Sage ou musclé ? A vous de choisir !

Après plusieurs motoplaneurs et sa gamme de mini-warbirds, la marque Derbee récemment arrivée sur le marché, sort un avion dans une taille très standard, à savoir 1 500 mm d'envergure, et bien dans la tendance actuelle qui aime bien les bush-planes aux roues hypertrophiées ! ce n'est ni un Cub, ni un Super-Cub, et pas même un Piper, même si l'allure générale ne peut qu'évoquer ces grands classiques, mais il s'agit d'un "XCub", qui reste toutefois une semi-maquette puisque l'avion réel existe bien et même est très en vogue outre-atlantique. Aux volets que l'on retrouve sur la plupart des modèles de bush-planes RC, Derbee a ajouté un "truc en plus", sous la forme d'un crochet de remorquage, ce qui est une bonne idée et ce qui va étendre le domaine d'utilisation de ce joli avion de brousse. Il m'intriguait, et très habitué des PA-18 FMS en 1700 et 1300 mm, j'étais curieux de voir ce qu'il donnait par rapport à ces deux véritables références, donc et par conséquent, je me suis empressé d'en commander à peine les kits arrivés chez le distributeur pour la France, le Benelux et quelques autres magasins en Europe, à savoir Beez2B.

Caractéristiques

Nom : XCub

Fabricant : Derbee

Distribution France, Benelux etc. : Beez2B (https://www.beez2b.com)

Fiche produit : https://www.beez2b.com/fr/cat/23518-db010-plane-1500mm-xcub-stol-pnp-kit-4251014764914

Prix public conseillé : 299,00 € (au 25 septembre 2025)

Envergure Notice / Mesurée : 1500 mm / 1485 mm

Longueur Notice  Mesurée : 983 mm / 1000 mm

Corde d'aile : 225 mm

Surface alaire mesurée : 31 dm²

Moteur : Brushless outrunner 3720 Kv900

Contrôleur : 40 A avec fonction reverse

Hélice : 11 x 7"

Servos : 2 x 9 g pignons plastique (Ailerons),

               3 x 9 g pignons métal (Direction, profondeur, crochet),

               2 x 17 g pignons plastique (Volets)

Batterie conseillée (notice) : 3S / 4S 2200 mAh 35C XT60

Radio conseillée : 6 voies ou plus

Batteries utilisées pour l'essai : 3S 2200 mAh, 3S 2700 mAh, 3S 3300 mAh, 4S 2700 mAh

Masse annoncée : 1500 g

Masses obtenues : 

• A vide avec récepteur Jeti Rex 10 : 1446 g
• Avec LiPo 3S 2200 mAh : 1613 g - Charge alaire : 52 g/dm²
• Avec LiPo 3S 2700 mAh : 1636 g - Charge alaire : 53 g/dm²
• Avec LiPo 3S 3300 mAh : 1688 g - Charge alaire : 54 g/dm²
• Avec LiPo 4S 2700 mAh : 1768 g - Charge alaire : 57 g/dm²

Cet essai est également disponible en vidéo tout aussi détaillée sur YouTube : 

https://youtu.be/COrvWDqNJ7s

Le XCub de CubCrafters

Un décor type proposé par CubCrafters, proche de celui du kit Derbee. (Image issue du site de CubCrafters)

Inventaire

Il reste à déballer et à tout poser sur le plan de travail… Ainsi, on découvre :

• Le fuselage, équipé de la motorisation et des servos de direction et de profondeur, ainsi que d'un crochet de remorquage et son servo (3 servos de 9 g à pignons métal). La roulette de queue est déjà installée sous l'étambot.
• Les deux ailes avec leurs servos d'ailerons (9 grammes pignons plastique) et de volets (17 g pignons plastique).
• Le stab avec le guignol de profondeur installé (avec une boule pour chape à rotule).
• La gouverne de direction, avec son guignol en place et sa boule.
• La clé d'aile formée d'un long et robuste tube en carbone.
• Les deux doubles mâts d'ailes en V, réalisés en plastique moulé avec des embouts également en plastique, mais rapportés.
• Le train principal pré-assemblé avec ses roues ballon énormes et pneus gonflables.
• Un sachet d'accessoires avec les commandes de profondeur et de direction, deux cordons en Y pour les ailerons et les volets, des sachets de visserie, parfaitement étiquetés, et même un embout pour le gonflage des pneus. Enfin, on trouve du velcro pour fixer la batterie, en plus de la sangle déjà en place dans le fuselage.
• Et donc, la notice déjà évoquée, trilingue et présentée sous forme d'un roman-photo. L'ordre de montage peut être suivi, même si pour ma part, je vais en changer un peu pour plus de praticité et de logique quant aux réglages des commandes.

Les débattements et la plage de centrage sont bien indiqués, à part la compensation volets-profondeur qui est suggérée, mais sans donner de valeur.

Disons-le tout de suite, à la suite des essais en vol, je ne suis pas vraiment d'accord avec les valeurs proposées par la notice… Au premier vol, je me suis senti même assez mal à l'aise avec l'avion qui était trop violent et décrochait bien trop facilement, notamment en virage… Rassurez-vous, j'ai vite modifié centrage et débattements (surtout à la profondeur), et l'avion est devenu parfaitement normal et sain ! Je vous indiquerais en fin d'essai les réglages que j'ai retenus.

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Petit rappel pour toute la suite :
Chaque diaporama se rapporte au chapitre qui le précède et chaque photo est légendée.
Les légendes sont une partie intégrante importante pour la compréhension de l'essai.
Pour lire la légende, plusieurs possibilités :

1. Cliquer sur une photo pour l'afficher en grand. La légende est alors lisible en bas de l'image.
2. Juste "survoler" la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors dans un pop-up.
3. Survoler la miniature de la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors aussi dans un pop-up.

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Impressions sur le contenu du kit

Globalement, on a affaire à un produit de belle qualité. La mousse utilisée pour la cellule semble robuste, et l'aspect des surfaces est très lisse, même s'il subsiste quelques "picots" de démoulage, une technique que d'autres marques ont de nos jours réussi à oublier. La finition peinte et satinée est d'un très bel aspect. Toutefois, il faudra être soigneux car ce type de finition ne demande qu'à se marquer lors des manipulations et des transports.

Les fils de servos d'ailes à rebrancher dans le fuselage sont un peu en retard là aussi sur la concurrence qui propose de plus en plus souvent une connexion automatique lors de la mise en place des ailes sur le fuselage via un connecteur adapté. Certes, cette simplicité permet d'abaisser le prix de vente, on n'a rien sans rien. De même, on n'a aucun éclairage par LED sur le modèle. Là encore, ça n'est pas essentiel et souvent, avec un bon ensoleillement, ça ne se voit qu'à peine… Donc, Derbee est resté sur le mode économique.

Le choix du train en version "à lame" est judicieux, on se dispense des fausses suspensions sous le fuselage, le mmontage est simplifié, rien à redire !

Le fait d'avoir mis un profil biconvexe symétrique sur le stab et la dérive a l'avantage de donner de la rigidité. On s'éloigne un peu du côté "maquette", mais sur le réel, le profil "planche" des empennages impose des haubans… Autant s'en passer !

Bon point pour le crochet de remorquage, bien fait, bien implanté !

Un seul petit souci sur mon exemplaire, dont je veux penser que c'est un cas isolé : à la première ouverture du pare-brise donnant accès au compartiment récepteur et batterie, je n'ai trouvé dans le fuselage que les fils du contrôleur et du servo de crochet de remorquage. Pas de fils pour les servos de profondeur et de direction. En y regardant mieux, il y a une cloison à l'arrière de la cabine avec le passage pour ces fils et ceux-ci sont restés derrière… Est-ce lors du montage qu'ils n'ont pas été tirés vers l'avant ou est-ce dans les transports que les fils ont reculé et sont repartis tout à l'arrière, on ne le saura jamais. Bon, en confectionnant un crochet avec une longue corde à piano de 2 mm, j'ai récupéré mes fils en 2 minutes, pas bien grave donc. Mais je pense aux modélistes "modernes" ne faisant que des mousses ARTF… Ils n'ont pas forcément la corde à piano qui va bien dans leurs tiroirs.

Pour le reste, nous allons voir que le montage est très rapide, très facile, et qu'il n'y a aucun reproche à formuler sur le kit. 

Préambule à l'assemblage

Comme je l'ai indiqué plus haut, sur mon exemplaire, les fils des servos de direction et de profondeur étaient enfouis tout à l'arrière du fuselage. J'ai donc dû "aller à la pêche" pour les récupérer au travers de l'ouverture de 2 x 5 cm de la cloison du fond de cabine. J'ai bricolé un crochet en corde à piano et en 2 minutes, j'avais bien tous les fils de servos et du contrôleur à disposition dans la cabine.

Assemblage

Après une lecture attentive de la notice, bien faite, j'ai attaqué l'assemblage (ne parlons pas de construction… Tout est déjà construit, équipé, installé… L'utilisateur final ne va faire que l'assemblage final.).

L'ordre proposé par la notice a sa logique… qui n'est pas exactement la mienne. La notice commence par installer les empennages et leurs commandes, puis les ailes, et enfin le train.

Pour ma part, sur ce type d'avion, j'aime bien poser au plus vite le train afin de pouvoir poser le fuselage sur ses pattes, ça évite de poser sur le ventre et de risquer de marquer la mousse du dessous sur le moindre outil ou la moindre vis traînant sur le plan de travail. De même, la pose des commandes de direction et de profondeur réclamant de régler les chapes, je repousse cette opération au moment de la programmation radio, sans quoi, il faudra presque à coup sûr redébrancher les commandes si on les a connectées dès la pose des empennages.

Bon, c'est une question de préférences personnelles… Suivre l'ordre de la notice conduira aussi à un montage rapide et facile.

Un conseil : prévoyez un tapis en mousse pour poser le fuselage à l'envers lors de certaines opérations, afin de ne pas le marquer. 

Mise en place du train d'atterrissage principal

Opération ultrarapide : on prend le train déjà équipé de ses roues. On prend le sachet de 3 vis M3 x 18 mm noté "Landing Gear", on met le train en place dans son logement sous le fuselage et on serre les 3 vis… Et hop, le fuselage peut maintenant se tenir debout sur ses pattes !

Pose des empennages

On prend le stab et la gouverne de direction, ainsi que le sachet de vis M3 x 10 mm noté "Wing + Horizontal Stab". Le stab est glissé dans la fente à l'arrière du fuselage, avec le guignol de profondeur sous le stab, et il n'y a plus qu'à placer et serrer (avec modération) une vis par le dessous du fuselage.

Ensuite, la gouverne de direction s'installe juste par encliquetage dans les charnières à l'arrière de la dérive, en veillant à bien glisser le retour de la roulette de queue dans la fente au pied de la gouverne. C'est tout ! Bien pensé, rapide, efficace, et une gouverne qui débat librement.

Mise en place des ailes

On prend les deux ailes, la clé d'aile en tube carbone, et les 4 vis M3 x 10 mm restantes.

Le tube clé d'aile est glissé au travers du fuselage (par le trou rond, pas par le carré…). On enfile chaque panneau d'aile et on glisse les fils de servos d'ailerons et de volets dans les trous carrés et on plaque bien les ailes contre le fuselage. On retourne l'avion et il reste à fixer les ailes avec 2 vis M3 x 10 mm sous chaque emplanture.

On peut alors passer à la pose des mâts d'ailes. Ils sont identiques, on ne risque pas de les inverser. Cette fois, il faut sortir le dernier sachet de vis, qui sont des vis à bois de 3 x 10 mm. Les mâts s'insèrent dans les supports sous les ailes, avec une vis pour chaque support, et sous le fuselage avec une unique vis.

Mise en place du récepteur, connexion des commandes de direction et de profondeur

Une fois l'assemblage terminé, nous allons pouvoir connecter les servos et le contrôleur sur le récepteur et là, nous avons des choix à faire :

Pour le contrôleur :

Celui-ci est muni du 4ème fil (jaune) qui permet de disposer de la fonction "reverse" sur le moteur.

• Si on désire utiliser cette fonction, il faudra disposer d'une voie auxiliaire commandée par un interrupteur à deux positions. Le connecteur principal du contrôleur vient classiquement sur la voie des gaz.
• Si on ne souhaite pas utiliser la reverse, il suffit de ne pas connecter le fil jaune au récepteur.

Pour les ailerons :

• On peut interconnecter les deux ailerons en installant le cordon en Y fourni et noté "Aileron" entre les fils des servos d'ailerons arrivant dans le fuselage. On n'utilisera alors qu'une seule voie pour contrôler les deux ailerons. Il ne sera pas possible de mettre du différentiel aux ailerons et le lacet inverse sera alors plus présent.
• Sinon, on peut se passer du cordon en Y et utiliser deux voies sur le récepteur pour commander les ailerons. Ainsi, depuis un émetteur programmable, on pourra mettre du différentiel aux ailerons et ainsi réduire le lacet inverse. Les fils sont un peu courts, mais suffisants pour aller directement au récepteur. Si vous devez démonter les ailes pour le transport, je vous conseille toutefois d'ajouter de courtes rallonges (10 à 15 cm) qui resteront à demeure sur le récepteur. Repérez les connecteurs dans ce cas !

Pour les volets :

Comme pour les ailerons, deux solutions :

• Soit utiliser le cordon en Y fourni et noté "Flaps", et donc, utilisation d'une seule voie pour commander les deux volets (ce sera la solution simple que beaucoup choisiront),
• Soit dédier deux voies au contrôle des volets et connecter directement, sans le Y, les servos au récepteur. Même remarque que pour les ailerons : en cas de démontage des ailes pour le transport, ajoutez des petites rallonges et repérez les bien. Cette solution est pour les "pinailleurs" (dans mon genre) qui veulent pouvoir régler finement chaque volet individuellement.

Une fois les servos et le contrôleur connectés au récepteur, celui-ci peut aisément être installé sur une petite "étagère" qui est prévue dans le fuselage, sous les ailes, et simplement calé avec un peu de mousse. Cette position dégage complètement l'espace disponible pour la batterie, c'est propre et bien rangé, j'aime bien !

En ce qui me concerne, j'ai choisi la solution la plus complète, donc avec reverse, avec 2 voies pour les ailerons et 2 voies pour les volets… Ce qui me fait utiliser 9 voies en tout, que j'ai réparti ainsi sur mon récepteur Jeti Rex10 :

• Voie 1 : Gaz
• Voie 2 : Aileron gauche
• Voie 3 : Aileron droit
• Voie 4 : Profondeur
• Voie 5 : Direction
• Voie 6 : Volet gauche
• Voie 7 : Volet droit
• Voie 8 : Crochet de remorquage
• Voie 9 : Reverse

Je peux maintenant vérifier et ajuster le sens de débattement de chaque servo, vérifier que les palonniers sont mécaniquement bien réglés (et c'est le cas, rien eu à faire), c’est-à-dire proches de 90° par rapport au boîtier au neutre, et finaliser le neutre si nécessaire avec un faible pourcentage de "SubTrim".

Ceci fait, je peux maintenant poser les commandes de direction et de profondeur en réglant les chapes à rotules pour que les gouvernes soient bien au neutre.

La commande de profondeur.

Et la commande de direction.

Cette fois, l'assemblage est vraiment terminé. Et c'est plus long à écrire qu'à faire ! Je pense qu'un modéliste qui a déjà monté quelques modèles avant mettra moins d'une demi-heure pour assembler son XCub ! Ce fut plus long pour moi, non parce que je manque d'expérience (lol), mais parce que filmer et photographier chaque opération est assez chronophage !

Réglages initiaux et après essais

Centrage :

La notice indique une plage entre 70 et 90 mm du bord d'attaque. C'est pour le moins une plage très large ! Elle va de 31 à 40 % de la corde de l'aile. J'avoue que ça me surprend un peu… Pour ma part, 27 à 35 % me sembleraient a priori plus habituels sur ce style d'avion, mais bon… Pourquoi pas ? On reproche si souvent aux fabricants de donner des centrages trop avant pour jouer la sécurité…

J'ai donc installé successivement des packs LiPo 3S en 2200 mAh (valeur conseillée par le manuel), 3S 2700 mAh et 4S 2700 mAh et noté sur la platine la position de leur face avant pour obtenir un centrage au milieu de la plage spécifiée, soit vers 80 mm en arrière du bord d'attaque.

Au premier vol, j'ai été surpris par le comportement du XCub : il décrochait très sec, sans prévenir, toujours en partant sur l'aile droite et je ne me sentais pas vraiment à l'aise… J'avais aussi le débattement conseillé à la profondeur, soit 20 mm à cabrer comme à piquer. Après un atterrissage précautionneux, j'ai réduit le débattement de la profondeur et j'ai commencé à avancer le centrage. Il y a eu du mieux, mais il m'a fallu 4 vols en retouchant chaque fois débattement, expo et centrage pour que le XCub vole comme il le doit, sagement, avec un décrochage qui ne survient que dans le tout dernier millimètre de traction à la profondeur.

Au final, j'ai avancé au plus avant de la plage préconisée, c’est-à-dire avec un centre de gravité à 70 mm du B.A., soit 31 %, et c'est donc conforme avec ma logique.

Débattements :

Pour le débattement de la profondeur, je l'ai adapté à chaque configuration de volets, mais seulement à cabrer : je n'ai plus que 14 mm volets rentrés, mais j'augmente le débattement au fur et à mesure de l'abaissement des volets, ceci pour avoir l'autorité nécessaire pour bien arrondir le modèle à l'atterrissage, car plus on a de volets, moins la profondeur est efficace. A piquer, je garde dans tous les cas les 20 mm, car on en a besoin après des décollages courts avec montée sous forte pente pour remettre rapidement le fuselage à plat.

Aux ailerons, j'ai mis un peu de différentiel volets rentrés et là, j'augmente le différentiel quand les volets s'abaissent, car moins on vole vite, plus le lacet inverse se fait sentir.

Pour la direction, j'ai mis plus que préconisé, pour avoir un avion qui puisse faire de belles glissades. Nous verrons que ça permet aussi de bien tenir sur la tranche ! Mais j'ai mis un bon expo pour qu'il reste "courtois" autour du neutre.

J'ai également mis un mixage ailerons > direction, toujours agréable sur ce style d'avion, avec un taux léger volets rentrés, qui s'accentue avec les crans de volets.

Pour les volets, j'ai 4 positions possibles : rentrés, décollage, atterrissage, et un dernier cran qui donne le maximum possible avant que ça chante… et qui sert à freiner au maximum lors d'approches sur plan fort. Notons que seul le cran "décollage" donne un surcroît de portance et donc le meilleur résultat pour voler lentement et décoller court. Les crans "atterrissage" et "volets max" ne servent qu'à augmenter la traînée, pour se freiner plus rapidement.

En dehors de la profondeur que j'ai beaucoup retouchée tant en débattement qu'en expo, durant les vols de mise au point, je n'ai retouché que les expos sur les autres axes, et bien sûr réglé le neutre de la profondeur pour chaque phase de vol, correspondant à chaque position des volets.

Une précision : si les mesures de débattements sont faites classiquement au point où chaque gouverne est la plus large, j'ai trouvé plus facile de mesurer le décalage du neutre de la profondeur au niveau de l’avant du bec débordant (donc au bord d'attaque), car on a une belle référence avec l'avant du plan fixe juste en vis à vis. On note qu'avec le centrage à 70 mm, le trim de profondeur sera légèrement à cabrer volets rentrés, et qu'il part à piquer dès le cran de volets décollage et augmente à piquer à chaque cran de volets suivant.

Le tableau qui suit récapitule l'ensemble des réglages relevés sur mon modèle après la phase de mise au point.

Si vous ne pouvez avoir que 3 positions de volets, vous choisirez entre le cran dit "atterrissage" et le cran "Volets maxi", selon vos préférences. Si votre niveau de pilotage est encore moyen, n'utilisez pas la position "Volets maxi" qui reste réservée aux pilotes avec une bonne expérience.

Il est temps de sortir le XCub de l'atelier !

Voici une petite sélection de photos "statiques" du XCub pour faire une petite pause avant le chapitre concernant le vol.

Cliquez sur les vignettes ci-dessous pour afficher les photos en grand... 

Pilotage du XCub de Derbee

Préambule :

Pour ceux qui n'auraient pas tout lu ce qui précède, j'ai eu quelques surprises lors de mon premier vol avec le XCub Derbee, qui était alors un tantinet pointu à piloter… Et donc, je me répète, mais ça me semble important, le XCub doit être centré tout à l'avant de la plage préconisée par la notice, soit 70 mm derrière le bord d'attaque, et surtout pas aux 90 mm de la limite arrière indiquée. Par ailleurs, le débattement de la profondeur à cabrer doit être limité, surtout quand les volets sont rentrés, afin de pouvoir utiliser efficacement toute la course du manche et ne pas atteindre le décrochage dès la mi-course. Les vols de mise au point m'ont permis de définir des valeurs qui rendent le pilotage du XCub agréable, sain et disons "classique" pour le style d'avion représenté. Il est possible qu'avec des débattements et un centrage extrême, on puisse faire du XCub un avion de 3D et de passer ses vols pendu à l'hélice ou à faire d'improbables cabrioles, mais… pourquoi choisir un avion type Cub quand il existe tant de modèles dédiés à la voltige 3D ? Bref, ce que je vais décrire ci-dessous correspond au comportement du XCub avec les réglages que j'ai indiqué dans le tableau un peu plus haut.

Un mot sur les pneus !

Avant même de voler, il faut vérifier la pression des pneus sur ce modèle, puisqu'il est équipé de roues gonflables. Selon la température, la pression peut varier énormément, je m'en suis rendu compte sur d'autres modèles ainsi équipés, avec des pneus bien gonflés à l'atelier et devenus tous mous sur le terrain, un jour d'hiver avec une température bien basse… Ayez donc avec vous une mini-pompe à vélo et l'embout fourni !

Vous pouvez choisir de garder les pneus avec une basse pression, ou de les rendre plus durs, à loisir… Notez que leur diamètre peut varier de près de 2 centimètres selon la pression que vous envoyez !

Avec une faible pression, la tendance au rebond sera réduite. La résistance au roulement sera augmentée.

Avec une pression plus forte, vous pourrez rouler sur de l'herbe plus haute (puisque le diamètre augmente), vous réduisez la résistance au roulement, mais la tendance au rebond est plus marquée à l'atterrissage.

A vous de choisir, selon la nature du terrain et selon vous goûts ! Personnellement, je gonfle assez fort, et j'essaye de m'appliquer pour limiter les rebonds, parfois avec succès, parfois en jouant au kangourou ! Mais ça fait partie du charme du pilotage des avions type Cub et dérivés !

Taxiage :

La roulette orientable est bien efficace et permet de tourner moyennement serré. On peut taxier avec une bonne précision, tant sur le dur que sur de l'herbe. Sur herbe, c'est un vrai plaisir de rouler avec le XCub ! Les grosses roues se jouent des irrégularités du sol et la lame de train a une souplesse parfaite. Sur le dur, avec les pneus bien gonflés, il faut un peu plus travailler, surtout si le vent est de travers, car on a un bon grip et de l'effet de girouette ! Sur terre caillouteuse, le XCub dodeline, mais passe vraiment partout. Un vrai tout-terrain !

3S ou 4 S ?

Je vais commencer par vous décrire le comportement avec une batterie 3S, qui peut être d'une capacité allant de 2200 mAh à 3300 mAh (c'est la plage que j'ai testée… Il y a la place pour mettre encore plus !). Je ferais un chapitre dédié aux vols avec batterie 4S ensuite, car ça change vraiment un certain nombre de points !

Décollage :

On peut décoller volets en lisse ou au cran décollage. La seconde solution permet de décoller un peu plus court, un peu moins vite, mais la différence n'est pas énorme. Le XCub préfère l'herbe (rase si possible) pour une tenue d'axe facile, comme tous les avions de ce style. Sur le dur, il faudra être plus rapide et plus précis sur le manche de direction. Malgré tout, le décollage reste plutôt facile, et il est rapide, même sans vent. Si la piste est roulante (même en herbe), on peut décoller à puissance réduite (60 à 75 % des gaz) et laisser rouler longtemps ! C'est joli et ça fait travailler à la direction ! Le XCub passe facilement "queue haute" et est bien stable dans cette position. Il attend votre légère traction à la profondeur pour quitter le sol en souplesse, très réaliste. Si on veut décoller court, volets "décollage", mise de gaz rapide à fond, on n'a pas le temps de niaiser car il passe naturellement sur le train principal et on tire franchement pour décoller sur 5 mètres, sur piste en herbe et sans vent ! La montée peut être abordée de façon soutenue, avec le fuselage à un bon 30° le nez en l'air. Rentrée des volets en rendant un peu la main et nous voilà partis…

Notez que le cran de volets "atterrissage" ne raccourci pas la distance de décollage, et celui "Volets Maxi" encore moins. Ils ne font qu'ajouter de la traînée, et si vous les rentrez d'un coup, sans repasser quelques secondes par la position "Décollage", il vous faudra contrer vigoureusement une tendance à l'autocabrage en poussant vite la profondeur (c'est pour ça que j'ai gardé 20 mm à piquer dans toutes les configurations…).

Vol "promenade" :

Le XCub vole classiquement en croisière avec mi-gaz, volets en lisse ou même en gardant le cran "décollage". Avec le différentiel et le mixage ailerons-direction, les virages s'enroulent aisément, avec une très bonne autorité aux ailerons et à la direction. La profondeur est un peu sensible autour du neutre et justifie une valeur d'expo plus forte que sur des modèles similaires. On enchaîne les virages alternés sur de beaux huit allongés, pas trop haut, pas trop vite, et c'est bien agréable ! J'ai mené des essais systématiques de contrôle du centrage au fil des vols de mise au point, avec différents centrages, et même avec le centrage retenu à 70 mm, le test en piqué moteur coupé, comme celui de la montée sous 45° avec 3/4 de gaz, montrent que la stabilité en tangage reste proche de "l'indifférence". Il revient vers le vol horizontal, mais avec une courbe de très grand rayon. Centré plus arrière, il était soit totalement indifférent, soit même légèrement divergeant… D'où mes recommandations concernant le centrage. A la limite, avancer le centrage à 65 mm ne sera pas idiot pour des pilotes justes dégrossis.

Vol lent, décrochages et vrilles :

Même s'il n'est pas très chargé, le XCub ne volera jamais "super-lent", même avec des volets. Il a besoin d'un peu de vitesse pour que les filets d'air daignent le porter. On peut le ralentir et faire de jolis passages lents, bas sur la piste, en pilotant coulé, avec un cran de volets, voir deux plus un peu de puissance pour compenser la traînée, mais on évitera les vols "Forte Incidence" qu'il n'apprécie pas vraiment. ce n'est pas un avion de 3D !

Avec de l'eau sous la quille, les essais de décrochage (avec les débattements de mon tableau) montrent que celui-ci intervient en toute fin de course à cabrer du manche de profondeur, ce qui me convient bien. Le débattement de la profondeur a été adapté pour chaque position des volets afin d'obtenir ce comportement. L'abattée est franche et l'avion ne prévient pas, mais il faut tirer à fond, donc le vouloir vraiment. Par contre, lors du décrochage, c'est toujours l'aile droite qui part la première… J'ai bien vérifié, il n'y a pas de vrillage, pas de déséquilibre… J'ai cherché pourquoi on n'avait pas un décrochage bien symétrique et je ne vois qu'une seule explication : L'aile droite est dotée d'un grand autocollant avec le nom du modèle, avec localement une surface très lisse, tandis que tout le reste de l'aile offre aux filets d'air une surface peinte satinée… Il me semble probable que l'air ne s'écoule pas de la même façon sur l'autocollant à droite, que sur l'aile gauche plus mate… Et que les filets d'air décrochent plus facilement sur cet autocollant… Je ne peux être certain à 100 %, mais je crois que c'est une piste plausible.

Cela dit, s'il décroche franchement avec une belle abattée, il se rattrape tout aussi facilement et classiquement en rendant la main et avec une ressource en souplesse ensuite. La perte d'altitude pourra être de 5 à 10 mètres selon la promptitude à rendre la main.

Les vrilles sont donc logiquement au programme puisque l'avion sait décrocher. Et là, à gauche comme à droite, en envoyant juste la direction du côté souhaité juste avant le décrochage, le départ est net et la rotation propre et régulière tant que l'on maintient la profondeur et la direction en butée. Les ailerons "pour" accélèrent la rotation. Sortie classique : profondeur, ailerons et direction au neutre, la rotation s'arrête d'elle-même très vite, pas besoin de contrer. On sort nez bas et là encore, une ressource en souplesse et tout va bien ! C'est démonstratif, j'aime bien. 

Voltige :

Le XCub grandeur n'est pas un avion de voltige, mais en RC, on peut se permettre des choses ! Et le XCub Derbee peut se remuer allègrement ! Toute la voltige de base passe de manière très classique. Boucles, tonneaux, renversement sont faciles et passent avec une belle amplitude. On peut aller plus loin avec les figures "combinées" comme le huit Cubain, les diverses formes de retournement ou de rétablissement, tout ça passe. Les tonneaux à 4 et 8 facettes : pas de problème non plus. Bien sûr, ça n'a pas la précision d'un avion de F3A, mais on arrive à faire des choses plutôt propres quand même ! Sur le dos, il y a assez peu à pousser, ce qui confirme que même à 70 mm, le centrage est loin d'être "avant" !

On sait aller jusqu’aux déclenchés, que je tourne à une vitesse moyenne et avec environ mi-gaz, afin de ne pas trop violenter la cellule, mais pour la sortie, je renvoie le plein gaz pour relancer tout de suite le XCub sur la trajectoire. Le départ est franc, pleine profondeur, pleine direction et un petit peu d'ailerons "pour". Et l'arrêt et facile et net, on peut vraiment piloter un bel arrêt ailes bien à plat.

Le vol tranche tient le palier, en volant plein gaz et avec la pleine déflexion de la gouverne de direction, il faut un peu d'ailerons contre et légèrement pousser à la profondeur.

Bref… Pour un avion "pas de voltige", il y a largement de quoi s'amuser !

Approche et atterrissage :

On peut atterrir avec n'importe quelle position de volets. L'approche est standard et identique à celle d'un trainer. Simplement, pour une finale moteur coupé, le plan sera assez plat en lisse, et de plus en plus pentu avec les crans de volets successifs. Pour un plan moyen donné, plus on aura braqué les volets, plus il faudra de puissance pour conserver la bonne vitesse. Donc, si on a une approche dégagée, on pourra choisir son plan de descente comme on veut, avec les volets que l'on veut, et ça changera peu la vitesse d'approche. S’il y a des obstacles sous la finale, on choisira un plan fort, pleins volets et on dosera aux gaz pour arriver sur le seuil de piste. Le XCub passe aussi correctement la glissade si on veut encore accentuer le taux de chute sans accélérer. Une belle PTU glissée colle parfaitement au style de l'avion. Et là aussi, on peut glisser avec toutes les positions des volets, ce qui donne vraiment un très grand choix de plans d'approche.

Pour le posé proprement dit, le pilote moyennement expérimenté choisira de poser "3 points". Si la piste n'est pas limitative, garder un petit filet de gaz durant l'arrondi allonge un peu la courte finale, mais donne plus de facilité pour contrôler l'arrondi. Moteur coupé, il faut être plus rapide pour bien doser cet arrondi et éviter le rebond. En cas de rebond pas trop haut, continuez à le tenir, il se reposera et les grosses roues encaisseront bien ! Seule votre fierté en prendra un coup si les copains rigolent derrière !

Pour les pilotes un peu plus aguerris, poser "de piste", c’est-à-dire sur le train principal, queue haute, est un excellent exercice, car il faut poser juste ce qu'il faut la profondeur quand les roues touchent et bien travailler à la direction pour tenir l'axe. Sur piste en herbe rase, c'est super sympa ! Mais si on dose mal, on joue les kangourous, sans risque, mais là encore, derrière, ça rigole ! Pour bien réussir cet exercice, gardez un peu de moteur jusqu'à ce que le XCub soit bien stable en ligne de vol sur le train principal… et réduisez seulement après. La variante "touch and go" avec ce type de posé, en laissant rouler le plus longtemps possible est un vrai régal !

La fonction "reverse" permet d'arrêter net le XCub... A peine les roues au sol, clic, on passe le mode reverse, on envoie un coup de gaz franc, mais bref, et on stoppe sur moins de 2 mètres. Avec un petit vent de face, en enclanchant la reverse durant l'arrondi avec les roues à 10 cm encore du sol et en donnant le coup de gaz bref, on arrête littéralement le XCub en vol et il se pose instantanément bien à plat et sur place, sans rique de passer sur le nez, puisque le moteur au contraire appuie la queue par terre ! C'est pas maquette, c'est pas super joli, mais c'est sacrément impressionant... pour les spectateurs ! Côté pilote, c'est finalement pas bien compliqué ! J'évite d'utiliser la reverse pour rouler en marche arrière, surtout sur herbe, car ça génère de fortes contraîntes sur le support de roueltte de queue. Sur le dur, c'est sans problème. 

Avec batterie 4S :

Je sépare très volontairement le vol avec batterie 4S, car ça change vraiment l'avion ! En 4S, on dispose d'une véritable débauche de puissance, et devant, ça hurle littéralement ! La traction est nettement supérieure au poids, alors même que j'ai mis une batterie "lourde" de 2700 mAh et pas une 2200 mAh comme le dit le manuel (simplement parce que je n'en ai pas !).

On peut alors décoller en 2 mètres, en arrachant littéralement le XCub du sol et en enchaînant directement sur une montée à la verticale, il accélère nez au ciel !

La vitesse en palier plein gaz est franchement élevée pour le style d'avion et on oublie le pilotage "maquette" pour se rapprocher de celui d'un racer à Reno… En circuit basse hauteur plein gaz, la profondeur devient très sensible et c'est pourquoi, dans le tableau de réglages, j'ai spécifié d'augmenter l'expo de la profondeur si on vole avec une batterie 4S ! Je me suis limité dans la traction en virage tranche plein gaz, car je n'ai aucune envie de tester la robustesse de la cellule "jusqu'au bout"… En tout cas, ça envoie du lourd ! On peut tirer des verticales à l'infini, il ne s'arrête jamais de monter… Je n'ai pas osé tenter de descente, ni verticale, ni même sous une pente un peu accentuée, en restant plein gaz, par respect pour la cellule.

En voltige, on va pouvoir étirer les évolutions dans le plan vertical à l'envie, il n'y a plus de limite. Sur la tranche, plus besoin d'être plein gaz, et si on est plein gaz, plus besoin de mettre la direction en butée.

Enfin, il devient possible de se pendre à l'hélice, mais vous le savez, ce n'est pas mon domaine de prédilection… J'ai juste essayé avec beaucoup d'eau sous la quille. Ce que je note, c'est que si on arrive à arrêter le modèle "pendu", le son de l'hélice semble différent, je pense que le pas de 7 pouces est mal adapté pour cet exercice et que l'hélice est en limite de cavitation. Un pas plus faible, quitte à augmenter le diamètre, serait sans doute mieux pour ceux qui veulent passer du temps en stationnaire et en torque roll.

Je vous avoue que cette débauche de puissance ne m'amuse pas vraiment sur ce modèle, ça ne colle pas avec le style d'un bush plane…

Par contre, la solution 4S me semble avoir un intérêt majeur : c’est pour le remorquage de planeurs. Là, la réserve de puissance devient un atout indéniable et on saura remorquer des planeurs de 2 mètres, voire un peu plus, sans être en manque de traction. C'est pour ce rôle que passé les essais, je réserverais la solution 4S.

Allez, pour digérer tout ça, voici quelques images en vol ! Cliquez sur les vignettes pour les agrandir !

Autonomie

Avec un 3S 2200 mAh, je suggère de régler le chrono de temps moteur autour de 6 minutes.

Avec un 3S 2700 mAh, on passe à 8 minutes.

Avec un 3S 3300 mAh, je vole régulièrement 12 à 13 minutes.

Et en 4S 2700 mAh, si on vole "sauvage" en tordant le manche de gaz en avant, la conso grimpe en flèche et il vaut mieux se limiter à 5-6 minutes…

Remorquage

J'ai pu tester le XCub en remorquage avec de petites maquettes de planeurs issues de la gamme Silence Model. Ces planeurs pèsent autour des 600 grammes pour 1500 à 1700 mm d'envergure. Avec un pack 4S, le décollage du planeur intervient en moins de 10 mètres et celui du XCub suit immédiatement. La montée se fait sous 30 à 40° de pente de montée et ça grimpe littéralement aux arbres. Aux manches du XCub, le planeur ne se sent pratiquement pas, même s'il "bouge" pas mal derrière ! Avec une telle réserve de puissance, on est totalement en sécurité ! Il faut à peine 20 secondes pour grimper à une centaine de mètres ! Et avec cette taille de planeur, remorquer plus haut, c'est déjà commencer à avoir du mal à bien voir la position des modèles… Autant dire que sur un pack, on va pouvoir faire un paquet de montées ! Le retour au sol peut se faire en piqué moteur coupé à grande vitesse, directement dans la "vent arrière" du circuit, et on enchaîne sur une PTU où on casse la vitesse en virage, les volets au maxi dans la finale et hop, posé… La séquence montée-retour-posé ne demande pas plus d'une minute ! Efficace !

Avec la puissance disponible, on pourra sans problème emmener des planeurs de 2 mètres, voire jusqu'à des 2,5 mètres s'ils ne sont pas trop chargés.

Je sais que le remorquage est souvent associé à de grandes plumes et à des avions thermiques avec 25 à 150 cm3 dans le nez, mais le "mini-remorquage", c'est très sympa aussi et ça permet de voler en équipe de copains, pour un coût on ne peut plus bas !

Donc… Le XCub coche parfaitement aussi la case "remorquage" ! 

Derbee, la petite marque nouvelle qui monte, qui monte !

Encore toute récente, la marque Derbee progresse de kit en kit ! Le XCub est une réussite, avec une belle qualité, un montage ultra rapide et sans faute, et de bonnes qualités de vol. La possibilité de choisir entre 3S et 4S est un gros plus pour étendre le panel de pilotes intéressés par cette machine. Je dois bien sire qu'on n'est pas encore au niveau de la conception et des détails de FMS ou E-Flite avec encore de simples cordons rallonges entre les ailes et le fuselage et pas de feux de position ou de phare d'atterrissage, mais on s'en approche à grands pas, mais on bénéficie en contrepartie d'un prix plus doux… Et ça ne change pas la façon de voler ! 

Mon seul vrai reproche va au chapitre réglages de la notice, qui propose une plage de centrage allant bien trop en arrière, ce qui pourrait causer des crashs si un pilote peu aguerri partait pour son premier vol avec un centrage vers la limite arrière, les débattements indiqués et pas d'expo…

Mais vous êtes avertis, vous avez mes valeurs et j'ai vérifié avec un pilote de mon club à qui j'ai fait essayer le XCub en double commande, que mes réglages n'étaient pas adaptés qu'à moi…

Pour qui le XCub ?

Avec son allure de trainer, il est tentant de le ranger dans les avions de début… Pourtant, il reste une semi-maquette et il demande un minimum de soin dans son pilotage, avec une bonne conjugaison ailerons-dérive. Le fuselage est relativement court et donc, il est sensible, notamment à la profondeur. Donc… Je pense que c'est un modèle pour pilotes déjà bien à l'aise avec un trainer 3 axes, sachant utiliser la gouverne de direction, et sachant doser les gaz avec soin. Pour une grande majorité, voler en 3S sera parfait et seuls les "furieux" ou ceux qui veulent l'utiliser en remorquage choisiront de voler en 4S.

Pour ma part, je le trouve bien dans un vol typé "maquette", ce qui n'exclut pas quelques fantaisies, comme si on assistait à une présentation du XCub grandeur en meeting aérien, pas haut, pas trop vite, mais sans rechigner à virer serré et à enchaîner les huit paresseux, les approches courtes en PTU ou sous forte pente, les touchs and go et les glissades !

Bref, voilà un avion "validé" et déclaré bon pour le service ! On le verra souvent à Massilly et à Péronne…

A bientôt pour de nouveaux essais.