mesurer à cet endroit car on a un point de référence avec le bord d’attaque du plan fixe. Vous noterez ainsi que la prof est vraiment au neutre pour la phase « gratte », alors qu’elle est décalée à cabrer dans les deux autres phases. Les valeurs dépendent bien évidemment du centrage.

Une petite modification utile

J’ai pu voir sur la vidéo de mon « canard d’outre-atlantique » qu’il avait perdu la verrière lors d’un vol… De mon côté, lors des tout premiers essais, sur un atterrissage juste un peu « sec » sur piste en dur, elle s’est aussi sauvée… Conclusion, le verrou ne pénètre pas assez dans le baquet et compte tenu des masses importantes dans le nez (accu, moteur…), et malgré les renforts latéraux en carbone, le museau doit légèrement se déformer quand l’inertie tire ces masses vers le bas… J’ai donc confectionné un verrou supplémentaire avec de la gaine de commande, et une pénétration importante dans le baquet. Plus aucun souci depuis, même sous fort facteur de charge positif comme négatif. Je recommande de le prévoir d’office. Les photos et leurs légendes vous expliquent comment faire.

Mise en œuvre

Pour un planeur de ce volume, le montage est incroyablement rapide. 2 minutes suffisent, et peut-être moins en se dépêchant ! On enfile la clé d’aile dans le fuselage. Une aile est placée, clic-clac, les verrous s’enclenchent et les servos se sont connectés automatiquement… L’autre aile, même chose… On enfile le petit tube carbone à l’arrière du fuselage principal, on enfile la section arrière, on connecte les rallonges des servos (j’ajoute des clips de sécurité…) que l’on range dans le petit logement (c’est ça le plus long, car l’espace est limité et il faut bien ranger pour que les guides rentrent à leur place) et hop, l’arrière se glisse légèrement de biais, puis un dixième de tour de rotation et c’est en place… Il faut aider un peu le verrou à se mettre en place, du moins sur mon exemplaire. Il reste le stab : on le glisse sur ses rails, clic, le verrou s’enclenche… Le servo de profondeur s’est connecté automatiquement. C’est fini… Contrôle des verrous, et il ne reste plus qu’à installer le pack d’accus et à aller voler ! Très franchement, c’est bien pensé, bien réalisé, efficace et fiable ! Et comme le démontage est aussi facile et rapide… On volera jusqu’au dernier moment ! Comme je l’ai dit, quand je ne suis pas trop chargé par d’autres modèles, je range le Fox dans son container pour le transporter et le stocker, ainsi, il est bien protégé et pourra bien vieillir ! Pour le VDP de Mâcon, j’avais un peu trop de modèles, je l’ai transporté de façon standard, mais il faut alors prévoir des mousses, coussins ou couvertures pour le protéger et ne pas marquer la mousse.

Bon… Alors ? Comment ça vole ?

Les essais ont été menés sur plusieurs journées de vol, d’abord en plaine, puis sur les pentes Nord et Sud de Mâcon, en profitant de la rencontre de vol de pente annuelle 2019 pour les 4 jours de l’Ascension.

Les premiers vols, réalisés par une météo franchement « bof » ont juste permis de m’assurer que le modèle « volait » et de réaliser un premier affinage des débattements et mixages, mais le vent associé au relief du terrain de Massilly m’obligeait à voler le plus souvent en pleine dégueulante et ne permettait pas de vraiment apprécier le planeur. Toutefois, une petite zone qui porte juste un peu par effet dynamique a déjà permis de voir qu’il allait suffire de peu pour que le Fox « tienne en l’air ».

Check-list impérative ! Avant le lancer, il est impératif de contrôler que tous les éléments du Fox sont parfaitement verrouillés : Sous les ailes, les deux verrous de chaque côté doivent être écartés au maximum. Sous le stab, le verrou de celui-ci doit être totalement enfoncé, et tirer légèrement sur le stab pour s’assurer qu’il ne peut glisser vers l’arrière est impératif. Le verrou de la partie arrière du fuselage doit lui aussi être totalement enclenché (j’avoue ajouter le petit « scotch » de sécurité sur cette liaison, on n’est jamais trop prudent…). Enfin le verrou de verrière doit lui aussi être contrôlé et même « doublé », soit avec un ruban adhésif, soit par un élastique tout autour du fuselage (c’est moche, mais c’est fiable…), soit comme je l’ai fait par un second verrou maison plus efficace. Pour le reste, n’oubliez pas de vérifier vos commandes, non seulement que tout marche, mais que c’est dans le bons sens… Et ceci avant CHAQUE décollage ! J’ai encore assisté à des départs ailerons inversés il y a quelques jours…

Ci-dessus, une galerie de photos prises avant et durant les premiers vols. Pas besoin de commentaire ici !

Départ : Un point immédiatement validé : le lancer ! François Richard a été promulgué « Lanceur officiel », et les trois lancés de la première séance ont démontré que la puissance moteur arrachait littéralement le Fox. Pas besoin de courir ! Le modèle est tenu juste en arrière de la roue, nez un peu vers le haut. Je mets un tiers de gaz pour indiquer au lanceur qu’il peut procéder. Il donne une grosse impulsion plus vers le haut que vers l’avant en fait (pour que le stab ne lui percute pas la tête) et durant ce mouvement, j’envoie le plein gaz… Et ça part direct en montée franche ! De toute façon, une fois le plein gaz envoyé, le lanceur ne peut pas retenir le planeur, car ça tire vraiment fort ! Les nombreux vols qui ont suivi en vol de pente ont permis d’avoir plusieurs lanceurs différents et aucun problème, ça part à chaque fois. J’ai testé le lancer « seul »… alors que j’avoue ne pas être un bon lanceur de grosses machines. Le pupitre en plus avec une commande du moteur sur un curseur à droite de la radio, alors que je lance aussi de la main droite ne me facilite pas les choses… C’est parti quand même, pas assez nez haut, mais un léger coup de profondeur et le Fox s’est remis instantanément sur la pente de montée accentuée des autres lancers, sans velléité à déclencher malgré une manœuvre un peu brusque. J’envisage pour les départs en plaine les jours où je n’aurais pas de lanceur de me confectionner un mini-chariot qui rehaussera juste la roue principale de quelques centimètres pour que l’hélice soit dégagée du sol. Cela permettra le décollage depuis la piste en dur. Plusieurs vidéos sur YouTube montrent que le Fox décolle parfaitement du sol avec tous types de chariots.

En vol « standard » : Pour promener le Fox tranquillement, le mode transition, donc aile en « lisse », est parfait. Le calage de l’aile donne une attitude de vol fuselage horizontal, agréable à l’œil. Les gouvernes sont très homogènes, efficaces sans être brutales. Seule l’absence de dièdre se fait sentir, par une totale neutralité en roulis. Il faut donc corriger tout écart dû à une turbulence pour tenir l’inclinaison souhaitée. Le lacet inverse est bien contenu par le différentiel et le mixage ailerons-direction, et on a un roulis assez pur. Les mises en virage requièrent tout de même de mettre de la direction tandis que l’on incline, mais de manière naturelle, sans exagération. De même, le virage « entretenu » se fait en gardant « du pied » et avec un infime soupçon d’ailerons à contre. La vitesse sur trajectoire n’est visuellement pas très importante, mais attention, c’est dû au volume de la cellule, nettement plus important que sur les planeurs de perfo de même envergure. En fait, le Fox fait du chemin et croise en lisse autour des 70-80 km/h quand même ! Et en fait, je dois dire qu’à regarder voler ce Fox, la sensation d’une vitesse « réaliste » est bien là. Le « demi-snap-flaps » est très agréable dans les virages où le soutien est naturel et efficace. Les trajectoires peuvent être vraiment propres et coulées. En pente, une dynamique moyenne suffit à tenir et enchaîner les allers-retours juste devant les yeux non-stop, avec un planeur qui est bien porté par ses ailes larges et épaisses ! En le freinant, il ne devient pas instable et on peut aller jusqu’au décrochage qui se traduit par une abattée marquée mais sans violence. Il faut alors aller rechercher la vitesse en rendant la main avant de rétablir le palier en souplesse. Toutefois, ce décrochage survient de façon nettement prévisible, le Fox n’est pas piégeux et même, il permet dès que l’on a acquis un peu de vitesse des virages très « souqués » à la profondeur sans la moindre tendance à « partir dans les pattes », et c’est même assez étonnant ! On va retrouver cette caractéristique en voltige, dans les figures de type boucles.

Si on veut accélérer, le Fox accepte de prendre immédiatement un peu plus de vitesse que celle de croisière, mais on constate qu’il « bourre » assez vite. Inutile de tenter d’aller plus vite, on ne fait que chuter plus fort sans vraiment atteindre de très gros badins. Par contre, on peut constater que même en le remuant sans ménagement, les ailes sont d’une extrême rigidité ! Le planeur ne bronche pas, aucun signe de risque de flutter, le planeur est très rassurant ! Donc, pour cette phase, le Fox transite bien, est plaisant, tient bien en l’air, mais bourre assez facilement et on peut attribuer ceci à deux choses : un profil d’aile un peu simpliste et très épais, et un énorme fuselage qui traîne forcément bien plus que ceux de nos suppositoires habituels !

Dans les ascendances : Les conditions rencontrées durant les 4 jours du VDP 2019 à Mâcon m’ont permis de tester à fond la phase « gratte » aussi bien dans la dynamique que dans les ascendances thermiques. Et autant le dire toute suite, le Fox est carrément étonnant ! Non, il ne rivalise pas avec un F3J… Mais pour ce type de planeur, il gratte carrément très bien. Une dynamique légère (5 à 8 km/h de vent bien orienté sur la nord de Mâcon, 10 km/h sur la sud), et il tient indéfiniment avec facilité. Si ça force un poil, la prise de hauteur est immédiate, sans se battre aux commandes. Le passage de la phase « transition » à la phase « gratte » se traduit par un léger changement d’attitude, qui devient un peu plus « queue haute », et une diminution bien perceptible de la vitesse sur trajectoire. L’augmentation de portance est également bien marquée : Si on « tient tout juste » en phase transition, on va monter en phase gratte. Les débattements adoptés à l’issue de ces essais font que le pilotage est assez peu différent de celui en phase transition. Il faut juste un peu plus accentuer les actions à la direction lors des mises en virage et en spirale. Les ailerons sont aussi un peu moins vifs, du fait de la vitesse plus faible, et donc, on anticipe un poil plus. J’ai pu enrouler des thermiques allant de très léger à franchement puissant, et de calme à hyper turbulent… Le Fox sait les exploiter presque comme un planeur voilier ! Il monte bien, et je dirais que c’est rare pour… un Fox ! Le passage dans une dégueulante est immédiatement perceptible, car le Fox prend une attitude queue basse marquée et entreprend de changer d’étage vers le bas… Ne pas attendre, commencer par l’accélérer avant de repasser en « transition » pour quitter au plus vite la zone ! Car autant il monte bien si ça porte, autant il va consommer rapidement sa hauteur si on persiste dans la zone défavorable… Bon, de toute façon, au pire, on a le moteur pour se sortir d’un mauvais pas ! Et avant de trouver une dégueulante que le moteur ne puisse conter, il va falloir vraiment chercher les ennuis… Pour résumer les tests de gratte : Très surprenant ce Fox ! Il gratte franchement bien mieux que je ne l’aurais cru et ça démontre que ma curiosité était justifiée… Les trop nombreuses vidéos de ce modèle utilisé comme un « avion piloté en force » ne mettent pas ses qualités de planeur en valeur. Et donc, oui, ce Fox est un planeur, un vrai !

Voltige : Vous vous en doutez, ce que nous avons vu sur le fait que le Fox « bourre » rapidement va devoir être développé ici… Ce sera son seul handicap. Nous allons parler ici de voltige « planeur », c’est-à-dire réalisée moteur coupé (à de rares exceptions près…). Les figures « horizontales », à savoir tout ce qui est « tonneau », ne demandent pas une vitesse très élevée, mais il faut accélérer tout de même un peu par rapport à la croisière en phase transition. Donc, on consomme un peu de hauteur pour commencer à accélérer en lisse, et on passe en phase acro. J’ai réglé le trim de profondeur de cette phase de manière à ce que le Fox vole naturellement plus vite qu’en croisière. Le tonneau peut alors se décliner à loisir : rapide (très facile), lent (un peu plus de travail à la direction, mais il reste bien axé sans difficulté), 4 ou 8 facettes… La figure est belle, propre, peut être étirée… Dans une dynamique faible, on laissera la trajectoire globale descendre légèrement pour conserver l’énergie et ne pas finir avec un badin à l’agonie. Les ailerons sont « nets », avec des arrêts de facettes particulièrement propres, malgré une inertie certaine des ailes. J’aime beaucoup ! Le vol dos démontre que le profil utilisé n’est pas vraiment fait pour la voltige, car le planeur se freine pas mal, et les passages dos juste devant la crête, par dynamique modérée, doivent se faire en restant en descente légère pour conserver l’énergie. Les volets en négatif et les snap flaps ne permettent pas d’avoir autant de Cz qu’en positif. Le pilotage par contre reste sain et facile, avec des trajectoires au cordeau.

On passe aux figures dans le plan vertical : Là, on va devoir apprendre à doser la bonne vitesse d’entrée. Comme en phase transition, le Fox accélère vite en début de piqué d’accélération, puis bourre sans plus aller chercher de vitesse. Donc, il faut s’habituer à visualiser cette vitesse limite au de la de laquelle il ne sert à rien de tenter d’en trouver plus, on ne fait que perdre de l’énergie potentielle. Mais on se rend compte aussi qu’il ne faut pas tant de vitesse que ça pour tourner la boucle… Simplement, elle ne sera jamais d’un diamètre immense. Curieusement, le Fox tourne avec facilité des boucles ultra serrées très saines avec un badin très raisonnable ! Avec la prise de badin max, la boucle est un peu plus grande, mais sans plus. Il faut apprendre à doser la profondeur avec douceur, car on a vite fait de plus serrer qu’on ne le veut, d’où l’expo assez fort sur la profondeur dans cette phase. Une de mes figures de prédilection en voltige planeur est la boucle carrée. Après quelques essais, j’ai trouvé le bon rythme et ça passe ! Mais là aussi, c’est un « petit » carré, très rythmé, des faces d’une seconde ou à peine plus. Par contre, les angles peuvent être vraiment très marqués, et la facette « dos » est bien propre. C’est très différent de ce que j’ai connu avec d’autres planeurs de voltige, mais ça ne manque tout de même pas d’allure. La boucle inverse m’a aussi demandé à trouver le bon tempo, à savoir qu’il faut prendre son temps lors de la descente en poussant modérément pour aller chercher le maximum de vitesse au point bas, moyennant quoi, on sait remonter, même si le badin en arrivant en haut est faible que qu’un repassage rapide en mode thermique peut aider à éviter de s’affaisser. En fait, il faut commencer le piqué initial avec un badin déjà marqué pour que ça passe bien.

Les figures combinant tangage et roulis sont belles et faciles à tenir dans les axes (huit cubain, nœud de Savoie, Immelmann). Par contre, on note qu’elles sont consommatrices d’altitude.

Le renversement est un « point faible » du Fox : sans l’aide du moteur, il faut énormément tricher la montée pour avoir une chance de basculer nettement, et de plus, la dégradation d’énergie est rapide et on ne peut pas monter bien haut avant de botter. C’est pour ça que j’ai dit « ou presque » pour l’utilisation du moteur en voltige… Pour de beaux renversements à la pente et même avec une bonne dynamique, et plus encore en plaine, envoyer le moteur plein gaz dès que le planeur est à la verticale permet d’étirer la figure et de trouver l’efficacité pour basculer proprement. Le moteur est coupé dès le la rotation est bien engagée.

Vrilles : attention ! J’ai testé les départs de vrille, et surprise, malgré l’aile à fort effilement et l’absence de dièdre, le Fox renâcle à partir en vraie vrille si on n’utilise que la profondeur et la direction. Il entre en spirale engagée en n’étant pas vraiment décroché et en gardant de la vitesse. Il suffit de dégauchir aux ailerons et c’est sorti. Alors, j’ai essayé d’aider aux ailerons et c’est un peu aléatoire, des fois, il accepte de partir, des fois non. Mais si ça part, c’est alors une vraie vrille avec une très forte incidence, tournant vite et chutant fort et… qui ne stoppe pas en recentrant les manches… J’avoie avoir été surpris en voyant le planeur continuer à tomber ainsi, et fort heureusement, j’étais parti de très haut, et avec le trou en dessous ! Pour arracher le Fox de cette vrille stable, il a fallu envoyer le moteur plein gaz, ce qui a immédiatement tiré le Fox en avant et stoppé la vrille. Donc… Je ne vais pas faire de la vrille un élément de mes programmes de voltige avec ce Fox ! Comme souvent, un modèle qui rechigne à partir en vrille en sort également mal les rares fois où il accepte d’y entrer… Sur le Fox, on doit combiner un masquage de la direction et une inertie importante des ailes. Bon, par contre, comme il ne consent à entrer en vrille qu’en le faisant vraiment exprès (et encore, pas à chaque fois…), ce n’est en aucun cas un problème pour l’utilisation du planeur par qui que ce soit !

Bilan de la voltige « planeur » : Je dirais que le Fox voltige, certes, mais qu’il ne peut pas être comparé à de véritables planeurs de voltige, car il dégrade vraiment beaucoup son énergie dès qu’on le met en incidence ou que le nez est pointé vers le ciel. Les figures en tangage sont propres mais de faible amplitude. Le point fort est le roulis, excellent. Un enchaînement classique de 7-8 figures variées demande un départ d’une hauteur de facilement 300 mètres (donc, sur des sites répertoriés où l’altitude déclarée est suffisante). Cela dit, j’ai le souvenir des concours de voltige planeur en plaine, où avec mon Fox de 4,12 mètres S2G, je devais me faire remorquer à 500 mètres pour le même nombre de figures… Et c’était la même chose pour les copains évoluant avec des machines diverses mais de taille similaire. Simplement, les figures étaient plus amples et plus complexes. Alors, finalement, ce n’est pas totalement incohérent pour un planeur « en mousse » !

Voltige au moteur : Ce n’est certes pas ce que je recherche avec un planeur de voltige, mais en plaine et en démonstration par exemple, le Fox pourra voltiger sans prise importante d’altitude si on le pilote façon « avion » et en utilisant le moteur chaque fois que le nez est pointé vers le ciel, afin de palier à la dégradation de l’énergie. Il sera alors préférable d’avoir les gaz sur le manche… de gaz, afin de doser en permanence la puissance. Pour par part, j’ai les crocos sur ce manche et le moteur sur un curseur latéral, ce qui se prête moins bien à ce type de pilotage. Ce style sera bien sûr consommateur au niveau de l’accu… et les vols assez courts (sans doute 6 à 8 minutes), alors qu’avec des montées propres et descente en voltige planée, je dépasse tout de même les 15 minutes en utilisant 3 000 mAh de mon pack de 4 000 (En plaine, car bien sûr, on ne peut juger de l’autonomie en pente, la dynamique prolongeant le vol à loisir).

Atterrissage : Les volets fortement braqués sont vraiment très efficaces ! Certaines vidéos, y compris celle de RC Informers, m’avaient mis le doute, avec des approches souvent trop rapides suivies de remises de gaz et de tentatives multiples avant de poser où le pilote voulait… Je n’ai jamais ressenti ça ! J’ai toujours posé du premier coup et où je voulais en dosant le freinage, sans jamais devoir remettre de moteur. Donner le max de débattement aux volets et bien régler la compensation profondeur est le seul secret ! J’aurais presque pu envisager de faire le concours de durée précision à l’Ascension, tant je le trouve aisé à poser ! En fait, une fois les freins au max, on peut même pousser le nez assez bas sans prise de vitesse supplémentaire et donc, faire des approches sur des plans assez forts, ce qui est très plaisant quand l’environnement est un peu chargé (arbres…). L’inertie des 4 650 g est quand même là, et l’arrondi demande un poil de soin à la profondeur, mais rien de difficile ! Il roule quelques mètres dans l’herbe et s’arrête sagement. J’ai testé l’atterrissage sur piste en dur, et là, bien sûr, ça roule et la masse pousse et il faut nettement plus de place… Finalement, la piste en herbe est le meilleur choix.

Un atterrissage sur la pente sud de Mâcon lors de la rencontre 2019.

Quelques photos prises par Didier Cervera lors de la rencontre de vol de pente 2019 à Mâcon.

Bilan global des vols

Finalement, le Fox FMS en 3 mètres mérite bel et bien la dénomination « planeur » ! Il est même bien plus performant en matière de « gratte » que ce à quoi je m’attendais ! Il permet d’évoluer dans de grands volumes, car il se voit bien. S’il voltige et que c’est même plutôt joli et pas très compliqué aux manches, il ne peut rivaliser avec des planeurs de voltige en construction traditionnelle, car il dégrade l’énergie nettement plus que la moyenne, sauf à voltiger « avion » en utilisant beaucoup le moteur. C’est donc un planeur qui sera bien adapté à des modélistes cherchant un modèle au look réaliste, à la ligne de vol élégante, et plutôt polyvalent ! On passera plus de temps à « planeur » et même on se fera franchement plaisir dans les pompes, et on se fera de temps en temps une petite descente en voltige pour perdre la hauteur acquise dans les thermiques en s’amusant un bon coup ! Bien sûr, si les vols courts mais très dynamiques ont la préférence, le Fox sera une machine permettant des vols à basse hauteur en enchaînant les figures au moteur, et il devient alors… un bon avion !

Pour conclure

Il est temps de s’affranchir de cette lutte du pour ou contre la mousse ! Il y a des dizaines d’années, quand sont apparues les ailes en expansé coffré, on a déjà entendu que « ce n’était plus du modélisme », qu’un « vrai modéliste collait des nervures », etc. STOP ! La structure, la fibre, les ailes coffrées, le carbone et aujourd’hui, l’EPP ou EPO et autres Elapor ne sont que des technologies au service d’un loisir, le modélisme. Ensuite, il y a des gens qui aiment construire, d’autres pas, ou qui n’ont juste pas le temps. Chacun peut trouver sur le marché des produits qui correspondent à ses attentes, ses capacités, ses envies. Et donc, quand FMS nous propose ce qui est sans doute un des plus gros modèles en mousse du marché, il faut le regarder avec un œil neuf, sans a priori. Inutile de tenter de comparer la structure avec un fuseau fibre ou des ailes en bois… Il a les avantages et les inconvénients liés à la technologie employée. On n’a pas le plaisir de la construction, c’est vrai… Il sort de la boîte avec une géométrie parfaite quel que soit le niveau de son propriétaire et va voler droit du premier coup, c’est vrai aussi ! La conception de ce Fox par FMS est réellement novatrice, et je la trouve vraiment intelligente. Un fuselage qui se coupe en deux, c’est un sacré plus pour le transport, d’autant que c’est bien fait ! On aurait pu craindre que ça donne un arrière trop lourd, il n’en est rien vu la facilité à centrer le planeur, même avec des accus de bien moindre capacité que ce qui est suggéré ! Le planeur vole bien, est sain, accessible à des pilotes de niveau « moyen ». Il est meilleur qu’espéré pour l’exploitation des ascendances. Son seul point un peu faible est cette tendance à bourrer et à dégrader l’énergie quand on lève le museau… Certains disent aussi qu’à plus de 460 euros pour une mousse, c’est cher.

Maintenant, relativisons : Que coûterait en moyenne une cellule de Fox de 3 mètres à fuselage fibre et aile en expansé coffré entoilée ? Entre 450 et 600 euros (sauf pour du FlyFly, nettement moins cher… Mais bon, perso, j’ai un peu de mal avec cette marque au niveau conception et qualité). Ajoutez une motorisation équivalente, moteur, contrôleur, hélice et porte hélice… Comptez pas loin de 200 euros. Ajoutez encore 6 servos… On est sur un budget autour des 7 à 800 euros, avec comme pour le FMS, l’accu et le récepteur à ajouter ensuite.

Alors, vu que l’on est sur un tarif qui est presque moitié moindre… on peut admettre de perdre aussi un peu sur les perfos en voltige, on a tout de même un planeur polyvalent et qui ne manque pas de gueule. Et il vole le temps de programmer la radio, quand le kit traditionnel vous aura occupé tout de même un certain temps avant de voler. On peut ne pas pouvoir se le payer (et dans ce cas, le modèle traditionnel est encore moins possible)… On peut ne pas aimer. Mais dire que c’est trop cher, je ne pense pas. Allez, moi, je dis que FMS a fait fort ! Et le succès que semble rencontrer ce kit dans le monde entier (FMS peine à en produire assez pour satisfaire la demande) confirme mon point de vue.

Quelques photos encore, faites en vol de pente par François Richard.

Pour terminer, une vidéo qui regroupe des images faites en pente et en plaine, merci à François et Thierry qui tenaient la caméra !