L'irremplaçable "Double Loutre" !

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Cécile et Jean-Louis Coussot

Le De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter est de ces avions qui entrent dans la grande légende de l'aviation, un avion iconique, qui traverse les décennies sans prendre une ride, et qui semble ne pouvoir être remplacé par quoi que ce soit de plus récent. Comme le Piper Cub, le Douglas DC3 ou le Boeing B-52, il a imposé son style, son efficacité, sa rusticité et il semble qu'il sera encore présent sur les pistes de fortunes et les petites routes aériennes au milieu du 21e siècle, lui qui est apparu en 1965 !

Cet avion est le chouchou des compagnies devant relier des destinations perdues aux pistes improbables, courtes, cabossées, en altitude, ou sous des latitudes polaires. Il peut être équipé de roues normales, mais aussi de roues hypertrophiées "tous terrains", de skis ou de flotteurs…

Depuis quelques années, le développement de la propulsion électrique aidant à démocratiser les multimoteurs RC, le Twin Otter est proposé par divers fabricants du monde de l'aéromodélisme, dans une grande variété de tailles, de poids et de technologies de fabrication.

Dernier en date alors que je rédige ces lignes, Avios, la marque des avions produits par Hobby King, vient de sortir un Twin Otter en mousse de 1 600 mm d'envergure, livré avec grosses roues et flotteurs.

Il y a longtemps qu'un Twin Otter me tentait, mais les tailles jusqu'ici disponibles (et accessibles à ma bourse) n'étaient pas à mon goût… 1 600 mm, ça me va, alors dès qu'il a été annoncé en février 2025, j'ai précommandé et… fin mars 2025, il arrivait à la maison.

Une histoire mouvementée et qui n'est pas terminée...

Extrapolé mais très largement transformé à partir du DHC-3 Otter (loutre), le DHC-6 Twin Otter est produit par De Havilland à partir de 1965, c’est-à-dire il y a déjà 60 ans quand je rédige cet article… D'un moteur à pistons en étoile, on passe à deux turbopropulseurs Pratt & Withney PT6.

Rapidement, les qualités ADAC (Avion à Décollages et Atterrissages Courts) en font l'outil idéal pour se rendre sur les pistes de fortune au Canada, mais pas seulement… Il est aussi apprécié dans les îles aux pistes courtes et parfois très spéciales comme celle bien connue de Saint Barth.

Les militaires vont aussi trouver là une monture idéale pour les "opérations spéciales", et même notre Armée de l'Air en utilisera jusqu'à cinq exemplaires.

Trois versions sont développées par De Havilland, les séries 100, 200 et 300 qui connaissent chacune diverses variantes.

En 2006, Viking Air rachète les certificats de type à Bombardier Aviation qui avait repris De Havilland, et lance la série 400, plus puissante et avec des équipements plus modernes.

Rebaptisée De Havilland Canada, Viking relance désormais la production avec le 300-G Classic équipé d'un "glass cockpit".

Les diverses variantes vont être équipées de skis, de flotteurs et de divers modèles de roues en fonction de l'environnement d'exploitation.

Assurément, on n'est pas ou bout de l'histoire du Twin Otter qui sera sans doute un de ces avions à devenir centenaire, tant il rend des services dans le monde entier…

Caractéristiques du réel (Version DHC-6-300):

Envergure : 19,8 m

Longueur : 15,7 m

Hauteur : 5,94 m

Equipage : 1 à 2 pilotes

Passagers : 19/20

Poids à vide : 3363 kg

Poids max en charge : 5670 kg

Moteurs : 2 x PT6A-27

Puissance : 2 x 620 CV

Vitesse de croisière max : 338 km/h

Le kit Avios

Avant de recevoir la boîte, on peut déjà se faire une idée du modèle grâce aux photos et informations du site HK. La version reproduite n'est pas précisée. Le décor est directement inspiré ce celui des Twin Otter exploités par Kenn Borek Air qui, selon les besoins, les expoloite indifférement sur roues (petites ou tundra wheels), skis, skis/roues ou flotteurs. Le kit Avios est équipé des "Bush Wheels" et est livré également avec un jeu de flotteurs. Sur le site Hobby King, il est possible de télécharger un fichier STL pour réaliser soi même des skis en impression 3D. Le logo de la compagnie est simplement remplacé par "Avios Air Ltd.". Dommage que les autocollants soient appposés sur des zones peintes... Il eut été sinon possible de "maquettiser" facilement le modèle en recréant les logos de "Kenn Borek Air"... L'avion aurait alors pu être utilisé quasi tel quel en concours maquette "national".

Des photos issues du site de "Kenn Borek Air". Aucun doute, le décor est parfaitement reconnaissable. 

Et les bush wheels et les flotteurs collent bien au kit Avios.

On apprend à l'examen de la fiche produit que le modèle est doté de volets fonctionnels à simple fente, ceux-ci semblant utiliser moins d'envergure que sur le réel, pour des raisons évidentes de simplification du kit : l'aile est en un tronçon central allant jusqu'aux nacelles moteurs, et deux panneaux externes. Les volets ont été limités au panneau central.

Les moteurs brushless sont pilotés par des contrôleurs 30 A disposant de la fonction "reverse". Bon point ! Si d'origine, la commande de gaz pilote les deux moteurs simultanément, il est expliqué qu'il sera possible de les rendre indépendants et d'utiliser un différentiel dans la traction des moteurs, ce qui sera un gros atout en version hydravion, et permettra des figures spectaculaires pour ceux qui ne veulent pas se limiter à n pilotage "maquette". De plus, les hélices sont  contrarotatives, ce qui supprime les effets de couple moteur.

Les servos des ailerons sont accouplés via un "Y", mais là aussi, il sera possible de les rendre indépendants pour gérer du différentiel ou un couplage aux volets.

Avios a eu la bonne idée de rendre le nez démontable (il est tenu par un aimant) et de proposer deux museaux différents, un court et un long. EN effet, de nombreux DHC-6 sont munis d'un nez allongé augmentant la capacité "bagages". On pourra choisir selon le look que l'on préfère, voire changer de look entre deux vols. Très bien !

L'avion est équipé aussi de LED reproduisant le feu du haut de dérive, des feux de position aux bouts d'ailes et les phares d'atterrissage.

Bref, on a assurément un modèle assez complet, muni de nombreux appendices "maquettes" (marchepieds, pitot, antennes…). Et les fonctionnalités vont le rendre intéressant à programmer !

Caractéristiques

Fabricant : AVIOS 

Vendeur : Hobby King 

Page produit : 

https://hobbyking.com/fr_fr/avios-twin-otter-pnf-scale-twin-engine-stol-plane-w-wheels-floats-epo-1600mm.html

Envergure : 1590 mm

Longueur : 1190/1245 mm (selon le nez posé) 

Surface alaire : 33,4 dm2 

Masse annoncée : 2100 g 

Batterie conseillée : LiPo 4S 2200 à 3400 mAh 

Batteries utilisées : LiPo 4S 2700, 3300 et 3600 mAh 

Masse obtenue : 2207 à 2243 g (suivant batterie) 

Charge alaire obtenue : 66 à 67 g/dm2 (suivant batterie)

Bon, le kit arrive… Je file ouvrir au livreur qui sonne déjà ! A noter qu'entre son départ du dépôt HK "Europe" à chez moi, il s'est écoulé moins de… 18 heures via GLS. Impressionnant quand on voit le délai qu'il faut parfois à une simple lettre pour aller dans un village voisin par la Poste…

Une grande boîte !

La boite est de belle taille et est constituée d'un container en polystyrène expansé avec un couvercle décoré en quadrochromie. Les photos montrent aussi bien le modèle sur roues que sur flotteurs.

Sur une face, on peut aussi voir le Twin Otter avec des skis, sur la neige. Les skis ne sont pas fournis ni proposés en option, mais sur la page produit du Twin Otter sur le site Hobby King, on peur accéder au téléchargement de fichiers pour réaliser ses skis en impression 3D.

Une face nous donne les caractéristiques et les points forts du modèle, et présente les détails principaux que sont les hélices tripales décorées, les gros volets à fente et le train avant suspendu. 

Dans la boîte, pas de notice, mais juste un feuillet avec les caractéristiques et les réglages conseillés. Par contre, on a un QR Code pour télécharger une notice complète (en anglais). Il est également possible de télécharger la notice depuis la page produits sur le site Hobby King.

(Cliquez sur les vignettes ci-dessous pour agrandir les photos).

Inventaire

Bien protégées dans le container en polystyrène, et de surcroit emballées dans de nombreuses feuilles de mousse fines, les différentes pièces du kit sortent et sont nombreuses. A noter que le train principal est rangé dans le fond du container, dans un emplacement fermé par une plaque de carton... N'oubliez pas de retourner le container !

Bref, voilà tout ce que l'on trouve :

Le plan central de l'aile

C'est la pièce maîtresse de l'avion avec de multiples connexions pour les servos de volets, d'ailerons, les éclairages, les contrôleurs des deux moteurs et leur fonction "reverse", et bien sûr l'alimentation de tout le modèle via les circuits BEC intégrés à ces contrôleurs.

J'ai été surpris de constater que les deux BEC alimentent en parallèle la réception ! Habituellement, on enlève le fil "rouge" d'un des connecteurs de contrôleur pour n'utiliser que le BEC de l'autre… Ici, le montage est d'origine avec les deux BEC assurant l'alimentation. Après avoir regardé des vidéos d'autres modélistes ayant eu le modèle avant moi (aux USA, les kits sont arrivés bien avant chez nous, et quelques testeurs officiels ont reçu des kits avant la commercialisation), et après avoir contacté un de ces testeurs, il s'avère que c'est bien prévu ainsi et que… ça marche. Ce que je peux confirmer puisque lors des plus de 20 vols réalisés quand je rédige cet essai, aucun souci d'alimentation n'a été noté. A noter encore que les fils d'alimentations des deux contrôleurs rejoignent un cordon en Y via des prises PK dorées pour un branchement unique à la batterie par une prise XT60.

L'ensemble des nappes pour les servos et les contrôleurs est connecté à un boîtier central, qui est en fait un quadruple "Y"… Il en ressort en effet quatre nappes avec les connecteurs allant au récepteur, notées "Aileron" (Voie des ailerons), Flap (Voie des volets), Throttle (Voie des gaz) et… Rien du tout… Ce dernier connecteur est celui de la voie dédiée à la reverse.

Sous ce panneau central, on voit les servos de volets, montés dans le même sens et non symétriques, ce qui est logique pour que les deux servos puissent être identiques. Les volets sont articulés sur des potences débordant largement à l'intrados (3 par volet), permettant l'ouverture d'une large fente qui doit augmenter l'efficacité de ces volets. Les commandes ne sont pas installées d'origine. Une boule sur le guignol montre que nous allons avoir des chapes à rotules à installer.

Les nacelles moteurs renferment les moteurs brushless 3020 avec un Kv de 800 t/mn/V, ainsi que les contrôleurs brushless Aerostar 30A G2 RVS. Le câblage est réalisé de manière à ce que les moteurs tournent chacun dans un sens. Cela impose deux hélices différentes et des porte-hélices eux aussi différents, l'un avec un filetage à droite et l'autre avec un filetage à gauche. Ils sont d'ailleurs de couleur différente : métal nu à gauche et anodisation noire à droite. La ventilation est bien prévue avec une belle entrée d'air sous l'hélice et une sortie profilées sous la nacelle. On note que ces nacelles sont vissées au plan central, les vis étant accessibles sous les nacelles.

Aux extrémités du panneau central, on trouve le fourreau de clé d'aile, un encastrement soigné pour que les panneaux extérieurs ne puissent pas être mal positionnés, et un connecteur à trois broches qui assurera le branchement automatique des servos d'ailerons, des phares d'atterrissage et des feux de position. Deux passages de vis montrent que les panneaux extérieurs seront à visser sur le panneau central. C'est la pièce maîtresse de l'avion avec de multiples connexions pour les servos de volets, d'ailerons, les éclairages, les contrôleurs des deux moteurs et leur fonction "reverse", et bien sûr l'alimentation de tout le modèle via les circuits BEC intégrés à ces contrôleurs.

J'ai été surpris de constater que les deux BEC alimentent en parallèle la réception ! Habituellement, on enlève le fil "rouge" d'un des connecteurs de contrôleur pour n'utiliser que le BEC de l'autre… Ici, le montage est d'origine avec les deux BEC assurant l'alimentation. Après avoir regardé des vidéos d'autres modélistes ayant eu le modèle avant moi (aux USA, les kits sont arrivés bien avant chez nous, et quelques testeurs officiels ont reçu des kits avant la commercialisation), et après avoir contacté un de ces testeurs, il s'avère que c'est bien prévu ainsi et que… ça marche. Ce que je peux confirmer puisque lors des plus de 20 vols réalisés quand je rédige cet essai, aucun souci d'alimentation n'a été noté. A noter encore que les fils d'alimentations des deux contrôleurs rejoignent un cordon en Y via des prises PK dorées pour un branchement unique à la batterie par une prise XT60.

L'ensemble des nappes pour les servos et les contrôleurs est connecté à un boîtier central, qui est en fait un quadruple "Y"… Il en ressort en effet quatre nappes avec les connecteurs allant au récepteur, notées "Aileron" (Voie des ailerons), Flap (Voie des volets), Throttle (Voie des gaz) et… Rien du tout… Ce dernier connecteur est celui de la voie dédiée à la reverse.

Sous ce panneau central, on voit les servos de volets, montés dans le même sens et non symétriques, ce qui est logique pour que les deux servos puissent être identiques. Les volets sont articulés sur des potences débordant largement à l'intrados (3 par volet), permettant l'ouverture d'une large fente qui doit augmenter l'efficacité de ces volets. Les commandes ne sont pas installées d'origine. Une boule sur le guignol montre que nous allons avoir des chapes à rotules à installer.

Les nacelles moteurs renferment les moteurs brushless 3020 avec un Kv de 800 t/mn/V, ainsi que les contrôleurs brushless Aerostar 30A G2 RVS. Le câblage est réalisé de manière à ce que les moteurs tournent chacun dans un sens. Cela impose deux hélices différentes et des porte-hélices eux aussi différents, l'un avec un filetage à droite et l'autre avec un filetage à gauche. Ils sont d'ailleurs de couleur différente : métal nu à gauche et anodisation noire à droite. La ventilation est bien prévue avec une belle entrée d'air sous l'hélice et une sortie profilées sous la nacelle. On note que ces nacelles sont vissées au plan central, les vis étant accessibles sous les nacelles.

Aux extrémités du panneau central, on trouve le fourreau de clé d'aile, un encastrement soigné pour que les panneaux extérieurs ne puissent pas être mal positionnés, et un connecteur à trois broches qui assurera le branchement automatique des servos d'ailerons, des phares d'atterrissage et des feux de position. Deux passages de vis montrent que les panneaux extérieurs seront à visser sur le panneau central.

C'est la pièce maîtresse de l'avion avec de multiples connexions pour les servos de volets, d'ailerons, les éclairages, les contrôleurs des deux moteurs et leur fonction "reverse", et bien sûr l'alimentation de tout le modèle via les circuits BEC intégrés à ces contrôleurs.

J'ai été surpris de constater que les deux BEC alimentent en parallèle la réception ! Habituellement, on enlève le fil "rouge" d'un des connecteurs de contrôleur pour n'utiliser que le BEC de l'autre… Ici, le montage est d'origine avec les deux BEC assurant l'alimentation. Après avoir regardé des vidéos d'autres modélistes ayant eu le modèle avant moi (aux USA, les kits sont arrivés bien avant chez nous, et quelques testeurs officiels ont reçu des kits avant la commercialisation), et après avoir contacté un de ces testeurs, il s'avère que c'est bien prévu ainsi et que… ça marche. Ce que je peux confirmer puisque lors des plus de 20 vols réalisés quand je rédige cet essai, aucun souci d'alimentation n'a été noté. A noter encore que les fils d'alimentations des deux contrôleurs rejoignent un cordon en Y via des prises PK dorées pour un branchement unique à la batterie par une prise XT60.

L'ensemble des nappes pour les servos et les contrôleurs est connecté à un boîtier central, qui est en fait un quadruple "Y"… Il en ressort en effet quatre nappes avec les connecteurs allant au récepteur, notées "Aileron" (Voie des ailerons), Flap (Voie des volets), Throttle (Voie des gaz) et… Rien du tout… Ce dernier connecteur est celui de la voie dédiée à la reverse.

Sous ce panneau central, on voit les servos de volets, montés dans le même sens et non symétriques, ce qui est logique pour que les deux servos puissent être identiques. Les volets sont articulés sur des potences débordant largement à l'intrados (3 par volet), permettant l'ouverture d'une large fente qui doit augmenter l'efficacité de ces volets. Les commandes ne sont pas installées d'origine. Une boule sur le guignol montre que nous allons avoir des chapes à rotules à installer.

Les nacelles moteurs renferment les moteurs brushless 3020 avec un Kv de 800 t/mn/V, ainsi que les contrôleurs brushless Aerostar 30A G2 RVS. Le câblage est réalisé de manière à ce que les moteurs tournent chacun dans un sens. Cela impose deux hélices différentes et des porte-hélices eux aussi différents, l'un avec un filetage à droite et l'autre avec un filetage à gauche. Ils sont d'ailleurs de couleur différente : métal nu à gauche et anodisation noire à droite. La ventilation est bien prévue avec une belle entrée d'air sous l'hélice et une sortie profilées sous la nacelle. On note que ces nacelles sont vissées au plan central, les vis étant accessibles sous les nacelles.

Aux extrémités du panneau central, on trouve le fourreau de clé d'aile, un encastrement soigné pour que les panneaux extérieurs ne puissent pas être mal positionnés, et un connecteur à trois broches qui assurera le branchement automatique des servos d'ailerons, des phares d'atterrissage et des feux de position. Deux passages de vis montrent que les panneaux extérieurs seront à visser sur le panneau central.

On regarde tout ça en détail... Cliquez sur les photos pour les agrandir et lire les légendes.

Panneaux d'ailes extérieurs

Ceux-ci sont plus simples que le plan central, quoique bien dotés en équipements. Ils portent les ailerons sur toute leur envergure à l'exception du saumon. L'articulation est obtenue classiquement par rétreint de la mousse, et elle est particulièrement souple. Il reste peu de mousse, ce qui me fait un peu craindre sur le long terme… Il sera toujours possible de poser des charnières en intissé si ça finit par se découper. 

Le décor noir du bord d'attaque est en adhésif, tandis que le gris des saumons est peint. Une immatriculation fictive "A-VIOS" est posée sur l'aile gauche et sous l'aile droite (pour le réalisme, l'immatriculation devrait être sous l'aile gauche uniquement). 

Un fourreau de clé d'aile est noyé au moulage, tandis qu'une pièce en plastique renforce l'emplanture, assurera le positionnement et porte le connecteur qui assure le fonctionnement du servo d'aileron et des deux LEDs. En effet, chaque panneau externe porte un phare d'atterrissage blanc sur le bord d'attaque, et un feu de position (vert à droite, rouge à gauche). Cette pièce d'emplanture porte des pattes avec écrous laiton noyés pour la fixation au plan central.

Le servo est un digital à pignons métal, format 9 grammes. Le guignol d'aileron est collé avec la boule vissée dessus. La commande sera à poser par l'utilisateur.

Les fils qui relient servo et LEDs sont camouflés dans des fentes refermées par des adhésifs blancs.

Empennages

Le stab d'une pièce est de très belle facture : outre un tube longeron intégré, il est muni d'une pièce en plastique centrale qui assurera sa fixation au fuselage ainsi que la fixation de la dérive.

L'articulation de la gouverne de profondeur est mixte : rétreint de la mousse plus trois vraies charnières en plastique avec axe en métal, ça, ça me plaît bien !

On retrouve le même type de décor que pour les panneaux extérieurs des ailes, adhésif noir et peinture grise.

On note deux zones sans la bande noire, en léger rétreint : elles sont destinées à recevoir les petites dérives additionnelles de la version hydravion. De l'adhésif noir est fourni pour assurer la continuité du décor si ces mini-dérives ne sont pas installées.

La dérive est une belle pièce avec un plan fixe qui sera enfiché sur un tube carbone traversant stab et fuselage, et renforcé par une pièce en plastique supportant les vis de fixation. La gouverne de direction qui descend jusqu'en bas du fuselage est articulée sur trois paliers déportés, deux attenants au plan fixe et le troisième qui est en bas du fuselage. Là encore, articulation au top !

Le guignol de direction est collé au pied de la gouverne avec sa boule laiton en place. A noter que sur mon exemplaire, ce guignol n'était pas parfaitement collé et après quelques vols, mon neutre se décalait. Je l'ai recollé à la cyano spéciale mousse.

La dérive est presque entièrement peinte, et on retrouve l'immatriculation fictive "A-VIOS" ainsi que de petits drapeaux canadiens et anglais.

Le plan fixe porte à son sommet un cabochon rouge renfermant une LED dont le clignotement reproduit celui du "Beacon" (feux rotatif rouge). Le fil et son connecteur miniature est "rangé" dans le bas du bord d'attaque de la dérive en attendant sa connexion. Par contre, le feu de position blanc fixe à l'arrière de l'avion n'a pas été reproduit.

Fuselage

C'est l'élément le plus long du kit, mais il est très léger, car il ne porte que très peu d'équipements : trois servos, les supports de train et l'assise d'aile, et c'est tout... Le reste est à installer.

On remarque tout de suite les vitres transparentes qui donnent beaucoup d'allure à ce fuselage. Celles du poste de pilotage laissent voir une cabine sommaire avec tout de même un vrai tableau de bord (photo d'un véritable panel de DHC-6). J'aurais apprécié que des bustes de pilote mettent un peu de vie à bord, mais ce n'est pas le cas. Les vitres latérales ne débouchent pas à l'intérieur du fuselage, ce qui permet de ne pas fragiliser la cellule, mais à 2 mètres, l'effet de vitres transparentes est parfait.

Le décor est peint pour le rouge et le gris, rehaussé des bandes noires en adhésif et du logo Avios et de la "compagnie fictive Avios Air Ltd" posés sous forme de décalcomanies (qui tiennent très bien). Pour ma part, j'aurais préféré des autocollants à poser soi-même… Ou pas ! La possibilité de maquettiser un peu plus l'avion aurait permis à ceux qui le souhaitent d'avoir là un sujet parfait pour s'initier à la catégorie "Maquette Nationale"…

Pour les autres points importants concernant le fuselage, merci de lire les légendes des photos qui suivent en cliquant sur les miniatures.

Gros pif ou Cyrano ? Choisissez le nez !

Bonne idée que d'avoir inclus deux nez différents dans le kit ! Le court du -100 ou le long du -200 est à choisir… Et comme ils sont maintenus par un simple aimant, on peut aisément passer de l'un à l'autre entre deux vols.

Accastillage : Il y a du monde !

Quand on étale l'ensemble des petites pièces fournies, on se rend compte qu'il reste quand même un peu de montage à faire !

On trouve les hélices, le train principal et ses roues, le train avant avec sa roue en place, les cônes d'hélices, les mâts d'ailes, les clés d'ailes et le longeron de dérive en tube carbone, les tiges supports de flotteurs, des cloisons d'ailes, des sachets de vis bien étiquetés, l'ensemble des commandes avec chapes à rotule, les clips pour verrouiller le pli en L de ces commandes, des antennes, marchepieds et tube pitot pour maquettiser la machine, mais encore des pattes pour fixer les flotteurs, un cordon en Y pour relier le servo de direction et celui de roue avant sur une seule voie… on trouve encore les petites dérives additionnelles de la version hydravion, et des petites lèvres inférieures à coller dans l'avant des nacelles moteurs…

On regarde ça en détail avec les infos en légendes. Cliquez sur les miniatures pour agrandir les photos et lire les légendes !

On termine l'inventaire avec les flotteurs

Une paire de flotteurs est incluse dans le kit. A noter qu'ils sont repérés "R" et "L" pour Right et Left, soit droite et gauche… Je n'ai pas trouvé ce qui les différencie… Mais bon, on les installera du côté indiqué ! Les fixations sont intégrées et une fois de plus, des écrous laiton sont noyés dans les pièces en plastique. Sous les redans, des renforts en plastique vont faciliter grandement la glisse.

Avant le montage, il y a des choix à faire !

Bien sûr, il est possible d'utiliser le Twin Otter "au plus simple", avec les moteurs couplés sur l'unique voie des gaz, et les ailerons gérés par une voie unique, donc, sans possibilité de gérer le différentiel. De même, un cordon en Y est fourni pour coupler la gouverne de direction et la roulette de nez. Dans ce cas, on peut passer directement au montage.

Mais à mon avis, et même si ce Twin Otter est un avion très facile à piloter, il ne devrait pas être le premier modèle que vous montez et pilotez…

Alors, on peut avec nos émetteurs modernes s'offrir des fonctionnalités supplémentaires pourvu que l'on dispose d'un récepteur avec "des voies en rab" !

Voici ce qui est possible :

• Une voie par servo d'aileron : Ceci permettra de régler le différentiel et d'avoir des valeurs différentes en fonction du braquage des volets.
• Une voie par moteur : Ceci autorise des mixages donnant un différentiel de traction couplé à la gouverne de direction : ça améliore le rayon de virage au sol, ça permet de diriger le modèle sur l'eau, puisque les flotteurs ne sont pas dotés de gouvernails marins, et ça peut permettre des "fantaisies" en vol, avec un contrôle du lacet bien plus puissant qu'avec la seule gouverne de direction qui n'est pas dans le souffle des hélices.
• Séparation de la roulette de nez de la direction : Même si on les mixe, on peut ainsi séparer le trim de la direction de celui de la roulette. Ainsi, trimer la direction ne déréglera pas la roue avant…
• Une voie par volet : Moins utile, mais possible, si on veut un réglage ultra-fin de la symétrie de mouvement des deux volets.

Pour obtenir ces fonctions, il faudra intervenir au niveau du multiconnecteur au centre du plan central de l'aile. celui-ci est un quadruple Y qui couple les deux servos d'ailerons, les deux servos des volets, les signaux des gaz des deux contrôleurs brushless et les signaux de commande de reverse…

Pour séparer par exemple les ailerons, on doit donc débrancher une des rallonges d'aileron arrivant sur ce boîtier, et ajouter une rallonge pour arriver au récepteur sur la seconde voie des ailerons. Même chose pour le contrôle séparé des moteurs. Et même chose pour le contrôle séparé des volets. Seuls les signaux de reverse resteront toujours sur leur "Y", puisqu'il n'est pas pensable de passer un seul moteur en reverse, à moins d'être vraiment très très fort pour gérer ça !

Pour ma part, j'ai choisi d'avoir les ailerons séparés et les moteurs séparés. Mon premier travail a donc consisté à organiser les sorties des voies du récepteur. J'utilise un récepteur JETI 10 voies (sans gyros) et c'est depuis l'émetteur que je gère la répartition des voies. Selon les marques, il est possible la répartition vous soit imposée, reportez-vous à la notice de votre ensemble radio.

Ceci fait, il reste à identifier les fils sur le multiconnecteur, à débrancher celui d'un aileron et celui d'un moteur… et à leur ajouter des rallonges adaptées. Je conseille de mettre des étiquettes pour les repérer, car quand tout arrive dans le fuselage, on ne voit plus qui est qui !

Note : sur mon exemplaire, un des connecteurs pour une reverse (avec juste un fil jaune) avait été branché à l'envers lors du montage en usine. Bien sûr, ça ne fonctionne pas ! Il faut donc bien contrôler l'installation des connecteurs sur le multiconnecteur et s'assurer que tous les fils de signaux des voies (blancs, jaune ou orange) sont tous du même côté.

Cliquez sur les photos pour les agrandir et lire les légendes.

Encore une opération avant de passer à l'assemblage : le calibrage des gaz des deux contrôleurs !

Les contrôleurs brushless actuels demandent tous la réalisation d'une opération de calibrage de la voie des gaz. En effet, il peut y avoir de petits écarts de réglage de course selon les marques de radios.

L'opération est simple : lors de la première mise sous tension, on doit allumer l'émetteur, mettre le manche sur plein gaz, connecter la batterie. Deux bips vont indiquer que la valeur du plein gaz est enregistrée, et on doit alors passer le manche de gaz sur "moteur coupé" dans les deux secondes. Le contrôleur va alors émettre le nombre de bips correspondant au nombre d'éléments LiPo de la batterie, puis une petite mélodie indiquant que le contrôleur est initialisé et qu'il a enregistré la valeur correspondant à "moteur coupé".

Comme nous avons 2 contrôleurs et que je les contrôle par deux voies séparées, il est sans doute possible de procéder de la même façon, mais j'ai préféré calibrer individuellement chacun des contrôleurs. Pour cela, j'ai tour à tour déconnecté l'alimentation de chaque contrôleur et sa liaison au récepteur, et réalisé l'opération de calibrage du contrôleur restant branché. C'est un peu plus long, mais je suis sûr de mon coup ! Et mes deux moteurs sont parfaitement synchronisés, avec un démarrage rigoureusement simultané lors d'une mise en puissance en douceur. Ce sera utile pour une petite fonction dont je parlerais plus loin : le ralenti-moteur.

On attaque l'assemblage !

Le premier travail sera de fixer le plan central de l'aile sur le fuselage. Le trou pour passer la multitude de fils dans le fuselage semble large, mais une fois le multiconnecteur collé dans son emplacement, il s'avère que les fils, partant vers l'arrière, butent sur le plan de pose du fuselage. Mais il y a beaucoup de mousse et il est facile de couper un passage élargi dans le fuselage comme montré ci-dessous. L'astuce est de "BrianPhillipsRC", qui a publié un super test de cet avion sur YouTube.

Après quoi, il reste à enfiler le récepteur précâblé et les fils d'alimentation dans le fuselage et à poser l'aile sur son embase.

Cliquez sur les photos pour les agrandir et lire les légendes.

Train et mâts d'ailes

Une fois le plan central en place, l'assemblage s'accélère. On peut retourner le fuselage et installer les mâts d'ailes, qui se fixent à l'aide de 4 vis M2,5 x 8 mm (Deux par mât…) sur le fuselage et sous les nacelles moteurs. Le train principal se glisse dans la fente prévue, on pousse les habillages bien contre le fuselage et pas moins de 8 vis M2,5 x 8 mm viennent verrouiller le tout. On peut poser les roues sur le train, des circlips les empêchant de ressortir, et il faut serrer les vis pointeau des bagues d'arrêt côté intérieur en laissant juste le jeu nécessaire pour que les roues tournent librement, sans bagotter latéralement.

A l'avant, l'ensemble de la jambe de train avant, en alu avec suspension et compas, se glisse dans son logement qui intègre le système de "sauve-servo" et l'hexagone mâle verrouille la position en pénétrant l'hexagone femelle du sauve servo. Une vis M3 x 10 mm vient par le haut empêcher le train de pouvoir tomber. Un trou est prévu sur le dessus du fuselage pour passer la vis et le tournevis à embout hexagonal. On peut dès lors tester le sauve servo qui fonctionne à la perfection. On peut même faire faire demi-tour à la roue sans que ça force sur le servo. Ce système est remarquable et mérite d'être étendu sur de nombreux modèles dans l'avenir.

Montage des empennages

Le stab est posé sur son embase à l'arrière du fuselage et il est fixé par 3 vis M2,3 x 8mm par le dessus, plus deux autres identiques par le dessous. On glisse le tube carbone au travers du stab et dans le fuselage jusqu'en butée, on commence à glisser la dérive sur le tube, et après avoir connecté la LED de dérive, on descend la dérive contre le stab. Deux vis autotaraudeuses de 2,3 x 8 mm vissés par le côté droit immobilisent la dérive, complétées par une petite vis non signalée par la notice, mais bien fournie dans le sachet des circlips, qui renforce la fixation au bord d'attaque.

Pour finir, il reste une vis autotaraudeuse de 2,3 x 6 mm à installer dans le palier de gouverne de direction, en bas de la dérive.

Et tant qu'on y est, le patin de queue est inséré avec un goutte de cyano dans son support sous l'étambot.

Note : sur mon exemplaire, le tube de dérive était trop long de 25 mm, je l'ai recoupé pour permettre la mise en place de la dérive.

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Assemblage final et pose des tringleries de commandes

Cette fois, on peut poser les panneaux d'ailes externes. On enfile les tubes de clés d'ailes en carbone à fond dans le panneau central et on glisse les panneaux externes en butée. La connexion pour les servos d'ailerons et les éclairages est automatique. Il reste juste à placer deux vis de chaque côté pour immobiliser les ailes. Là, on voit enfin son Twin Otter quasi complet…

Deux vis M2,5 x 8 mm verrouillent chaque panneau extérieur sur le plan central.

On passe à la mise en place des tringleries de gouvernes. Pour cela, il est souhaitable d'allumer la radio, de contrôler que chaque servo est au neutre avec son palonnier bien perpendiculaire au boîtier du servo. Pour les servos des volets, une fois le neutre contrôlé, on déplace la commande de la voie de manière à ce que les palonniers soient en butée vers l'avant pour 100 % de la course, ce qui correspond à la position "volets rentrés".

Maintenant, on peut installer chaque tringlerie après avoir repéré "qui va où" ! Les servos au neutre pour les ailerons, la profondeur et la direction, et ceux de volets en position volets rentrés, on règle finement chaque chape pour que les gouvernes soient parfaitement au neutre et que les volets soient pile en position rentrée. Ceci fait, on peut enclencher les chapes sur les boules (une pince à chape est conseillée) et placer le pli en L dans le trou du palonnier qui a été agrandi par le fabricant et qui donne donc des débattements corrects dès le départ. Et surtout, on n'oublie pas déverrouiller ce pli en L avec les petits clips fournis !!!

Les détails "maquettes"

Avios fourni 2 antennes, deux marchepieds et un tube de pitot. Ceux-ci sont à coller à leurs emplacements avec de la cyano spéciale mousse. Attention, dans le transport, le rangement et les manipulations, ces détails sont fragiles !

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Dernière étape, le montage des hélices !

Je vous conseille de mettre les hélices en place après avoir fait toute votre programmation radio, ceci vous évitera des ennuis si les moteurs démarrent inopinément durant la programmation…

L'hélice gauche doit tourner en sens anti-horaire quand on regarde l'avion de face, c'est-à-dire qu'une pale tournée verticalement vers le haut doit avoir son bord d'attaque du côté du fuselage. L'écrou est couleur alu et il se serre dans le sens standard.

Le cône se pose sur l'hélice et une vis fournie avec les cônes se loge par la pointe du cône, du classique. Les deux cônes sont identiques, par de risque de se tromper de côté.

L'hélice droite doit tourner en sens horaire quand on regarde l'avion de face, c'est-à-dire qu'une pale tournée verticalement vers le haut doit avoir son bord d'attaque du côté du fuselage. L'écrou est anodisé noir et il se serre en sens inverse de l'habitude.

Le cône se monte comme le premier… Voilà, vous pouvez sortir le Twin Otter au soleil et l'admirer !

Quelques photos statiques !

Les réglages - La programmation radio

Le feuillet inclus dans le kit donne une valeur de centrage et des débattements. Au vu des essais, vous pouvez vous y fier pour une programmation de base sans mixages ou fonctions spéciales.

Comme je suis allé un peu plus loin, et même beaucoup plus loin dans les possibilités, je vais tout d'abord vous exposer ce que j'ai prévu dans ma programmation, et les valeurs de centrage que je retiens, et ensuite, je vous donnerais un tableau avec les valeurs de tous les débattements, mixages, expos, etc. Je précise que les valeurs de mon tableau sont celles que je retiens à l'issue d'une vingtaine de vols d'essais. Les valeurs que j'avais pour le premier vol étaient bien sûr différentes, et j'ai optimisé mes réglages au fil des vols d'essais.

Centrage :

La notice donne un centrage à 50 mm du bord d'attaque de l'aile, ce qui donne 23 % de la corde moyenne. Initialement, ça me semblait extrêmement avant, puisqu'on est habitués à centrer plus vers 30 à 33 %… Toutefois, comme plusieurs essais sur YouTube étaient sortis aux USA avant que le modèle ne soit disponible en Europe, j'ai regardé ce qui se disait et la grande majorité des testeurs semblait avoir respecté cette valeur de 50 mm, sans problème sur le vol.

Seule une vidéo d'une équipe qui secoue le DHC-6 comme s'il s'agissait d'un avion de voltige 3D montrait une position de batterie semblant très arrière… Je les ai contactés pour savoir où ils avaient centré leur modèle et la réponse fut pour le moins surprenante : "On n'en sait rien, mais on a reculé la batterie le plus possible…"

Je n'ai pas l'intention de faire des acrobaties "de dingue" avec cet avion, mais ça m'a rassuré sur la possibilité de centrer plus arrière. Un pack ultra reculé donne un centrage à 70-80 mm du BA !

Donc, je me suis fixé de faire le premier vol centré à 50 mm et de reculer progressivement. Pour que le pack reste fixé au moins par la sangle velcro la plus arrière, j'en suis arrivé à reculer jusqu'à 65 mm du BA.

Les essais m'ont montré que le comportement ne semblait pratiquement pas différent à 50 ou à 65 mm, juste la rotation au décollage qui doit se faire plus en douceur avec le centrage à 65 mm pour ne pas frotter du patin de queue… C'est tout !

Bref, cette plage de centrage entre 50 et 65 mm me semble parfaite ! J'ai posé des repères sous les ailes, à 50 et à 65 mm, pour le contrôle.

Différentiel d'ailerons :

J'ai choisi de régler le différentiel dans l'optique de réduire le lacet inverse. Selon le régime de vol, qui va beaucoup dépendre du braquage des volets, le lacet inverse risque d'être plus ou moins prononcé (Plus lent, plus de volets = plus de lacet inverse). Aussi, j'ai défini sur ma programmation radio que le débattement des ailerons vers le haut, comme vers le bas, serait dépendant de la phase de vol correspondant à une position de volets. En lisse, j'ai déjà un peu de différentiel, mais volets au maximum et flapperons baissés, j'ai un débattement augmenté des ailerons vers le haut, mais considérablement réduit vers le bas.

Mixage ailerons vers direction :

Toujours dans l'idée de réduire le lacet inverse, j'ai ajouté un mixage ailerons vers direction, lui aussi dépendant de la phase de vol. Pas de mixage volets en lisse, et augmentant au fil des crans de volets.

Volets et flapperons :

Ils sont gérés par deux inters :

Un inter trois positions qui donne accès aux phases "Lisse", "Volets Décollage" et "Volets Atterrissage".

Un inter deux positions qui donne accès à trois autres phases en fonction de la position du "3 positions" : "Lisse", "Volets + Flapperons Décollage" et "Volets + Flapperons Atterrissage".

Les flapperons sont bien sur les ailerons qui bénéficient d'un couplage aux volets, mais dans une moindre proportion, et c'est "maquette" puisque le véritable Twin Otter est doté de ce type de fonctionnement.

Ainsi, il m'a été possible de tester tour à tour l'utilisation des volets seuls, et des volets et flapperons couplés.

Si les volets seuls ne m'inquiétaient pas, l'utilisation des flapperons en plus m'a fait craindre un pilotage délicat, pointu, voire vachard… Et au départ, je n'ai donc braqué que très peu mes ailerons en volets (6-7°)… Pour m'apercevoir que grâce sans doute au différentiel très marqué, tout se passait très bien ! Au final, j’ai atteint un bon 16 ° de braquage des ailerons vers le bas quand les volets sont au max, et le pilotage reste toujours aussi confortable, avec un lacet inverse imperceptible ! Très surprenant, et parfaitement maquette ! Bon, en vol lent dans cette configuration, il faut se servir de la direction façon planeur 4 mètres, mais c'est vraiment top !

Un point surprenant : souvent, sur les ailes hautes, les volets provoquent un couple piqueur très marqué, demandant une très forte compensation à piquer sur la profondeur. Sur le DHC-6, ce couple est étonnamment faible, presque imperceptible au "cran décollage" et très faible au "cran atterrissage", que ce soit avec ou sans le couplage flapperons. Les volets avec une grosse fente y sont sans doute pour quelque chose, et je pense que le stab placé plus haut que la moyenne, sur la dérive, doit aussi participer à réduire cet effet. Toutefois, pour contrer le petit couple résiduel, j'ai déclaré un trim de profondeur dépendant de la phase de vol. Ainsi, il a suffi dès le premier vol de passer chaque phase de vol en revue et de trimer la profondeur pour chaque cas afin d'obtenir un vol en palier avec mi-gaz pour avoir un avion super agréable, avec des compensations parfaites.

Mixage direction vers roulette de nez :

C'est un mixage permanent à 100 %, et c'est parfait… Mais j'ai mis de l'expo sur la voie de la roulette, alors que je n'en ai pas sur la gouverne de direction, ça donne plus de précision en taxiage rapide en ligne droite.

Différentiel des régimes moteurs :

La notice préconise un taux de 25 %… Mais elle ne dit pas si c'est juste en augmentant le régime d'un côté ou si c'est aussi en réduisant le régime de l'autre côté… Initialement, je suis parti sur ces 25 %, avec augmentation du moteur opposé à l'ordre à la direction et réduction sur le moteur du côté de l'ordre. Au sol, c'était pas mal, mais en voltige, pour le renversement qui est super mou sans différentiel (normal, la dérive est hors du souffle des hélices), ça restait insuffisant. Je suis monté à 35 % et là, ça me convient. J'ai réalisé une courbe de mixage en 9 points de manière à ce que le mixage ne commence que si la direction est braquée de plus de 15 %, avec une augmentation exponentielle du différentiel. Ainsi, en pilotage "normal" (hors voltige), même sans désactiver ce différentiel, on n'a pas de réactions surprenantes, anormales ou dangereuses.

L'effet au taxiage sur piste en dur est visible mais peu marqué, le grip des pneus permettant de toute façon de tourner court. Par contre, sur l'herbe où les roues adhèrent moins, la différence est saisissante. Et en voltige, le bénéfice est bien là en renversement, en vol tranche et pour accélérer les vrilles (qui avec +/-35% restent encore très civilisées).

Ce mixage est activable par un inter. En vol cool/maquette, je ne l'utilie pas. je l'active pour le taxiage, la voltige et surtout, il sera très utile sur l'eau quand j'aurais installé les flotteurs !

Inter de ralenti moteurs :

J'ai ajouté une petite fonctionnalité amusante : Au taxiage, les avions électriques ont l'hélice qui s'arrête quand on coupe les gaz. Et le réalisme "maquette" en prend alors un coup. J'ai donc ajouté une seconde courbe de gaz que je peux activer via un inter à deux positions. Inter en bas, les moteurs coupent normalement. Inter en haut, j'ai réglé le taux de gaz de manière à obtenir le premier régime moteur, le plus faible possible, permis par les contrôleurs. On comprend l'importance d'avoir calibré les courses des gaz des deux contrôleurs, pour que les deux moteurs aient exactement le même ralenti ! Mais avec ces hélices dont le décor forme de jolis cercles blancs, la touche de réalisme est bien réelle au taxiage avec des hélices qui ne s'arrêtent plus. Bon, il y a une traction résiduelle, mais elle est très faible. En vol, en approche, ça ne se sent pas.

Inter de sécurité des gaz :

Indépendant de l'nter de "ralenti", il est sur un interrupteur à verrouillage qui doit être levé pour pouvoir être basculé. Il assure la sécurité lors de la mise sous tension de l'avion et durant les manipulations lors de la mise en piste ou lors du retour au stand. Et mon émetteur refuse de commencer à émettre lors de la mise sous tension si je n'ai pas cet inter en position "coupure moteur" et "Manche de gaz en bas".

Le Twin Otter Avios en vol

Ce que je vais décrire plus bas concerne le comportement du DHC-6 avec les réglages du tableau ci-dessus. Mais je tiens à préciser que dès le départ et avant optimisation, cet avion s'est révélé particulièrement sain, agréable, confortable. Il vole comme un trainer et si je ne le conseille tout de même pas à un débutant, c'est parce qu'il demande plus de soin, d'attention et de connaissances lors de l'assemblage et des réglages, et aussi qu'il serait dommage de lui infliger les inévitables "bobos" que subissent les modèles de début aux mains de… débutants. Mais le maître mot à avoir en tête et vraiment : FACILE ! Si vous cherchez votre premier bimoteur, n'hésitez pas une seconde, celui-ci est parfait !

Mise en route :

La mise en place de la batterie devra tenir compte du centrage et je conseille de tracer des repères sur la platine recevant le LiPo 4S et en fonction de sa capacité, surtout si comme moi, vous utilisez divers packs de capacité et de masse variables. Pour le moment, j'ai volé avec des 2700 mAh, des 3300 mAh et des 3600 mAh. Le pack devra être sanglé bien serré afin qu'il ne puisse pas bouger en vol. Les sangles fournies sont efficaces sur ce point.

Avant de connecter la batterie, contrôler bien que le manche de gaz est en bas, et si vous avez un inter de sécurité moteur (ce qui devrait toujours être le cas avec les modèles électriques), qu'il est aussi en position "coupure moteur".

Branchez la batterie et vérifiez que le nombre d'éléments indiqué par les bips des contrôleurs est conforme. Je note que les bips des 2 contrôleurs sont parfaitement simultanés.

Taxiage :

Sur le dur, un filet de gaz suffit pour rouler. La roue avant est très précise. Elle permet un rayon de virage très court, pratique pour faire demi-tour sur la piste, même si elle est étroite. Toutefois, j’ai bien fait de mettre de l'expo sur la roue avant, pour garder une précision et du confort lors de petites corrections en ligne droite. Activer le différentiel moteurs permet de virer légèrement plus serré, mais sur le dur, du fait de la forte accroche (grip) des pneus, l'écart n'est pas flagrant.

Sur l'herbe, les grosses roues sont bien utiles. On ne roulera toutefois pas sur une herbe mal tondue. Il faut plus de puissance pour avancer et ici, le différentiel moteur devient vraiment un plus. La roue avant glisse plus facilement et fait tourner assez large, mais avec le différentiel des moteurs, on vire presque sur place !

Décollage :

Il peut être réalisé avec toutes les positions de volets prévues. Je coupe le différentiel moteur pour le décollage. Si la piste est en dur et longue, on peut décoller avec 60-70 % des gaz et laisser rouler pour un décollage réaliste sur 30 à 40 mètres.

Point important : grâce aux hélices contrarotatives, il n'y a aucun effet de couple et la tenue d'axe est plus facile que sur un monomoteur ! Et même avec du vent de travers, j'ai trouvé le décollage toujours très facile.

Pour un joli décollage "coulé", il ne faut pas tirer trop la profondeur… A peine soulager le nez, sans quoi, on peut vite toucher du patin de queue, surtout si on a reculé le centrage. C'est vrai sur le dur, mais aussi sur piste en herbe.

Les décollages courts se contentent de la position "décollage" des volets ou du couple volets + flapperons. En effet, la position atterrissage n'ajoute que très peu de portance, mais augmente considérablement la traînée. Inutile donc de tout sortir. Volets décollages, une mise rapide plein gaz et une sollicitation moyenne sur la profondeur et on est en l'air en 5-6 mètres sans vent sur piste en dur. La pleine puissance autorise immédiatement une montée sous une très forte pente, la traction étant supérieure au poids de l'avion ! Ce n'est par contre pas très réaliste.

J'aime bien toutefois décoller avec la position atterrissage, mais sans chercher à décoller ultra court : ça permet en laissant rouler de décoller pratiquement avec le fuselage encore horizontal, l'avion se sustentant quand la vitesse est suffisante. C'est esthétique et conforme à certaines vidéos de l'avion réel.

En croisière :

Volets rentrés et avec 50 à 60 % de la puissance, on croise très agréablement avec une attitude parfaite. Le pilotage est celui d'un trainer ! Le lacet inverse est imperceptible, même si les virages sont plus propres en gardant un peu de direction dans le sens où l'on vire. Le roulis induit est présent, sans excès. La vitesse est un peu rapide pour être maquette, mais rien d'excessif.

Twin Otter Racer ?

Plein gaz en lisse, le Twin Otter avance bien, assez vite, mais il se limite de lui-même et ne devient jamais délicat. En aucun cas on ne pourra le confondre avec un racer ! Le pas des hélices a été très bien choisi pour donner de la traction, mais pas trop de vitesse. Et les commandes restent souples et harmonieuses. par contre, la restitution dans le plan vertical après un passage plein gaz est vraiment spectaculaire, et la double loutre escalade le ciel sans sembler vouloir ralentir !

Vol lent :

On entre dans le domaine de prédilection de l'oiseau. Tout d'abord, avec les configurations "volets uniquement", on note qu'à mi-gaz, volets au cran décollage, la vitesse est maintenant très réaliste. L'avion reste queue haute, l'allure est belle et le pilotage… n'a pratiquement pas changé. Toujours pas de lacet inverse… Facile ! On passe au second cran, configuration atterrissage, et là, la traînée se fait sentir, il faut augmenter la puissance pour tenir un palier propre. Il faut aussi un peu plus travailler la direction en virage. Il est possible de faire des 360° en "table de bistrot", dérive en butée et avec un contre aux ailerons et… de la puissance ! Cet avion est super-sain !

Si on passe sur le jeu de configurations "Volets = Flapperons", on sent nettement l'augmentation de portance liée au braquage des ailerons. Au cran "décollage", l'attitude est encore meilleure, tandis que grâce au différentiel des ailerons et au couplage de la direction, on ne sent toujours pas de lacet inverse… Et en position "toute ferraille dehors", il en est toujours de même ! Les passages lents en palier demandent à garder de la puissance, mais se font avec un fuselage bien horizontal, c'est super réaliste. Pour ceux qui le souhaitent, il est possible de passer à très faible vitesse en allant au-delà de ce que les ailes peuvent faire, en se pendant littéralement aux hélices, l'avion reste super stable, grâce entre autres à l'absence de couple et aux moteurs contrarotatifs, mais ça n'est pas ma tasse de thé… J'ai juste testé en altitude, et je préfère le réalisme en vol "basse hauteur".

Le décrochage est un non-événement quelle que soit la configuration des volets et flapperons. Il faut vraiment aller le chercher en tirant plus que de raison, et s'il survient, il suffit de rendre la main pour reprendre le contrôle. Les essais de vrille montrent une vrille sage et lente si le différentiel des moteurs n'est pas activé, avec sortie immédiate en recentrant les manches. Avec le différentiel moteur à 35 %, le moteur extérieur tourne, l'intérieur est à l'arrêt, et ça tourne un peu plus vite, mais ça n'est en aucun cas affolant. Là encore, manches recentrés, la reprise de contrôle est immédiate.

Twin Otter Voltigeur ?

Non, ça n'est pas maquette ! Mais je sais que vous serez nombreux à ne pas résister à remuer la bête ! Alors, j'ai testé la voltige de base. La boucle est facile (un trainer je vous dis), et on peut même l'attaquer depuis une croisière à mi-gaz, et n'envoyer la puissance qu'une fois le nez déjà bien vers le ciel ! La traction est puissante est on peut tourner sur un bau diamètre. Je garde un petit filet de gaz en descente pour bien arrondir et garder une vitesse assez constante, car la traînée, moteurs coupés, est bien présente. Les tonneaux sont eux aussi dignes de tout trainer classique. Semi rapide, lent, à 4 ou 8 facettes, tout est permis. Le vol dos est très stable, ne demande pas à pousser très fort à la profondeur, on sent juste les inerties en latéral dues aux moteurs sur les ailes, ce qui demande un peu plus d'anticipation pour tenir des inclinaisons bien régulières en virage dos. Le renversement, lui, est plus intéressant : sans le différentiel des moteurs, la gouverne de direction n'est pas soufflée par les hélices. Et donc, ça passe, mais c'est mou, très mou, il faut être patient, garder la direction en butée, la profondeur un peu en avant… Par contre, avec le différentiel moteurs activé, je réduis vers 60 % les gaz avant de botter, puis l'applique la direction : un moteur passe pratiquement plain gaz, l'autre est au ralenti et là, ça bascule comme un monomoteur dont la dérive est soufflée. Il faut par contre un peu d'attention sur le contrôle en roulis, le désaxe est vite là…

J'ai essayé le vol tranche. Sans différentiel moteurs, il est stable, mais ne tiens pas longtemps, le nez descendant inexorablement. Avec le mixage, c'est plus facile et on peut tenir un peu plus longtemps, mais ça finit tout de même par descendre. Bon, ce n'est déjà pas mal pour un bimoteur de transport !

3D ?

Non, je n'ai pas essayé, je n'ai pas envie… C'est une maquette ! Toutefois, si vous être plus taquin que moi, avec un centrage hyper arrière et un mixage des moteurs sans doute poussé à l'extrême, le DHC-6 permet de véritables dingueries… Pour vous en convaincre, je vous suggère de visionner cette vidéo ! (https://www.youtube.com/watch?v=Yu7MHJOAkgE)

Impressionnant ! Mais ce n'est pas pour moi.

Atterrissage :

Là encore, on pose… un trainer ! Peut-être une petite différence : en lisse, moteurs coupés, il est moins fin que le trainer standard et le plan d'approche est plus pentu. On peut là encore poser avec toutes les configurations de volets et flapperons testées. Simplement, pour des approches sur un plan classique, plus on courbe l'aile, plus il faut garder de la puissance en finale et plus il faut couper tardivement les gaz. En configuration pleins volets + flapperons, le "beau" posé se fait en ne coupant les gaz qu'une fois les roues posées. Ne cherchez pas non plus à poser trop cabré, ça ne sert rien, on peut laisser le train avant toucher très tôt. Sur piste en dur, les pneus dits "anti-rebond" par Avios sont effectivement redoutables et le Twin Otter ne rebondit pas… Si on n'a pas cherché à trop soutenir la profondeur. Si on tire trop, le rebond peut tout de même survenir.

Mais le Twin Otter étant un STOL, on peut aussi le freiner sec grâce à la reverse. Attention à l'appliquer une fois les roues au sol, et là, ça freine très fort ! Et encore, je n'ai réglé ma courbe de gaz en "reverse" que pour 60 % de la puissance disponible…

Si on passe l'inter sur reverse durant l'arrondi et qu'on envoie la puissance avant que les roues ne soient au sol, l'avion peut s'arrêter de voler presque sur place… Mais la plupart du temps, ça conduit à un vilain rebond, sans danger, mais pas beau… La faute à l'axe de poussée des hélices, très haut, et qui donc donne un couple cabreur marqué si on enclenche la reverse au ras du sol… On peut aussi faire des approches gaz réduits, sous de très fortes pentes. Pleins volets + flapperons, on peut tomber du ciel sans trop accélérer et donc sauter des arbres sous la finale très facilement !

La reverse peut être utilisée en vol pour encore accentuer le plan de descente : On peut partir de très haut, très proche du seuil de piste, passer les volets au max, pousser et envoyer alors la reverse en la dosant… On tombe avec un angle de facilement 60° avec une vitesse faible, très impressionnante. Il faut être vigilant et précis sur la profondeur, les effets de la reverse étant parfois surprenants. Entre 15 et 10 mètres du sol, réduire complètement les gaz, reprendre un plan plus classique et repasser IMPERATIVEMENT l'inter sur marche avant pour gérer la courte finale… J'ai oublié une fois… Quand j'ai voulu redonner un petit coup de gaz, l'avion s'est littéralement arrêté de voler et heureusement, il est robuste… J'ai quand même dû refaire les platines support de train avant ! Vous êtes prévenus… Mais bien maîtrisée, cette approche façon "posé d'assaut" fait son petit effet !

Autonomie :

J'ai peu utilisé mes 2700 mAh, car ils sont vieux et très vite, ils ont du mal à alimenter les deux moteurs plus de 4 à 5 minutes… Mais leur âge seul est en cause. J'utilise donc en priorité des packs 4S 3300 et 3600 mAh récents, 35C, et là, c'est top ! J'ai finalement réglé le chrono de temps moteur sur 5 minutes et 30 secondes, pour des vols qui durent au final entre 9 et 10 minutes, avec 30 % restant en fin de vol, donc, parfait pour préserver les packs.

C'est l'heure du diaporama en vol !

Bilan pour la version sur roues

Il est très positif ! Cet avion ne mérite que des éloges ou presque : Il a de la gueule, il est réaliste, il permet une utilisation basique, mais aussi l'ajout de nombreuses fonctionnalités et chacun pourra l'amener au niveau qu'il le souhaite.

Durant la vingtaine de vols réalisés avant de rédiger cet essai, si l'on excepte le posé "pour le moins dur" du à une faute de ma part (reverse non désengagée avant l'approche finale… PAF !), je n'ai noté que le guignol de direction au collage imparfait qu'il a fallu recoller (30 secondes…) et un pneu déjanté lors des premiers vols par un vent de travers pas très raisonnable qui faisait fortement riper le train à l'atterrissage… Là encore, il a suffi de remettre le pneu en place et de le sécuriser avec trois gouttes de cyano… Pas de quoi fouetter un chat !

C'est vraiment les mots "Facile", "Plaisant", "Coulé", "Confortable", "Accessible" qui définissent ce kit. J'ai pu le faire essayer en double commande à plusieurs collègues du club et tous l'ont visiblement apprécié.

Alors, est-ce que je peux vous le conseiller ? Mille fois oui !

A suivre !
Bons vols à tous, je compléterais cet essai dès que possible avec la pose des flotteurs et l'utilisation sur l'eau, c'est prévu fin avril 2025 lors d'une journée club sur notre site "hydravions"… Restez donc bien à l'écoute !

En vidéo aussi !

Retrouvez cet essai en version "images qui bougent" sur ma chaîne YouTube :

1ère partie : Déballage du kit, assemblage et réglages initiaux. (2 heures et 15 minutes ! Mais avec des chapitres pour aller directement à ce qui vous intéresse.

2ème partie : Le vol, les différentes configurations de volets/flapperons, le différentiel moteur... et les réglages finaux retenus ! (42 minutes, chapitrés aussi)

Pour les plus curieux, une petite "preview" qui avait été tournée lors des tous premiers essais, avec vent de travers fort et turbulences fortes elles aussi...