Piloter un liner ! Un rêve réalisé...

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos et vidéos : Cécile et Jean-Louis Coussot

Voilà 49 ans que j'ai commencé à piloter des modèles réduits radiocommandés d'avions, et depuis, la vie m'a conduit à essayer des centaines de kits, à concevoir des dizaines de modèles personnels, et il restait un style d'avion que je n'avais pas à mon carnet de vol : un avion de ligne !

Quand E-Flite a lancé en 2025 son Airbus A320, j'avoue avoir eu un gros coup de foudre… Le look était ultra-réaliste, les détails capturaient le regard, et les vidéos de présentation, par Horizon Hobby ou par les testeurs ayant reçu les kits en avant-première pour être prêts à sortir les essais dès le lancement, ne pouvaient que susciter l'envie…

Toutefois, je vole depuis quelques années au sein d'un petit club super-sympa, mais dont la piste est elle aussi… petite. En dur, certes, mais de seulement 55 mètres de long. Ceci me conduit à choisir des modèles adaptés à cette distance utilisable et l'expérience d'un jet orienté voltige à turbine électrique de 80 mm m'a prouvé que seuls une météo avec un vent assez soutenu de sud, permettant de poser dans un sens ou cette piste monte, permettait d'arrêter la bête… à condition de poser dans les 10 premiers mètres et pile à la bonne vitesse. Bref, pas utilisable tous les jours. De ce fait, j'avais plus ou moins abandonné l'idée d'acquérir ce bel Airbus si tentant, la raison l'emportant sur l'envie…

Mais… La vie réserve parfois des surprises, et à l'occasion du passage à mes 68 printemps, un cadeau au volume inattendu est arrivé à la maison… C'était l'Airbus E-Flite ! Cette fois, plus question de raison, il est là, je peux et je dois céder au plaisir ! Pour la piste… il ne volera pas tous les week-ends, mais je l'emmènerais sur les terrains de clubs de la région disposant de la longueur nécessaire, je sais que je serais bien accueilli !

Je veux adresser ici un immense merci à celui qui m'a fait ce cadeau. Il se reconnaîtra !

Caractéristiques

Nom : Airbus A320neao

Fabricant : E-Flite

Distributeur : Horizon Hobby

Prix (au 28 mars 2026) : Version PNP : 579,99 € - Version BNF Basic : 619,99 €

Envergure : 1521 mm

Longueur : 1580 mm

Surface alaire : environ 31,6 dm2

Profil d'aile : Biconvexe dyssymétrique

Masse annoncée : 3685 g avec batterie 6S 5000 mAh

Masse obtenue : 3627 g avec batterie 6S 5800 mAh

Charge alaire obtenue : environ 115 g/dm2

Fonctions : Ailerons, profondeur, direction, gaz, volets, train rentrant.

Ensemble radio : Minimum 6 voies - Utilisé : 7 voies (séparation gouverne de direction et roulette avant)

Système d'éclairage actif dès connexion de la batterie. 

Motorisation : 2 turbines électriques de 64 mm avec moteurs brushless 2840-kv1900 et contrôleur Avian 40A Dual Smart Lite

Batterie conseillée : LiPo 6S 3200 à 7000 mAh (5000 mAh fortement suggérée) avec connecteur IC5

Batterie utilisée : LiPo 6S 5800 mAh30C/60C avec XT90 et adaptateur XT90/EC5

Propopsé en trois versions

Sur le site Horizon Hobby, on découvre que l'A320 est proposé en 3 kits différents : 

• A gauche, le kit "PNP" pour "Plug' n Play" est livré avec motorisation et servos en place. C'est le kit que j'ai reçu.
• Au centre et à droite, deux kits "BNF Basic", pour "Bind n Fly", identiques au kit PNP, mais avec en plus un récepteur Spektrum AR637TA+ installé, offrant les technologies AS3X (stabilisation) et SAFE Select (protection de l'enveloppe de vol). La différence entre les deux kits BNF Basic tient uniquement au décor, l'un portant les couleurs Airbus, l'autre étant livré blanc afin de permettre la réalisation d'un décor personnalisé.

Avantages des versions BNF Basic : Sous réserve de disposer d'un émetteur Spektrum DSMX ou DSM2, on va disposer d'origine de la stabilisation AS3X, préréglée en usine. Avec la possibilité d'injecter directement un programme réalisé par Horizon Hobby, on se dispense de la phase de programmation radio. Il faut au minimum 6 voies. Mais l'activation de la technologie "SAFE Select" qui permet de limiter les inclinaisons, et le mode panique qui assure un retour en vol horizontal juste en actionnant un bouton nécessite une voie supplémentaire. Et les contrôleurs brushless Spektrum Avian peuvent en option offrir la "reverse", et là aussi, il faudra une voie supplémentaire pour l'activer. Donc, il faudra un émetteur de 6 à 8 voies selon ce que l'on souhaite activer. Autre avantage de ces versions BNF, la télémétrie est implémentée et si l'on utilise des batteries Spektrum Smart, on disposera directement des informations concernant l'état de la batterie sans rien ajouter, tout étant prévu dans les contrôleurs et dans le récepteur. Notez bien que la batterie doit être dotée d'un connecteur IC5 pour que la télémétrie des paramètres électrique soit possible. Une batterie avec connecteur EC5 ne permet pas cette fonctionnalité.

Intérêt et inconvénients de la version PNP : Pas de récepteur livré, il est donc possible d'utiliser un ensemble radio de son choix. Si on est équipé Spektrum, il suffit d'ajouter un AR637TA+ pour se retrouver dans la même configuration que les BNF. Si on utilise un ensemble radio d'une autre marque, tout va marcher sauf :

• La fonction "reverse" qui ne peut pas être gérée par un récepteur autre que Spektrum DSMX ou DSM2. On ne dispose pas du "petit fil jaune" supplémentaire que l'on connaît sur les contrôleurs d'origine Hobbywing. Le contrôle du mode reverse passe ici par un multiplexage des infos dans le fil de signal du contrôleur AVIAN, qui contrôle le régime, la reverse, et renvoie aussi la télémétrie moteur vers un récepteur Spektrum exclusivement.
• Les modes de stabilisation.
• La télémétrie de la batterie

En ce qui me concerne, c'est le kit PNP que je vais utiliser.

Je suis équipé de matériel radio Jeti et j'ai installé un récepteur REX 7 Assist et un capteur MUI150 :

• Le récepteur de type "Assist" est équipé de gyros et accéléromètres sur les 3 axes et il permet divers modes de stabilisation, je peux donc retrouver l'équivalent des modes AS3X et SAFE.
• Le capteur MUI150 offre la télémétrie "batterie" avec mesure de la tension, du courant et de la capacité consommée.

La seule contrainte physique est l'ajout du capteur, et vu la place disponible, ce n'est pas un problème.

Ce que je ne peux pas récupérer, c'est la fonction "Reverse", totalement inaccessible hors système Spektrum/Avian/Smart. 

L'autre contrainte, c'est que l'on ne dispose pas d'un programme "tout fait", et donc qu'il faut programmer entièrement le modèle, sa télémétrie, ses alarmes, ses modes de stabilisation. Il faudra donc un peu plus d'expérience pour arriver à un modèle parfaitement réglé dès le premier vol. C'est d'ailleurs pourquoi Horizon Hobby note un niveau d'expérience "2" pour les kits BNF, mais un niveau "3" pour la version PNP.

Découverte du kit PNP

Quand le livreur sonne à la porte, la taille du colis est imposante : 118 x 47 x 33 cm pour la boîte, et légèrement plus avec le surcarton marron qui protège lors des transports. Toutefois, ce n'est pas exagéré quand on sait qu'on va avoir un fuselage de près de 1 600 mm de long au final !

Comme toute boîte Horizon Hobby, toutes les faces sont en quadrichromie, magnifiquement illustrées et avec toutes les informations sur le produit. On note avec plaisir que les infos sont multilingues avec en particulier… le français.

La boîte sous toutes les coutures !

De la boîte sort un "container" en polystyrène expansé, réalisé en deux étages, et avec de nombreuses entretoises pour caler parfaitement tous les éléments, qui de plus sont emballés individuellement dans des feuilles de mousse fine.

On déballe et je vous présente le kit en détail… 

Le container : Assurément, le kit est parfaitement protégé !

Et voilà le kit totalement déballé ! Le plan de travail est soudainement bien rempli !

Petit rappel pour toute la suite :
Chaque diaporama se rapporte au chapitre qui le précède et chaque photo est légendée.
Les légendes sont une partie intégrante importante pour la compréhension de l'essai.
Pour lire la légende, plusieurs possibilités :

1. Cliquer sur une photo pour l'afficher en grand. La légende est alors lisible en bas de l'image. (Méthode recommandée ! La plus facile à lire.)
2. Juste "survoler" la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors dans un pop-up.
3. Survoler la miniature de la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors aussi dans un pop-up.

Allez, on y va pour la découverte du kit en détail !

A l'issue de ce déballage, l'impression qui se dégage est d'être face à un kit vraiment pensé de bout en bout. La qualité est au rendez-vous. Rien ne semble laissé au hasard et tout est robuste, et l'assemblage va être presque un jeu d'enfant. Mais il ne faut pas s'y tromper : assemblage facile ne signifie pas modèle de début et si le modèle pèse déjà un poids certain, on pense vite au gros pavé super-dense qu'il faudra ajouter : la batterie ! C'est en effet 700 à 800 grammes qui doivent être installés dans le fuselage et ça suppose que la cellule soit pensée pour les supporter.

A ce stade, il reste un élément non dévoilé : le train d'atterrissage… Celui-ci étant rétracté, il est totalement masqué pour sa jambe avant et à peine visible pour les trains principaux… On aperçoit juste les fûts en alliage d'aluminium. Il faudra attendre d'avoir la radio fonctionnelle pour les découvrir !

Un mot sur les volets, qui grâce à des articulations déportées sont de vrais volets à fente, ce qui est excellent pour le réalisme et l'efficacité. Pour chaque demi-aile, on a deux portions de volets, celle côté fuselage étant commandée par le servo, tandis qu'un pion connecte le volet extérieur qui est donc entraîné par le volet extérieur. 

Important : Si tous les éléments semblent robustes pour ce qui est de supporter les efforts en vol, il ne faut pas oublier que l'on a une cellule moulé en mousse EPO, et que la finition peut vite se retrouver dégradée lors des manipulations ou du transport. Aussi, lors du montage du modèle, il sera impératif de travailler sur un plan de travail "propre", où vous ne risquez pas de marquer la mousse en posant sur un outil qui traîne, et prévoir des plaques de mousse souple sous les éléments en cours d'assemblage sera une sage précaution !

J'ai commencé par une lecture attentive de la notice qui est exemplaire et je vous conseille de la lire intégralement une fois avant de vous lancer dans l'assemblage.

C’est fait ? Alors, on va commencer ! Et pas comme on en a l'habitude…

On commence par… la finition !

Oui, vous avez vu lors du déballage qu'une planche de stickers est fournie. Il y a énormément de petits stickers à appliquer, sur les nacelles moteurs et surtout sur la partie avant du fuselage. Il sera bien plus facile de poser ces stickers alors que l'avion est encore en pièces détachées plutôt que sur le modèle complètement assemblé !

Un plan détaillé pour localiser ces stickers est inclus dans la notice. Prenez votre temps, il est facile de se tromper de côté… Pour les nacelles des turbines, repérez bien laquelle est la gauche et laquelle est la droite et pour chacune, quel est le côté extérieur !

Et posez vos éléments en cours de décor sur une mousse de protection ou sur un support adéquat pour ne pas marquer la cellule. 

La planche de stickers, et la double page du manuel qui montre où va chaque élément... On commence par une nacelle. 

Assemblage du fuselage

C'est maintenant que les choses sérieuses commencent… Et que le fuselage va devenir ce long cigare particulièrement imposant. Si votre véhicule permet son transport d'une pièce, vous ne ferez cet assemblage qu'une fois… Si vous avez une petite voiture, il faudra le réaliser aussi sur le terrain.

Mise en place des empennages

Ceux-ci se montent sans vis. Ce sera pratique si vous devez les monter sur le terrain. Des verrous en plastique bloquent stabs et dérive en place. Il suffit d'appuyer dessus pour libérer à nouveau chaque élément des empennages. La gouverne de direction se connecte automatiquement au palonnier du servo associé situé sur le fuselage lors du montage. Pour les gouvernes de profondeur, il y a un servo dans chaque demi-stab et donc, il faut connecter ces servos aux rallonges installées dans l'arrière du fuselage. Pour ma part, comme je peux transporter fuselage et empennages "montés", je sécurise la connexion avec un tour de ruban adhésif. 

Voilà notre fuselage assemblé ! Il est beaucoup plus long qu'un fuselage habituel pour avion d'un mètre cinquante !

Notez que je continue à le poser sur de la mousse pour ne pas marquer la cellule. 

Au tour des nacelles !

On est déjà presque à la fin de l'assemblage ! Il reste les nacelles moteur à installer. Chacune est fixée par 4 vis sous l'aile plus une longue qui se monte par l'extrados, au bord d'attaque. Les connecteurs à trois broches sont détrompés, mais assez volumineux et il faut prendre son temps pour bien les ranger avec les fils pour que les nacelles prennent correctement leur place. 

On termine l'assemblage avec les ailes.

J'ai cru un instant que la clé d'aile était manquante dans mon kit, avant de réaliser qu'elle était stockée dans la partie arrière du fuselage… A départ, j'avais pensé que ce tube était un renfort structurel… Bref, on sort le tube clé d'aile, on l'enfile en travers du fuselage et il reste à enquiller les ailes. La connexion des moteurs, des servos, des trains rentrants et des feux de bouts d'ailes est automatique, aucun risque d'erreur ou d'oubli !

Il reste à préparer quatre vis alu identiques à celles qui ont solidarisé le fuselage (donc, avec les petits ressorts à placer sur chaque vis). Là encore, la première mise en place des vis rend celles-ci prisonnières du fuselage, on ne risquera pas de les perdre lors des démontages. Par contre, il faut vraiment plaquer fort les ailes contre le fuselage pour obtenir le bon alignement des trous des broches des ailes avec les écrous laiton noyés dans le fuselage. Les vis ont beau être moletées, le recours à un gros tournevis plat est quasi indispensable pour la mise en place et le serrage des vis. Et c'est là que sera ma seule "critique" pour ce kit : la fente pour tournevis sur ces vis mériterait d'être plus profonde, le tournevis échappe un peu trop facilement… Si j'avais su avant, j'aurais remis un coup de disque dans les fentes… Ce n'est tout de même pas bien méchant ! On regarde ça en images. 

Récepteur

Il a sa place bien prévue tout à l'arrière de la partie avant du fuselage, tous les fils sortent à proximité pour une connexion facile et propre ! Il est fixé par un double face puissant.

Il reste à faire la programmation !

Si pour les versions BNF, ou dans le cas où vous ajoutez vous-même le récepteur Spektrum conseillé, la programmation sera ultra rapide puisque directement téléchargeable, il en est tout autrement quand on monte un ensemble radio d'une autre provenance.

J'ai, comme à mon habitude, utilisé des phases de vol correspondant à chaque position des volets (rentrés, décollage, atterrissage).

Le servo de direction et celui d'orientation de la roue avant sont couplés d'origine par un cordon en Y. J'ai séparé les fonctions, ma roue avant étant mixée à la voie de la direction, mais cela permet d'avoir un potentiomètre pour trimer la roue avant indépendamment de la gouverne de direction.

Pour les débattements, je me suis fié à ceux que préconise la notice et je dois dire que ça me convient parfaitement. Les expos ne sont pas indiqués, j'ai regardé quelques vidéos américaines pour avoir un peu d'infos et je m'en suis inspiré. Et force est de constater que dès le premier vol, il n'y a rien eu à retoucher à part affiner les trims phase par phase. Top !

Note : sur les photos, vous voyez un REX 10 Assist, j'ai écrit plus haut que j'utilisais un REX 7 Assist, ce qui est bien le cas. Le récepteur visible ci-dessous m'a fait une petite misère lors d'une mise à jour de son firmware et il est allé faire un tour en SAV chez Opale Models alias Jeti France... Et un 7 voie, qui suffit avec Jeti, a pris sa place et assure les vols. 

On découvre enfin le train d'atterrissage !

Il fallait que la radio fonctionne pour sortir le train et le découvrir ! Les trois jambes sont dotées de fûts en métal, avec suspension à ressort, ce qui au vu de la masse de l'avion sera bien utile pour encaisser les atterrissages et les petites irrégularités des pistes ! Le train semble assez robuste, mais malgré les vidéos de démonstration sur piste en herbe, je vais préférer le réserver à des pistes en dur. C'est plus réaliste, mais nos pistes en herbe du coin sont loin d'être en gazon anglais et je pense que ce serait imposer un vieillissement prématuré aux jambes de train et à la structure de la cellule qui les porte. Chaque train dispose d'un diabolo, ou doublet de roues. Les pneus sont assez durs, ce qui est logique sur ce type d'avion. On est loin des bush-planes ! Les trains principaux ont des trappes couvrant la jambe, mais pas de trappe pour cacher la roue. Ce n'est pas "maquette" pour un Airbus, mais ça a permis de réaliser la sortie d'air de ventilation via les puits de roues.

Dans les logements des trains principaux, une LED blanche est installée sur un support qui est actionné par un ressort pour qu'elle sorte en même temps que le train. Celui-ci la repousse à l'intérieur lors de la rentrée. Et cette LED est allumée train sorti, éteinte train rentré.

De même, le train avant porte une LED, on a donc des phares d'atterrissages au complet.

Les trappes du train avant sont actionnées par des ressorts pour la sortie et des tiges qui les referment quand le train rentre. Un servo dédié à l'orientation de la roue avant est situé au fond du logement.

Je note le nervurage interne des trappes qui leur assure une belle rigidité.

Bref, l'ensemble des trains vaut à lui seul la visite ! Un super boulot de conception. 

Une mini vidéo montrant le phare d'atterrissage escamotable

dans la baie de train principal. 

Réglages

Centrage

La notice propose une plage de centrage qui se mesure à partir de la partie droite du bord de fuite de l'aile, comprise entre 140 et 170 mm de cette référence. La valeur "nominale" proposée est de 150 mm. Le visionnage de nombreuses vidéos m'a montré que la plupart des utilisateurs semblaient retenir un centre de gravité plutôt dans la portion avant de la plage qu'un CG reculé. J'ai opté pour le même choix, un liner devant, pour voler réaliste, être plutôt "camion" à la profondeur que très sensible. Avec mes packs 6S 5800 mAh, je suis centré à environ 160 mm du bord de fuite en plaçant l'avant du pack juste à l'avant de la platine support. Les sangles velcro avant et centrales assurent la fixation, avec juste deux petits plots de 2 x 2 cm sous le pack, pour éviter tout glissement longitudinal. Ce centrage m'a donné satisfaction dès le premier vol.

Sur l'extrados de chaque aile, j'ai collé trois flèches définissant la plage de centrage. La plus arrière notée "DANGER" est la limite arrière. La centrale est à 150 mm du BF est la valeur nominale suggérée par la notice et la plus avant à 170 mm est la limite avant. Je vole au milieu entre la flèche avant et la flèche centrale, soit à 160 mm du BF.

Débattements et mixages

• Pour les débattements, comme je vous l'ai dit, j'ai réglé et je conserve ceux préconisés par la notice (c'est rare chez moi), avec simplement l'ajout d'expo sur tous les axes. La valeur d'expo est plus élevée en grands débattements qu'en petits.
• J'ai ajouté un mixage ailerons vers direction, qui donne un vol super fluide et facile, même si en testant aussi avec de mixage désactivé, je n'ai pas relevé de lacet inverse notable. Mon mixage a un taux qui varie suivant la position des volets.
• Le trim de profondeur est associé à chaque phase de vol, donc à chaque position des volets. Ainsi, il a suffi lors du premier vol de régler le trim de profondeur pour chaque position des volets pour avoir la "compensation" toute faite.
• Enfin, comme j'ai affecté une voie séparée pour le contrôle d'orientation de la roue avant, le mixage direction vers roue avant n'est actif que lorsque le train est sorti. Inutile de faire travailler le servo quand le train est rentré !

Stabilisation

Le récepteur Jeti Assist permet de disposer de divers modes de stabilisation. Un inter à trois positions permet de choisir en vol entre trois modes.

Tout d'abord, comme "type de modèle", j'ai retenu "Modèle générique". Les réactions de stabilisation se sont avérées impeccables sans affiner quoique ce soit. J'avais prévu un potentiomètre pour augmenter ou diminuer le gain en roulis et un autre pour le gain en lacet… Je n'ai pas eu besoin de modifier quoique ce soit en vol.

L'inter 3 positions affecté me donne le choix entre :

• Gyros OFF : Pas de stabilisation
• Gyros mode normal : Stabilisation standard pour atténuer les effets de turbulences. C'est le mode que j'utilise principalement.
• Gyros mode entraînement : L'avion se remet à plat si les manches sont centrés (relâchés) et les inclinaisons en roulis et tangage sont limitées. Ce mode permet en cas de désorientation d'avoir un avion qui se remet en vol horizontal. Je n'ai pas eu recours à ce mode jusqu'à présent. C'est vraiment un mode "panique" que j'espère ne pas avoir à utiliser !

Chronos et alarmes

J'ai programmé deux chronomètres :

• Le temps total : Il se déclenche dès que la sécurité moteur est désactivée.
• Le temps moteur : Il décompte le temps dès que le manche de gaz est monté de 15 %.

J'ai mis une alarme (compte à rebours) sur le temps moteur. Au départ, j'ai réglé 4 minutes comme conseillé par la notice, mais dès le second pack, je suis passé à 6’ 30” et enfin, à 7’ 30” par la suite. Avec ma façon de piloter, ça me laisse encore de la marge pour poser et même refaire un ou deux tours de piste si nécessaire. C'est une indication que je croise avec les infos de consommation pour déterminer quand il est l'heure de mettre fin au vol.

Télémétrie

Mon capteur de télémétrie MUI150 renvoie sur l'écran la capacité consommée, la tension du pack et le courant consommé.

Avec un switch monostable, je peux interroger la télémétrie pour "entendre" la valeur du courant instantané.

J'ai réglé 4 alarmes vocales qui indiquent quand je passe les 2500 mAh (Une annonce), les 3000 mAh (Une annonce), les 3500 mAh (Une annonce), et enfin les 4000 mAh (3 annonces en boucle). Ainsi, au fil du vol, je suis facilement l'évolution de la batterie. La triple annonce au passage des 4000 mAh est là pour indiquer qu'il est maintenant nécessaire de préparer l'atterrissage final.

Enfin, pour la redondance, j'ai ajouté une alarme concernant la tension du pack, qui doit me prévenir si elle passe sous les 20.5 V (soit 3,4 V en moyenne par élément). Je ne devrais jamais entendre cette alarme, mais si c'était le cas, ce serait un ordre d'atterrir sans le moindre délai.

Ainsi, entre chrono de temps moteur, infos de capacité consommée et alarme de tension faible, je dispose de tous les paramètres pour ne pas "sécher" mon pack plus que de raison. 

L'A230neo est maintenant paré et c'est l'heure du "Roll-Out", la sortie du hangar...

Ou plus exactement, de la première photo en extérieur, devant... la cabane de jardin !

Batteries

La plage indiquée par E-Flite allant de 3300 à 7000 mAh avec une valeur "classique" de 5000 mAh, j'ai cherché ce qui pouvait être le mieux adapté sur le site de Guix Model et les SLS X-Cube 6S 5800 mAh offrant 30C en décharge continue et 60C en pointe m'ont semblé idéales. Pas plus lourdes que les 5000 mAh Spektrum, elles offrent 16 % de capacité en plus, ce n'est pas pour me déplaire. Hop, dans le panier et dès le lendemain, elles étaient là !

Et la pesée finale de l'Airbus prêt au vol m'a convaincu que le choix était bon puisque je suis sous le poids en ordre de vol de la notice, même avec mon gros capteur de télémétrie…

Bon, par contre, pour connecter cette batterie à la prise IC5 typiquement Horizon Hobby, j'ai dû ajouter un adaptateur EC5-XT90. Et ça marche parfaitement !

Les packs utilisés sur l'Airbus : 758 grammes pièce.

Et dessous, l'adaptateur EC5-XT90 indispensable. 

Cap sur la piste de Chalon-sur-Saône !

Compte tenu de la longueur de piste qui me semblait nécessaire, j'ai demandé au club de Chalon-sur-Saône (FAC) l'autorisation de venir essayer l'Airbus A320neo sur leur belle piste de 110 mètres de long. Je remercie le club d'avoir accepté sans réserve et c'est par un beau vendredi de mars 2026 que je me suis rendu sur ce terrain de Saône et Loire.

Avant le premier vol, il était de circonstance d'immortaliser l'oiseau au sol, car on n'est jamais certain que ce soit possible… après ! Voici donc quelques images du shooting "statique". Rassurez-vous, tout s'est bien passé, nous allons en parler juste après !

Premier vol nominal !

Le vent était faible de secteur nord-est, ce qui fait utiliser la piste face à l'est, dans un sens où elle descend. C'est favorable au décollage, mais à l'atterrissage, ça ne va pas aider à ralentir… Et puis, dans ce sens, une forêt n'est qu'à 135 mètres du seuil de piste avec des arbres de 10 à 15 mètres de haut… Autant dire que l'approche stabilisée sur l'ILS avec un plan de 5 %… ce ne sera pas pour aujourd'hui, et il faudra ramener le liner plutôt en PTU façon Rallye remorqueur… Mais bon… ça doit le faire !

Pour le premier vol, l'Airbus est porté à proximité du début de piste pour économiser la batterie, seuls les 10 derniers mètres seront remontés au moteur afin de trimer la roulette de nez. Caméra sur la casquette, une autre sur pied en plan fixe, Cécile en bord de piste le Canon à la main avec le 70-200 mm prêt à tirer… Il faut y aller !

La piste est remontée jusqu'au seuil, ça roule droit, la roulette est bien dosée, pas trop chatouilleuse et le train avant semble modérément chargé. C'est rassurant pour la rotation. Alignement, volets "décollage" (Dans le vrai, on dirait "Flaps one"…). Dernier check des gouvernes, j'ai les grands débattements… Une grande respiration et les gaz sont envoyés sans brutalité, mais à fond, avec un soupçon de profondeur en avant pour que la rotation n'intervienne pas sans mon consentement. Mi-piste, la vitesse est déjà significative, je relâche la profondeur et la sollicite à peine et l'Airbus décolle tout en douceur, ailes bien à plat, et il prend une pente de montée rassurante. "gear up !"… C'est dans ma tête l'ordre pour le copi de rentrer le train, mais c'est bien moi qui bascule l'inter… La vitesse est bien, confortable, les volets rentrent à leur tour tandis que je suis déjà en virage à gauche pour ne pas m'éloigner de trop. Mi-gaz, me voilà en palier "croisière". Pas le temps de niaiser, je ne sais pas encore que j'ai une autonomie monstrueuse, alors, je déroule mon programme de 1er vol sans attendre. Phase 1, régler les trims pour chaque position des volets. J'ai à peine à toucher le trim d'ailerons, et j'affine celui de profondeur sur chaque position de la courbure, ce qui est fait en un peu plus d'une minute. Dans la foulée, je tâte les commandes à vitesse moyenne, dans toutes les configurations, en m'efforçant de passer le plus souvent possible et sous diverses attitudes devant l'objectif de Cécile qui shoote telle le mitrailleur antiaérien durant la seconde guerre mondiale (C'est ça qui est cool avec les photos numériques… Pas besoin de se limiter !). Un passage mal dosé amène l'Airbus "dans le soleil" et je suis ébloui… Quelques petites secondes pour le voir comme il faut à nouveau et je réalise qu'avec peu de gaz, j'ai laissé la vitesse de dégrader, il est en incidence et en virage et commence à avoir un peu de roulis… Gaz en grand, profondeur un peu en avant, il "raccroche" tout de suite. Sans être allé au décrochage, il m'a bien averti que je poussais le bouchon un peu loin et est resté sain et pilotable. Promis, je vais éviter le soleil ensuite ! Plus vite que je ne le pensais, la radio m'annonce "Une minute"… J'enroule un tour de piste sage, train et pleins volets dès la vent arrière et je me présente pour une première approche, un poil rapide volontairement, pour voir comment ça se présente… Et comme ça va bien, je laisse toucher et je remets les gaz pour un nouveau tour de piste. Touch and go validé, plutôt facile ! Les 4 minutes sont écoulées, cette fois, si tout va bien, ce sera un "complet"… Arrivée en PTU, un peu moins rapide, et les roues touchent 30 mètres après le seuil. Je laisse tomber rapidement le train avant, pas de tendance au rebond, l'axe se tient bien… Les gaz sont dans la poche et l'A320 fini avec une dizaine de mètres devant le nez avant la fin de la piste. Ouf ! Premier vol OK, le pilote avoue être encore un tantinet tendu, mais en fait, tout s'est très bien passé ! L'avion vole magnifiquement bien, il est sain, les trajectoires sont propres, amples, élégantes. J'ai pu voir (involontairement) qu'en incidence, il prévient bien et n'est pas vachard, pas de "tip stall", juste un dandinement significatif, c'est top ! Bref, je taxie en remontant la piste et je dégage au taxiway. C'est seulement à ce moment que je réalise ne pas avoir entendu d'annonce de capacité… Je regarde l'écran de la télémétrie et surprise, pour un vol qui a duré 5 minutes, je n'ai consommé que… 1400 mAh ! Incroyable ! Moi qui étais habitué à consommer 70 % de la batterie du Futura pour un vol de 4 minutes TTC, là, il me reste largement de quoi refaire le même vol ! Demi-tour sur le parking et j'y retourne, juste en changeant la caméra fixe de place pour avoir d'autres points de vue. 

Premier décollage, juste devant la photographe... L'avion vole, serein, tandis que le pilote n'est pas encore détendu !

Cette fois, rassuré par la télémétrie, je taxie l'Airbus pour remonter la piste et le second décollage est déjà plus détendu ! On continue les photos, je teste un peu toutes les configurations de volets, de train… Un constat, les éclairages ne sont pas assez puissants pour être bien visibles avec la luminosité du jour… Mais ce n'est pas bien grave ! L'avion est un vrai bonheur à piloter… Cette fois, les annonces de consommation vont me parler… 2500, puis 3000 et quand j'entends 3500 mAh, je rentre sagement dans le tour de piste. Le train tombe, volets 1, et dans la foulée, sans attendre la finale, volets en grand car l'oiseau avance même avec toute la ferraille dehors. Et de nouveau, posé sans histoire. Le train suspendu absorbe parfaitement le toucher, aucune tendance au rebond, et il reste à faire demi-tour à faible vitesse et rentrer au parking. 2 fois 5 minutes et la télémétrie indique que j'ai consommé 3300 mAh (sur 5800 !). Je pourrais presque repartir encore faire deux ou trois tours de piste !

Mais mieux vaut être sage. Je libère la piste pour les pilotes locaux et je laisse retomber la pression (injustifiée, mais on n'y peut rien…).

Un peu plus tard, j'installe mon second pack et je repars pour le troisième vol qui va durer cette fois plus de huit minutes d'une traite. Je vais le consacrer en début de vol à passer des figures de voltige basique. Ce n'est pas que j'en ai vraiment envie, mais tester un modèle, c'est explorer le domaine de vol pour en faire profiter mes lecteurs, et parmi ceux-ci, certains auront sans aucun doute plus que moi envie de remuer l'Airbus. Alors, je me dois de pousser l'A320 au-delà du domaine de vol du réel… Vont s'enchaîner retournement sous 45 degrés, boucle, "derry roll", tonneau… à 4 facettes (aussi net qu'avec un multi !), rétablissements tombés (appelés demi-huit cubain par les modélistes)… Et tout ça va passer très facilement, et surtout en gardant parfaitement les axes ! La réserve de puissance est importante, l'Airbus ne s'essouffle pas.

A la suite, je reprends un vol plus maquette et "j'apprends" la bête. Je me rends compte que les gaz doivent être gérés avec soin en anticipation. Si je veux monter l'avion en incidence, pour un virage serré par exemple, il est bon d'envoyer de la puissance par anticipation, une à deux secondes avant de tirer la profondeur, la vitesse se maintient alors bien mieux qu'en poussant les moteurs après avoir commencé à dégrader l'énergie. Les turbines de 64 mm poussent fort, mais on sent une petite inertie pour que la poussée arrive.

Pour le reste, le constat est que l'Airbus rempli le volume de vol ! Il avance, même pleins volets, et il aime les grandes trajectoires étirées. Et si on le travaille ou douceur, il est sur un rail et vole de manière réaliste. C'est "goûtu" à souhait ! Annonce des 3000 mAh consommés, je continue encore un peu en pensant que l'annonce 3500 ne va plus tarder, mais finalement, je rentre dans le circuit d'approche encore un peu tôt et au dégagement de la piste, je n'ai encore utilisé que 3400 mAh ! Aucun doute, des vols de 10 minutes sont parfaitement envisageables. Mais ce sera pour une prochaine fois, ces trois premiers vols ont été "nominaux", j'en reste là pour cette fois… On va démonter les ailes, ranger le matériel et rentrer trier les photos et dérusher les vidéos ! 

Sélection de quelques photos parmi les centaines prises lors des deux premiers vols. 

Et voilà la vidéo de cette première séance d'essais...

Regardez là en plein écran sur un ordinateur, l'avion vole "grand"

et est parfois petit dans le cadre... 

Après la première séance d'essais, j'ai revolé avec l'Airbus, avec des conditions météos différentes, en particulier avec du vent d'ouest permettant d'utiliser la piste de Chalon-sur-Saône dans le sens "montant", et sans obstacles sous l'approche, ce qui m'a permis de varier les plaisirs. Maintenant très confiant dans le modèle, j'ai volé bien plus décontracté que lors des premiers vols, et je savoure maintenant chaque instant aux commandes de ce magnifique avion. Après plusieurs vols, je peux vous proposer l'analyse détaillée habituelle, à la façon des "Fly Tests" d'antan.

Le vol en détails

Taxiage : C'est donc exceptionnel pour un jet à turbines électriques, l'Airbus E-Flite dispose d'une autonomie incroyable qui autorise de faire du taxiage avant le décollage sans craindre de devoir écourter le vol ! Et il est même possible de faire un taxiage prolongé en partant du parking, passer par le taxiway et faire un "back track" (remontée de la piste en sens inverse du décollage) pour aller s'aligner au seuil. J'ai noté plusieurs choses au taxiage : la roulette avant n'est pas très chargée et peut facilement rebondir au passage de petits obstacles. La dirigeabilité est correcte, mais on a besoin du maximum de débattement de la roulette si on doit virer un peu serré, comme pour un demi-tour sur la piste par exemple. Je taxie donc avec les grands débattements. Par ailleurs, et c'est aussi dû à cette roulette peu chargée, l'A320neo est sensible au vent de travers au taxiage avec un effet de girouette bien marqué. Pour faire le "trim" de roulette de nez, on doit donc le faire vent bien de face. Si on trime la roulette avec un vent latéral d'un côté, l'avion n'ira pas droit vent de face et moins encore quand le vent viendra de l'autre côté. Une fois la roulette trimée vente de face, on doit tenir l'axe avec un peu de direction si on roule vent de travers et ne pas retoucher le trim de roulette.

Décollage : Pour le décollage, je passe en petits débattements, ils sont largement suffisants. Les volets sont au premier cran. La mise en puissance se fait progressivement, mais sans trop traîner, jusqu'au plein gaz. La tenue d'axe est facile. La roue avant peu chargée fait que je préfère tenir le nez au sol avec un peu de profondeur à piquer (20 à 30 % de la course de manche en avant) durant l'accélération. Après 40 à 50 mètres, je relâche la pression et je tire très doucement pour une rotation souple et le décollage est vraiment joli et avec une vitesse où l'on est déjà en sécurité. Attention : si on a décollé avec du vent de travers, on aura roulé en tenant l'axe avec la direction partiellement braquée. Pensez lors de la rotation à vite relâcher la direction au neutre, sans quoi, le roulis induit fera incliner l'avion en levant l'aile "au vent", ce qui au décollage n'est pas une situation d'avenir. Dès que la montée est stabilisée, je rentre le train et peu après, les volets. Le taux de montée possible est "plus que confortable" et généralement, je ne monte pas aux taux maxi possible, préférant réduire un peu la puissance et prendre une pente réaliste. En général, lors de la rentrée des volets, je suis déjà en virage vers la vent arrière, car le modèle est rapide et s'éloigne bien vite !

Vol "croisière" : La puissance est réduite avec le manche vers mi-gaz, et volets rentrés, l'A320neo avance plutôt vite en consommant très peu. 17 à 20 ampères relevés avec la télémétrie en palier seulement ! Même à cette vitesse de croisière, le volume de vol est très grand, les circuits en hippodromes ou des évolutions en "huit" étirés" prennent de la place et on doit déjà incliner sans hésiter dans les virages pour ne pas sortir du département (LOL). Les passagers doivent un tantinet resserrer leurs ceintures ! Aux commandes, le pilotage est souple, naturel, classique, mais il demande à ce que le pilote soit "devant l'avion", c’est-à-dire que vu l'amplitude des évolutions, tout doit être anticipé et il faut penser 3 à 5 secondes en avance ce que l'on envisage de faire. Rien à voir avec les évolutions d'un modèle de voltige 3D où l'on peut improviser et changer d'avis en direct. Ici, on coule toutes les évolutions et on évite d'avoir à faire de grosses corrections.

Effets secondaires : Le lacet inverse est quasi inexistant, dans toutes les configurations de volets. Le fuselage reste toujours bien axé, c'est super confortable. J'ai un mixage ailerons direction que je peux activer avec un inter. Avec ce mixage actif, on n’a non seulement pas de lacet inverse, mais un léger lacet direct qui rend le pilotage encore plus instinctif et fluide. Passé la période des essais initiaux, je l'utilise systématiquement. Le roulis induit est présent, pas excessif, mais il se ressent. On peut sans problème mettre en virage juste à l'aide de la gouverne de direction, et on peut aussi remettre à plat à la direction, sans toucher aux ailerons. Bon, je ne vais pas dire qu'il est agréable ou esthétique de pilote l'Airbus en "deux axes", mais c'est faisable et c'est bon à savoir (en cas d'un problème avec les ailerons, que l'on ne souhaite évidemment pas !). La mini-vidéo ci-dessous montre une partie des essais sur le lacet inverse et le roulis induit.

Basses vitesses et décrochages : "Basses vitesses" est très relatif. En effet, même pleins volets, l'Airbus avance encore relativement vite. Pour tout dire, un passage bas face au vent sur axe de piste train rentré mais volets au deuxième cran, avec mi-gaz, donne une sensation de vitesse assez "maquette", si les volets étaient en lisse… On ne "voit" pas une vitesse représentative de l'avion réel en passage lent. Par contre, volets 1 cran ou volets au max, le pilotage reste toujours aussi confortable ! Aucune perte d'efficacité des gouvernes n'est ressentie. Simplement, si on envisage des virages serrés en configuration "pleins volets", on anticipera une augmentation de puissance avent de commencer à mettre de l'incidence pour que la vitesse ne diminue pas. J'ai testé les décrochages en lisse comme avec les volets. Avec les petits débattements, moteurs coupés, l'Airbus se contente de parachuter, avec une petite tendance à rouler sur une aile… Vraiment gentil ! Avec les grands débattements, on atteint l'abattée avec la profondeur "au taquet", mais elle n'est pas brutale et elle se rattrape facilement en rendant la main et en remettant les gaz. C'est très rassurant ! Et surtout, il faut tellement tirer qu'il est improbable de se faire surprendre (sauf… en étant ébloui par un passage dans le soleil comme lors de mon premier vol, mais j'avais vu à quel point l'avion était sain et s'était récupéré facilement en diminuant l'incidence et en envoyant le plein gaz). Je n'ai pas poussé jusqu'à tenter les vrilles, qui ne me semblent pas du domaine de vol de l'Airbus… Aucune envie de prendre des risques avec… Toutefois, j'ai visionné une vidéo d'un pilote américain qui n'hésite pas à faire des déclenchés sauvages avec ce modèle… Et ça sort visiblement sans problème… C'est vous qui voyez ! Allez, une autre mini-vidéo qui montre des essais de décrochages volets en lisse.

Gaz en avant : Plein gaz, l'Airbus est une véritable fusée ! Je n'ai pas équipé l'avion avec un capteur de vitesse, et je ne sais donc pas la chiffrer, mais la sensation visuelle est qu'il va très vite ! Il restitue aussi très l'énergie acquise si on enchaîne un passage rapide par une évolution dans le plan vertical et on peut le satelliser en trois secondes. Pas réaliste, mais impressionnant ! Et la stabilité de trajectoire est toujours aussi excellente. Des virages quasi tranche plein gaz demandent un espace immense pour un avion d'un mètre cinquante d'envergure. Et je n'ai pas noté de prise de dièdre inquiétante, les ailes sont bien rigides. Bon, je n'ai pas non plus tiré comme un sourd et je suis certainement resté avec des facteurs de charge inférieurs à 3 G. En tout cas… l'Airbus peut envoyer du lourd ! La consommation pleins gaz grimpe fort, vers 55 ampères.

Gyroscopes : Les versions BNF sont munies d'un récepteur Spektrum avec la stabilisation AS3X. Mon kit PNP ayant été équipé d'un récepteur Jeti Assist, je disposais également de gyros et accéléromètres sur tous les axes et je les utilise sans hésiter. Lors des essais, j'ai volé gyros actifs et désactivés pour voir la différence et le constat est simple : l'avion vole parfaitement bien gyros coupés, il est sain et agréable, mais le vol est plus fluide, plus esthétique, quand les gyros sont actifs. Et ce n'est pas juste une impression ressentie qui pourrait être "psychologique"… Mon épouse en bord de piste m'en a fait la remarque lors d'un vol où je testais l'avion dans diverses configurations : "C'est bizarre, au début de ton vol, il semblait moins stable que les autres fois, et après, c'est revenu comme avant"… Et ce qu'elle avait vu correspondait à un vol d'abords sans gyros, puis avec… Donc, si vous avez le récepteur AS3X, utilisez la fonction sans hésiter et si vous êtes avec une autre marque de radio, n'hésitez pas à soit utiliser un récepteur avec gyros intégrés, soit à installer un petit gyro externe, ce ne sera que du confort et du plaisir en plus ! J'avais prévu une fonction "remise à plat automatique et limitations d'angles en roulis et tangage", donc très proche de la fonction "SAFE Select" de Spektrum… Jusqu'à maintenant, je n'ai jamais eu le besoin ou l'envie de passer sur ce mode, l'avion volant parfaitement et étant super sain.

Voltige : Comme déjà dit, ce n'est pas ce qui me plaît avec l'Airbus et j'ai limité mes essais en la matière au strict minimum. La boucle, attaquée pleins gaz, est d'un beau diamètre, peut être travaillée "bien ronde", avec une réduction partielle des gaz dans la descente afin de toujours garder de la vitesse. Le tonneau dans l'axe tourne bien autour du fuselage, très propre, et on passe facilement le 4 facettes, lui aussi net et axé. Le vol dos tient en poussant relativement peu à la profondeur. On pourra aussi passer des demi-huit cubains, des immelmanns, ou des retournements sous 45° (1/2 huit cubain à l'envers) très facilement. je n'ai pas essayé le renversement, car je n'en avais vraiment pas envie ! Par contre, les "oreilles" et les huit paresseux sont un vrai régal et ces figures-là peuvent être au programme car passées par le véritable avion lors de meetings aériens style "le Bourget".

Approche et atterrissage : Pour poser ou faire des touch and go, j'amène l'Airbus sur un tour de piste très classique, assez grand, et je commence par réduire les gaz à 1/3 environ, je déballe un cran de volets, puis je sors le train avant de revenir vers mi-gaz. Pour ne pas avoir une vent arrière trop éloignée, j'amène l'Airbus en PTU et juste avant d'engager le virage de 180° qui doit m'amener sur l'axe de piste, je mets les pleins volets, et je bascule sur les grands débattements, afin de ne plus avoir à changer de configuration jusqu'au toucher des roues. Le grand débattement est utile à la profondeur pour pouvoir bien arrondir et éviter ainsi le rebond. Les gouvernes de profondeur sont petites et ne sont pas soufflées, il leur faut donc du débattement. Remise à plat en sortie de PTU 100 mètres avant le seuil et souvent, je suis moteur coupés en courte finale car l'avion allonge et il faut résorber la vitesse. Au besoin, je rajoute un filet de gaz pour allonger un peu et fluidifier l'arrondi. On pose sur le train principal, nez pas trop haut, et on laisse presque immédiatement la roue avant se poser. On retrouve la tenue d'axe facile comme au décollage. Là, soit gaz coupés, on attend qu'il s'arrête, soit on repasse les volets au 1er cran et on redécolle… Il accepte bien les touch and go !

Autonomie : Avec mes packs 6S 5800 mAh, je me suis fixé de consommer au maximum 4000 mAh afin de préserver les packs. Dans la pratique, un vol comprenant taxiage au départ, vol principalement "coulé" avec évolutions réalistes (8 paresseux, oreilles, passages dans diverses configurations, grands tours de piste, touch and go), posé final et retour parking en roulant peut durer environ 9 minutes en utilisant autour de 3600 mAh seulement ! Je passe en vent arrière pour le posé final dès que la télémétrie annonce 3500 mAh consommés. Pour le moment, je n'ai pas eu à entendre l'annonce "4000 mAh"… Je devrais pouvoir faire des vols de 10 minutes sans problème. Avec un pack 5000 mAh, tablez sur 8 minutes… Sauf si vous passez votre temps avec le manche de gaz en butée avant, cas auquel il faudra se limiter aux 4 minutes proposées par la notice. Mais est-ce bien raisonnable et vraiment le but du modèle ?

Voici une vidéo montrant un vol "type" pour moi, certes un peu

rapide, mais restant dans l'esprit du modèle. Aucune coupure

n'est faite, vous avez l'intégralité du vol depuis le départ du

parking, jusqu'au retour et l'arrêt des moteurs. Les gyros

sont actifs ainsi que le mixage ailerons vers direction.

Conclusion

E-Flite a sorti un modèle que je trouve exceptionnel, car original, très bien conçu, rapide à mettre en œuvre sur le terrain, aux qualités de vol remarquables et offrant une autonomie inhabituelle pour un jet électrique. Il demande un bon niveau de pilotage car ce n'est pas un modèle à maltraiter. Sa vitesse de vol impose d'être capable de toujours anticiper les trajectoires et la gestion des gaz. Il sera utilisable sur des pistes en herbe à condition qu'elles soient tondues courtes et bien "roulées", car le train mérite de ne pas être martyrisé. Personnellement, je préfère le limiter à une utilisation sur piste en dur. Bravo donc à E-Flite, cet Airbus ne sera pas nécessairement mon modèle "de tous les jours", mais je vais le sortir régulièrement quand les conditions seront bien adaptées et quand je poussais le faire évoluer sur les pistes bien adaptées. J'ai eu là un superbe cadeau d'anniversaire dont je me souviendrais !

Bon vols à tous et à bientôt pour d'autres essais.