Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Cécile et Jean-Louis Coussot

Aujourd'hui, le modèle que je vais essayer est très loin d'être une nouveauté. FMS produit ce Typhoon depuis de nombreuses années et si vous êtes curieux à son sujet, vous aurez sans doute déjà eu l'occasion de voir moult essais et autres unboxings en vidéo sur YouTube. Toutefois, en français, on ne trouve pas grand-chose sur le sujet, alors je pense que cet essai va trouver sa place.

Je dois avouer que j'ai longtemps hésité à acheter ce petit warbird… J'adore son look avec son gros museau si court et ses ailes épaisses qui donnent une impression de robustesse. D'un autre côté, pour avoir le Pilatus PC-21 et le Mustang Miss America de la même marque et de la même taille, qui sont tous deux remarquables, et volent avec une motorisation alimentée par des LiPo 4S, je m'interrogeais sur ce Hawker se contentant de packs 3S 2200 mAh à en croire la fiche produit. Mais à force de visionner et revisionner la vidéo de RC Informer, j'ai fini par me dire qu'il semblait fort bien voler et donc, à l'été 2024, j'ai craqué et j'ai passé commande… Et vous le verrez, même si tout n'est pas parfait (mais facilement améliorable), je ne le regrette vraiment pas !

Caractéristiques

Nom : 1100mm Hawker Typhoon

Fabricant : FMS (https://www.fmshobby.com/)

Distributeur France, Bénelux et quelques autres pays en Europe : Beez2B (https://www.beez2b.com/fr/)

Fiche produit du distributeur : https://www.beez2b.com/fr/cat/8193-fms086-FMS086-5404039213229

Envergure : 1100 mm

Longueur : 845 mm

Surface alaire : 19,7 dm2

Poids annoncé : 1300 g

Charge alaire annoncée : 66 g/dm2

Poids obtenu (avec 3S 2700 mAh) : 1345 g

Charge alaire obtenue (avec 3S 2700 mAh) : 68 g/dm2

Moteur : Brushless 3536-Kv850

Hélice : Tripale 10,5 x 7"

Contrôleur : 40A avec reverse

Servos : 6 x 9 grammes

Chasseur raté, avion d'attaque au sol remarquable

L'histoire du Hawker Typhoon est celle d'un avion qui devait succéder au Hawker Hurricane dans le rôle de chasseur à hautes performances, grâce à une motorisation d'une puissance jusqu'alors inégalée pour la Royal Air Force, fournie par un moteur 24 cylindres en H, le Rolls-Royce Napier Sabre.

Hélas, outre des problèmes de jeunesse au niveau de la structure avec l'arrière du fuselage qui tendait à se casser très facilement, les performances, bonnes à basse altitude, étaient loin des attentes dès que l'avion montait… De ce fait, sa carrière de chasseur fut vite mise de côté. Les problèmes de résistance structurelle du fuselage furent facilement résolus avec des renforts, mais pour les performances… il fallut une nouvelle aile plus mince et l'avion allait devenir le très célèbre "Tempest" sur lequel s'est entre autres illustré Pierre Clostermann.

Le Typhoon toutefois allait connaître une belle carrière dans un autre rôle, celui d'avion d'attaque au sol, armé de bombes ou de roquettes, et aussi de ses quatre puissants canons de 20 mm, redoutables contre les trains et les blindés allemands.

Même si on parle beaucoup moins des faits d'armes de ces avions d'attaque au sol, en mettant toujours en avant le rôle des chasseurs, ces avions et ces pilotes harcelant les forces logistiques de l'armée Allemande ont eu un impact très important sur le cours de la seconde guerre mondiale et sur le moral des troupes au sol. Leurs attaques rapides et violentes, avec des avions surgissant en rase-mottes ont stoppé bien des convois de ravitaillement, même si parfois, des trains français civils en ont aussi fait les frais. Mon père a vécu ces attaques dans la campagne de l'ouest parisien et nous les a souvent évoquées… Il ne fallait pas traîner pour sauter du train et se réfugier au mieux… Parfois, le train pouvait repartir, parfois pas…

Bref, le Typhoon a été en quelque sorte le A-10 Anglais de la seconde guerre mondiale.

En dehors de rares exemplaires dans des musées, on ne voit hélas plus aucun Typhoon voler dans les meetings, mais un exemplaire est en cours de reconstruction en Angleterre, espérons que nous aurons l'occasion de retrouver cette machine en vol dans quelques années...

Le kit FMS

Comme je le disais dans l'introduction, ce kit existe depuis de nombreuses années et certains signes aussi bien sur la boîte que dans la conception en attestent. Toutefois, il reste un produit d'une facture remarquable et il a très bien vieilli ! FMS le met d'ailleurs "à jour" en lui greffant par exemple un contrôleur brushless plus actuel et doté de la fonction optionnelle de "reverse", peu utile au plan maquette, mais parfois bien pratique pour freiner avant la fin de la piste !

Commençons par découvrir la boîte.

Le carton extérieur est très soigné comme toujours chez FMS, décoré tout en quadrichromie, avec de nombreuses photos du modèle et des informations détaillées. Là où on se rend compte que le modèle date, c'est que les textes sont en anglais uniquement, quand les kits récents présentent des infos en allemand et en français.

Un point très important : il ne faut pas se fier à la petite étiquette apposée sur les deux extrémités du carton et qui mentionnent "w/reflex system", ce qui signifie "Avec le système Reflex"… C'était vrai sur kits livrés jusqu'à il y a encore quelque temps, et c'est un module Reflex V1 qui était installé par le fabricant. Mais avec l'arrivée des Reflex V2 et maintenant V3, qui sont reprogrammables, FMS a arrêté de livrer ce module gyro en standard avec bon nombre de ses kits. Mais… FMS n'a pas modifié l'étiquette et n'a pas prévenu le distributeur Beez2B… Et comme les boîtes sont suremballées d'un autre carton marron pour des livraisons parfaitement protégées, c'était invisible pour le distributeur.

Alors, selon que le magasin chez qui vous commandez aura un Typhoon sur étagère depuis longtemps ou arrivé récemment, vous aurez peut-être un module Reflex V1 installé, mais peut-être pas. Celui que j'ai reçu n'en était pas équipé.

Petit rappel pour toute la suite :
Chaque diaporama se rapporte au chapitre qui le précède et chaque photo est légendée.
Les légendes sont une partie intégrante importante pour la compréhension de l'essai.
Pour lire la légende, plusieurs possibilités :

1. Cliquer sur une photo pour l'afficher en grand. La légende est alors lisible en bas de l'image. (Méthode recommandée ! La plus facile à lire.)
2. Juste "survoler" la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors dans un pop-up.
3. Survoler la miniature de la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors aussi dans un pop-up.

Le déballage

On trouve le mode d'emballage spécifique inventé par FMS, à savoir le container en polystyrène expansé moulé qui cale et protège parfaitement chaque élément du kit. Et à la sortie du carton, on découvre tout d'abord le dessous de l'aile et la grande hélice tripale.

On va déballer la première couche...

Voilà l'aile déballée, recto et verso.

On va sortir le fuselage et le détailler.

N'oubliez pas de lire les légendes ! Elles renferment de très nombreuses informations !

On termine l'invertaire...

Voici donc au final l'ensemble du kit déballé, posé sur le plan de travail.

Décor… de musée

Une chose m'intriguait dans le décor retenu par FMS. Si les couleurs sont bien typiques des chasseurs de la RAF durant la seconde guerre mondiale, sur le théâtre européen, et les bandes blanches et noires bien connues des avions ayant participé aux opérations durant le débarquement en Normandie, il me semblait manquer quelque chose : les immatriculations sur les flancs de fuselage à trois lettres. Tout amateur de warbirds connaît le Tempest Mk.V marqué JF-E, alias "le Grand Charles" de Pierre Clostermann, ou les Spitfire JE-J de Johnnie Johnson, ou encore cet autre Spitfire RF-D de l'escadron de pilotes polonais de la RAF… Tous les chasseurs de la RAF portaient ce type de trigramme. Or, sur le modèle FMS, on n'a juste une portion de "Serial Number", le reste étant masqué par l'ajout des bandes de débarquement… Curieux !

C’est en fouinant sur le net que j'ai pu trouver l'avion qui a servi de base à FMS pour le décor de sa semi-maquette et c'est un avion qui est exposé dans un musée. Il est probable qu'il a été repeint pour être présentable, mais qu'il n'est pas 100 % authentique avec entre autres cette absence d'immatriculation. En y regardant bien, on voit même que les échappements ont eux aussi été peints aux couleurs du camouflage, alors qu'il est évident que les pipes devraient être couleur de métal chauffé par les hautes températures. Alors, oui, FMS a bien reproduit un véritable Typhoon, mais dans ses couleurs "musée", et pas son vrai décor opérationnel. En fait, il s'agit du Hawker Typhoon IB, MN235 exposé au musée de la RAF à Hendon, qu'il semble avoir quitté depuis pour un autre musée, à Ottawa au Canada. Au passage, je note une petite erreur dans la pose des décal par FMS : MN et 35 sont inversés, 35 devrait être sur le côté gauche et MN sur le côté droit, puisque ce sont bien les bandes de débarquement qui masque la partie manquante du numéro de série... On peut trouver d'autres photos d'un Thyphoon MN235, mais cette fois avec une immatriculation I8-T, dans d'autres musées... S'agit-il vraiment du même appareil ? Je ne le sais pas. Les décors de musée sont parfois un peu fantaisistes...

Le même Hawker Typhoon vu dans deux musées différents. Le fait que les sorties d'échappement aient été peintes comme le camouflage attestent qu'il s'agit d'un décor de musée. Son authenticité n'est pas certaine. Mais c'est assurément cet avion qui a servi de base à FMS pour décorer sa semi-maquette.

Première impression

A l'issue du déballage et de l'examen des éléments, ce Typhoon est de bonne facture, bien conçu, et doté d'équipements (moteur, électronique, trains) de bonne qualité. On est déjà en présence d'un kit FMS "sans colle", tout va s'assembler par vissage et c'est très bien.

On se rend compte que le montage ne rendra que quelques minutes. Alors, il n'y a plus qu'à y aller !

Assemblage

On va commencer par le stab et les commandes de direction et de profondeur.

On continue en fixant l'aile sous le fuselage. Je prépare l'aile, le fuselage et les 4 longues vis M3 à tête fraisée et empreinte hexagonale.

Et c'est reparti !

Voici le fonctionnement du train, commandé ici avec le testeur de servos.

A ce stade, il est bon de contrôler le fonctionnement, le neutre et le débattement des servos d'ailerons et de volets. Pour cela, j'utilise encore le testeur de servos.

Essai des ailerons

Essai des volets : ceux-ci sont en deux partie pour chaque aile. Le volet intérieur est commandé par le servo et une palette transmet le mouvement à la partie extérieure.

Et le montage continue avec la mise en place de l'hélice (en fait, celle-ci ne sera montée définitivement qu'après réglages et programmation radio, afin de manipuler l'avion à l'atelier en sécurité).

Il reste en effet à coller les canons... Comme quoi il reste tout de même un peu de collage à faire sur ce kit... tout n'est finalement pas vissé.

Et voilà, l'assemblage est terminé ! Mais comme je dis souvent, ce n'est pas parce que c'est tout fait qu'il ne fait rien faire... Et je parle pas de l'installation du récepteur...

Un peu de finition s'impose !

Si dans son musée, le Typhoon est tout beau tout propre, je souhaite lui donner un cachet un peu plus authentique. Alors, je sors la peinture et les pinceaux et aussi des bombes de peinture blanche et jaune…

Récepteur

Comme mon exemplaire n'était pas équipé du module Reflex, je pouvais :

• Monter un récepteur sans gyro.
• Monter un récepteur et ajouter un gyro d'un fournisseur tiers
• Monter un récepteur et ajouter un module Reflex V2 ou V3
• Monter un récepteur avec gyros intégrés.

C'est la quatrième solution que j'ai choisie, bien qu'elle soit la plus onéreuse. Mais la place disponible dans le fuselage est restreinte et je ne voulais pas un gros fouillis de fils dans la place restante. J'ai donc monté un récepteur Jeti Rex 7 Assist, fixé au double face contre la paroi gauche du fuselage, devant les servos.

Une des antennes file horizontalement dans l'arrière du fuselage, l'autre est installée verticalement, dans un morceau de gaine (rouge) plantée au travers du fuselage et de l'aile. Ainsi, les 90° entre les deux antennes sont respectés.

Contrôleur

Je l'ai également fixé au double face à plat dans le fuselage. Ainsi, en rangeant tous les fils dans le puits entre fuselage et aile, on arrive à un intérieur "rangé" !

Réglages

Le Typhoon n'est pas un avion bien complexe. Les ailerons étant sur un cordon en Y, Il n'y a pas de différentiel à prévoir.

Le réglage le plus important concerne le centrage.

Comme indiqué en début de la présentation, il ne faut surtout pas essayer d'obtenir le centrage qui figure dans la notice, il est issu d'un copier-coller malheureux, probablement depuis la notice d'un Typhoon 800mm qui n'est plus produit.

Fort heureusement, le distributeur le notifie sur sa fiche produit et indique de centrer le Typhoon à 70 mm du bord d'attaque à l'emplanture.

Cette valeur me semblait cohérente. Par contre, force est de constater qu'en installant un pack LiPo 3S 2200 mAh sur la platine coulissante et en envoyant celle-ci tout au fond de son logement (indispensable pour qu'elle se verrouille de toute façon), on est centré bien plus arrière…

J'ai donc commencé par voir si je pouvais monter un pack plus lourd, à savoir un 3S 2700 mAh. C'est "moins pire", mais ça ne suffit pas. En cherchant un peu sur des sites étrangers, j'ai vu que certains utilisaient des batteries de 3200 mAh, mais dans ce cas, ils doivent se passer du support coulissant et je ne sais pas comment ils fixent leur pack.

Je suis donc resté au 2700 mAh qui passe bien dans le logement et avec le support coulissant et j'ai donc dû ajouter du lest dans le nez. Il n'y a guère de place, la solution que j'ai trouvée a été d'emballer des plombs dans de la gaine thermorétractable et de coller ce lest dans le cylindre en plastique qui prolonge le support moteur à l'aide d'un pistolet à colle chaude.

J'ai espéré limiter le lest en procédant au premier vol centré un peu plus arrière que la préconisation du distributeur, à savoir à 75 mm du BA. C'était pilotable, mais un tantinet "sensible" à la profondeur, même avec de faibles débattements.

C'est avec 80 grammes de lest que je vole finalement, et centré à 70 mm. Comme quoi, Beez2B avait tout bon !

Ci-dessous, une vue qui permet d'apercevoir, cerclé de rouge, le lest collé à la colle thermofusible.

En ce qui concerne les débattements, voici ceux que j'ai retenus à l'issue des essais en vol :

Au final, j'arrive à un poids en ordre de vol de 1345 grammes (pour 1300 indiqués dans la notice, c'est très correct). La charge alaire est de 68,3 g/dm2, pas inquiétante du tout ! Le Miss America et le PC-21 sont bien plus chargés et volent parfaitement, et ne sont pas piégeux à l'atterrissage.

Volets d'intrados

Je n'en ai pas parlé… Les volets sont d'un type assez peu courant en modèle réduit, mais qui était fréquent sur les warbirds du début de la seconde guerre mondiale, car mécaniquement simples à réaliser. Ce sont des volets d'intrados, qui donc sont de simples plaques débattant sous l'aile, mais sans modifier le profil de l'extrados. On en trouve sur les Hurricane, Spitfire, et donc aussi sur le Typhoon ou le Tempest.

Ils apportent nettement moins de supplément de portance que des volets de courbure ou de volets à fente. Par contre, ils génèrent beaucoup de traînée et de ce fait, sont plus utilisés pour l'atterrissage que pour aider le décollage. Ainsi, sur le Spitfire, la commande n'a que deux positions : rentrés ou sortis… Sur les autres, je ne sais pas.

Sur le modèle FMS, avec la commande classique par un servo proportionnel, il est possible d'avoir tous les intermédiaires. J'ai donc programmé trois positions : rentrés, sortis de 12 mm et très fortement braqués avec un abaissement de 35 mm. Pour le décollage, je trouve que le premier cran est finalement assez confortable. Pour l'atterrissage, durant mon circuit d'approche standard rectangulaire, je commence par sortir le train puis le premier cran en branche vent arrière, en dosant les gaz pour ne pas trop casser la vitesse et compenser la traînée. Les pleins volets sont sortis une fois aligné sur la piste. La traînée est forte et impose de rentrer avec des gaz, ce qui donne une bonne défense aux gouvernes, et une attitude fuselage bien à plat, pas du tout queue basse, donc avec une incidence qui est sécurisante et laisse de la marge. Je ne coupe complètement les gaz que quand les roues touchent le sol. En plus de donner du confort pour l'approche, les grands volets d'intrados se voient bien et le look en finale, quand on voit le Typhoon de face, est vraiment sympa et réaliste.

Bon pour le service !

Voilà, le Typhoon est paré, il ne reste plus qu'à aller l'essayer sur le terrain de Massilly. Mais avant, un première séance de photos dans la cour s'impose... Je compare aussi des vues du réel avec le modèle... Bon, je n'irais pas faire les championnats du monde de maquettes avec, mais l'allure générale est bien là... Pour un modèle de loisirs, il est carrément très bien ! Il ya juste cette "couture" à la queue qui fait vraiment exagérée... Mais finalement, personne au club ne me le fera remarquer.

Réel et modèle vus sous des angles voisins…

Bon, l'hélice est un peu petite, la verrière semble moins allongée, et la casserole est un peu plate…

Mais au moins, mes échappements sont crédibles ! LOL

Le Typhoon en vol

Je passe sur le tout premier vol alors que je n'avais pas affiné mes débattements et expos, et avec un centrage à 75 mm. Le Typhoon volait, ne posait pas de problème de style décrochage intempestif (loin de là, même), mais était un peu trop chatouilleux pour offrir un vol fluide, lisse, tendu, comme se doit de l'être le vol d'un warbird. En clair, il volait trop "modèle réduit"… Après quelques ajustements, j'ai vite trouvé les réglages qui me conviennent (et qui sont dans le tableau plus haut), avec le centrage avancé aux 70 mm préconisés par Beez2B.

Ce sont donc mes impressions de l'avion "bien réglé à ma main" que je vous livre ci-après.

Mise en route : Même si je n'ai pas installé le module Reflex V3, j'ai un récepteur avec gyros et accéléromètres et donc, à la mise sous tension, l'avion doit être posé, immobile et bien à plat, afin de laisser les gyros et accéléromètres s'initialiser. Je gère les modes de stabilisation via un inter à 3 positions : Coupé, stabilisation standard (atténue les turbulences et rafales de vent), et mode "secours" qui ramène l'avion en vol horizontal si les manches sont lâchés. Ce mode n'est là que pour le cas où je ne sache plus dans quel sens il est… Ce qui pour le moment ne m'est pas arrivé avec le Typhoon, dont le décor aide vraiment à bien le visualiser. En général, et en dehors des vols de mise au point initiale où je vole gyros coupés, j'active toujours le mode de stabilisation standard, qui aide à tirer de belles trajectoires et ainsi, donne la sensation de piloter plus un avion de 1500/1700 mm, qu'un petit warbird de seulement 1100 mm.

Taxiage : Bien campé sur son train large et à grandes roues, plutôt très avancé de surcroît, le Typhoon est facile à taxier. La roulette de queue est précise et comme elle est assez chargée, très directrice. Si c'est indispensable, je peux passer la direction en grands débattements pour virer très court, mais je préfère le petit débattement qui donne plus de précision. Le Typhoon est bien sûr à l'aise sur piste en dur. Malgré ses grosses roues, sur herbe, il faut que celle-ci soit vraiment rase pour être à l'aise. J'ai aussi eu l'occasion taxier et de décoller d'un chemin de terre un peu chaotique, c'est possible, mais il faut être très prompt à corriger tout écart de trajectoire à la direction si un caillou plus gros que les autres fait dévier.

Décollage : Je mets le premier cran de volets pour décoller. Il est tout à fait possible de décoller aussi volets rentrés. La mise de gaz se fait progressivement mais sans trop traîner toutefois pour aller au plein gaz. Sur piste en dur, la tenue d'axe est plus facile que le train très avancé ne me le faisait craindre. Le gyro aide assurément… Mais même sans, l'avion file assez droit. Il faut quand même le tenir en douceur à la direction. Il passe en ligne de vol de lui-même dès que la vitesse augmente et il faut juste effleurer la profondeur pour provoquer le décollage. Sur herbe rase, il faudra garder la profondeur à cabrer en début d'accélération pour ne pas passer sur le nez. Après décollage, je laisse en général de Typhoon accélérer sur une pente de montée très faible, en rentrant le train, puis dans la foulée, les volets. La vitesse est alors bien montée et je peux attaquer la suite de la montée sous une forte pente, voire tirer directement une verticale. C'est la belle surprise : même avec 3S (contre 4S sur le P-51 Miss America de la même taille), ça tire très fort devant !

Vol rapide et voltige : Plein gaz, le Typhoon avance fort, très stable sur trajectoire, avec des gouvernes douces et très précises. On le place où l'on veut, à condition d'être "devant" et d'anticiper largement chaque manœuvre. Je suis étonné de la vitesse possible, le profil épais, le gros maître couple et ce radiateur qui semble un vrai aérofrein sous l'hélice m'avaient fait penser qu'il allait bourrer rapidement, et il n'en est rien ! Par rapport au P-51 Misse America, plus fil et motorisé en 4S, il y a certes une différence, mais bien moindre que je n'imaginais. Bon, le Miss America se veut être un racer "Unlimited" et le Typhoon un warbird "standard", l'écart entre les deux semble parfaitement respecté. Les évolutions dans le plan vertical ont une belle amplitude, tout à fait à l'échelle. Les boucles sont grandes et on a tout le loisir de les travailler à la profondeur pour bien les arrondir. Je garde entre 1/3 et 1/2 des gaz dans la descente pour ne pas trop freiner et aussi pour que le son d'un moteur coupé ne fasse pas bizarre. Le tonneau rapide tourne en un peu plus d'une seconde, facile à souhait et assez bien axé. Le tonneau lent peut faire traverser tout le terrain et on peut le travailler avec une grande précision. Il faut pousser modérément sur le dos et mettre juste un peu de direction dans le sens des ailerons sur la deuxième tranche. Là encore, même si ce n'est pas trop "comme dans les meetings grandeur", on peut le tourner très bien axé. Pour faire plus réaliste, un taux de roulis moyen (3 secondes pour 360°) et en barriquant très légèrement, ça a de l'allure est ça reste très facile avec le Typhoon. Les tonneaux à 4 et 8 facettes sont aussi au programme, là encore plutôt faciles, et avec des arrêts super nets quand le gyro est activé. Le vol dos tient bien, en poussant légèrement à la profondeur, on peut y rester tant qu'on veut, et les virages dos sont faciles, juste ailerons et profondeur. Là encore, on ne voit jamais les warbirds grandeur rester longtemps inversés, mais le modèle sait le faire, le pilote n'est pas autant incommodé ! Le renversement est possible, avec le grand débattement à la direction et en bottant pas trop tard. Mais ce n'est pas une figure de warbird et je n'en fais pratiquement jamais en dehors de ceux "pour tester". On préfère les "oreilles" pour les demi-tours exploitant le plan vertical, et là, il excelle dans cette manœuvre, qui se contente du petit débattement. Les figures combinées type huit cubains, retournement, rétablissement, rétablissement tombé, immelmann, etc. sont bien sûr à la fois au programme indispensable de tout warbird, mais surtout très faciles à réaliser et d'une belle amplitude. Ce petit warbird de 1100 mm d'envergure rempli le cadre de vol avec une belle présence, et aux manches, gyros actifs, on se croit aux commandes d'un modèle bien plus grand ! Une de mes figures de prédilection est la "grande barrique" qui est délicieusement coulée avec le Typhoon. Arrivée de côté, écarté de la piste en convergeant d'environ 30° vers le centre de la piste, puis, je tire tout doucement la profondeur tout en mettant juste un soupçon d'ailerons pour combiner un tonneau super lent avec une boucle très étirée… Si c'est bien dosé, le sommet doit passer au niveau du milieu de la piste avec le nez divergeant de 30°… On continue avec le nez qui plonge tandis que le tonneau se poursuit et la sortie de l'autre côté du terrain converge vers l'axe de piste et je dégage en enchaînant une remontée en virage… C'est tendu, coulé, ample, j'adore et le Typhoon est parfait au niveau puissance et vitesse.

Vol lent, décrochages et vrilles : Quand on réduit les gaz, la vitesse se résorbe assez facilement, mais les gouvernes restent toujours efficaces et précises. En lisse, on sait voler à mi-gaz sur une croisière "économique", qui pourra être une vitesse pour l'entraînement d'un pilote RC qui se lance dans le warbird (mais très vite, il poussera davantage le manche de gaz, n'en doutez pas…). Moins vite, on va se rapprocher de la limite basse du domaine de vol. Le décrochage moteur coupé se résume plus à une descente parachutale, sans véritable abattée, du moins si le vol est bien symétrique. On pourra noter un besoin de bien tenir les ailes horizontales à la direction plus qu'avec les ailerons. Par contre, si on introduit une dissymétrie en braquant la direction, le départ sur l'aile est immédiat. Il suffit toutefois de rendre la main pour raccrocher l'aile et de faire une ressource souple en remettant un peu de puissance pour récupérer l'avion. Du classique. Si l'on souhaite faire une vraie vrille, propre et sur plusieurs tours, il faut d'abord désactiver le gyro (qui tenterait de contrer la rotation aux ailerons…) et passer la direction sur le grand débattement. Pas besoin de plus de profondeur. Là, on peut mettre le Typhoon en vrille, qui tourne proprement tant que la profondeur et la direction sont tenues en butée. Sortie facile et classique juste en recentrant les manches, puis ressource en souplesse.

Configurations d'approche : Le premier cran de volets permet de ralentir un peu en gardant une attitude de vol bien horizontal, quand volets rentrés, on serait plus queue basse. La sortie du train provoque une forte augmentation de la traînée qui doit être compensée en augmentant la puissance. Le second cran de volets n'augmente pas la portance, mais ajoute encore plus de traînée. C'est très pratique pour se poser avec précision, car à la réduction des gaz, la vitesse se résorbe très facilement. Mais en approche finale, la traînée combinée du train et des plein volets impose de garder de la puissance. Une configuration un peu inhabituelle consiste à voler avec les volets en grand, mais train rentré… ça peut sembler ne servir à rien, mais c'est sympa dans le vol de glisser durant le vol un passage lent et très bas sur la piste dans cette configuration… je peux vous assurer que ça a de la gueule. En bout de piste, remise franche des gaz, mise en montée et rentrée progressive des deux crans de volets, on sent le "24 cylindres" qui envoie grave !

Approche et atterrissage : En général, je termine mes vols par un passage à vitesse moyenne sur axe de piste, en battant des ailes pour dire "au revoir", comme le font les pilotes de meeting. Je vire ensuite pour rejoindre la vent arrière et à mi-gaz, je sors successivement le train et le premier cran de volets, et j'ajuste la puissance pour garder un peu de vitesse et de défense. Je garde cette configuration en étape de base, déjà en descente, et après le dernier virage, aligné sur la piste, je mets les volets à fond en adoptant un plan assez plat, avec des gaz pour approcher fuselage à peu près horizontal. Je cible un point d'aboutissement quelques mètres avant le seuil afin de ne pas être trop long, et à l'approche du sol, je commence à arrondir toujours en dosant les gaz pour que l'avion ne pose pas avant la piste. Le toucher peut se faire deux points ou trois points, le Typhoon accepte les deux. Je ne coupe complètement les gaz qu'une fois le train principal au sol et tout risque de rebond évincé. Là, il faut un peu travailler à la direction pour tenir l'axe, car le train principal très avancé fait que l'arrière voudrait bien passer devant… Si je suis "long" (notre piste de Massilly est courte…), je bascule l'inter de reverse qui est en haut de mon manche de gaz et je mets un coup de gaz bref, ça permet d'éviter une sortie de piste… Idem si je ne parviens pas à tenir l'axe et que je risque une sortie latérale, reverse et hop, le Typhoon stoppe sur presque rien… Ce n'est certes pas réaliste, mais c'est efficace. Si l'avion reste bien dans l'axe et a été posé en début de bande, il est évidemment plus joli et plus réaliste de la laisser s'immobiliser en douceur… Ensuite, taxiage de retour vers le pilote, coupure moteur et engagement de la sécurité des gaz avant de remettre la main sur le modèle… Classique !

Juste une note : si le vent est soutenu, de travers ou turbulent, préférez poser avec un seul cran de volets, voie en lisse.

Autonomie : Avec les packs 3S 2700 mAh, j'ai réglé le chrono de temps moteur (manche de gaz au-dessus de 20 % de la course totale) sur 5 minutes et 30 secondes. Quand l'alarme se déclenche, je sais que j'ai encore pas mal de réserve et mes vols durent en moyenne entre 6 minutes et 6 minutes et demi. Il reste alors environ 30% de capacité dans la batterie.

Ci-dessous, une vidéo tournée par Cécile lors du second vol de

mon Typhoon. Les réglages n'étaient pas encore finalisé et depuis,

il vole de façon beaucoup plus fluide... Dès que possible, nous

tournerons une autre vidéo pour le présenter avec les réglages définitifs.

Avant de conclure, un diaporama de photos statiques et en vol...

Un warbird qui mérite d'être mieux connu

A l'issue de ces essais, le Typhoon est vite devenu un de mes favoris quand il s'agit de choisir quel modèle emmener au terrain. Je l'utilise principalement sur le terrain de Massilly car il est plus à l'aise sur la piste en dur que sur l'herbe de notre autre site de Péronne.

Avec son petit format, il se transporte tout monté sur le siège arrière de la voiture, ce qui est bien pratique. Et à côté de ça, il a une présence en vol et un agrément aux commandes qui font que j'ai la sensation de piloter un warbird bien plus grand, classe 1500/1700 mm !

Le comparatif avec le P-51 Miss America lui aussi de chez FMS s'impose : Miss America est plus rapide, mais pas plus difficile. Par contre, et je pense que le bleu du décor y est pour beaucoup, je le trouve nettement moins facile à visualiser quand il est loin, parfaitement de profil, ou vu de face ou de dos. Le Typhoon est certes un peu plus lent, mais il se voit très nettement mieux quels que soit la distance et l'angle de vue, et je trouve ça bien plus confortable et sécurisant. Il faudrait pouvoir comparer avec les autres décors des P-51 Reno Racers de FMS aux décors différents… En tout cas, cette meilleure visibilité me fait désormais préférer le Typhoon au Mustang.

Le Typhoon est accessible à tout pilote maîtrisant un trainer évolué bien motorisé et capable de passer la voltige de base. Le train rentrant et les volets ne sont pas difficiles à utiliser, ils ne compliquent pas le pilotage, et même, les volets le facilitent pour des approches qui n'allongent pas trop. je dirais que c'est un avion parfait pour se lancer dans le warbird pour un coût raisonnable, et une mise en œuvre vraiment facile et pratique.

Pour le pilote confirmé, c'est un super modèle de détente, qui a de la gueule, de vraies belles qualités de vol… Et toujours ce côté pratique de modèle toujours prêt à aller voler, sans rien avoir à monter ou démonter sur le terrain.

Vous avez compris, j'en suis carrément fan et je ne peux que le recommander. Moins connu que les Spitfire, Mustang, Corsair et autres grandes vedettes du monde des Warbirds, il met un peu d'originalité sur le terrain et il vole tout aussi bien !

Bons vols avec le Hawker Typhoon FMS et à bientôt pour d'autres essais !