1400 mm

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Cécile et Jean-Louis Coussot

Vidéos : Cécile Coussot et Thierry Quoy

Le T-28 Trojan et ses formes rondouillardes, pour ne pas dire dodues, a des airs de gros nounours pataud quand il est immobile, au sol… Quand on le voit de nos jours évoluer en meeting, l'impression change radicalement, car avec son puissant moteur en étoile de plus de 1400 CV, il file vite et semble pouvoir grimper indéfiniment sous des pentes insolentes, et visiblement, ses ailerons sont ardents à souhait quand on le voit balancer allègrement en roulis. En fait, son comportement est celui d'un warbird. Bref, il devient vite attachant et depuis longtemps, j'avais envie d'en avoir un en RC… Mais lequel ? Nombreux sont les fabricants à le proposer. E-Flite en a un énorme de 2 mètres, mais c'est encombrant à ranger et transporter. Il en existe en 800, 1100 voire 1200 mm sous diverses marques, mais je les trouve… un peu petits. Finalement, c'est sur le modèle FMS en 1400 mm d'envergure que j'ai jeté mon dévolu, le format permettant encore le transport tout monté dans ma voiture, et les équipements (les trains en particulier) étant d'une belle facture. Permettez-moi de vous le présenter.

Le successeur du fameux T-6

Conçu et fabriqué par North American, à qui l'on devait déjà les icôniques T-6 et P-51, le T-28 répondait initialement à une demande de l'US Air Force, justement pour succéder au T-6. Si celui-ci avait été parfait pour préparer les élèves pilotes à passer sur les warbirds à hélices (P-51, P-40, P-47...), il fallait un avion nouveau pour une génération de pilotes qui allaient entrer dans l'ère des jets avec les F-86 Sabre par exemple et pour rester chez North American. Doté au départ d'un moteur de 800 CV, le T-28A était déjà un succès, et la Navy demanda une version plus musclée qui allait être le T-28B, avec cette fois le Wright R-1820 à 9 cylindres de 1425 CV. C'est cette version qui est reproduite par FMS. Par la suite, une version C sera dotée d'une crosse d'apontage pour entrainer les pilotes à se poser sur porte avions.

Si son surnom aux USA est "Trojan" (Cheval de Troyes), c'est sous le nom de "Fennec" (renard des sables) qu'il va servir sous les couleurs Françaises, en étant armé sous les ailes pour l'attaque au sol, afin de succéder aux T-6 et MS-733 lors de la guerre d'Algérie. Ces avions étaient des T-28A reconvertis par Sud Aviation par le montage du moteur de 1425 CV, de blindages et de points d'emports d'armements sous les ailes.

Forts de l'expérience Française, les USA produiront par la suite la version D de lutte anti-guerilla et que l'on verra opérer en Asie et en Amérique Centrale.

Caractéristiques

Envergure : 12,22 m

Longueur : 10,06 m

Hauteur : 3,86 m

Masse à vide : 2914 kg

Masse max : 1406 kg

Charge utile : 3856 kg

Moteur : Wright R-1820

Puissance : 1425 CV

Nombre de places : 2

Vitesse de croisière maxi : 552 km/h

Plafond : 10820 m

Quelques photos de T-28 avec des décors typiques

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Petit rappel pour toute la suite :
Chaque diaporama se rapporte au chapitre qui le précède et chaque photo est légendée.
Les légendes sont une partie intégrante importante pour la compréhension de l'essai.
Pour lire la légende, plusieurs possibilités :

1. Cliquer sur une photo pour l'afficher en grand. La légende est alors lisible en bas de l'image.
2. Juste "survoler" la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors dans un pop-up.
3. Survoler la miniature de la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors aussi dans un pop-up.

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Passons à notre T-28B FMS de 1400 mm

Quand j'achète ce kit et rédige cet essai en septembre 2024, le T-28 FMS en 1400 mm d'envergure est déjà très loin d'être une nouveauté ! En fait, le fabricant en est même à la quatrième version de ce kit, qui porte donc la mention "V4", et celle-ci est produite depuis 2016, il a donc déjà 8 ans ! Et la première version du kit en 1400 mm avait dû sortir autour de 2010/2011... Autant dire que c'est une des valeurs sûres du fabricant et un de ses best-sellers ! Le genre de modèle indémodable pour lequel il y aura toujours des clients !

Aussi, il ne faut pas être surpris que ce kit soint légèrement moins avancé que les tous derniers modèles FMS, comme le Cessna 182 testé précédemment. Ici, si les commandes sont déjà sur rotules, elles ne sont pas pré-installées sous les ailes par exemple. L'hélice, superbe, est un peu petite toutefois en diamètre, alors qu'aujourd'hui, FMS sait proposer des modèles avec des hélices vraiment à l'échelle et qui marchent très bien. De même, depuis quelques temps, FMS coupe ses fuselages en deux afin de faire tenir les kits dans des emballages plus petits (réduction des coûts de transport), alors que là, on est encore avec une boîte très volumineuse. Mais tout ça n'est pas bien grave et globalement, le kit proposé reste de très belle facture et à un tarif encore raisonnable pour un avion bien plus volumineux que son envergure ne le laisse penser.

Allez, je ne vous fait pas attendre davantage, découvrons ce superbe kit !

Caractéristiques

Nom : 1400mm T-28D Trojan

Fabricant : FMS (https://www.fmshobby.com/)

Distributeur pour la France, le Benelux et quelques autres pays en Europe : Beez2B (https://www.beez2b.com/fr/)

Fiche produit modèle rouge et blanc : https://www.beez2b.com/fr/cat/13511-fms083red-FMS083RED-5404039211645

Fiche produit modèle jaune : https://www.beez2b.com/fr/cat/8566-fms083y-FMS083Y-5404039211669

Liste des magasins pouvant vous procurer le T-28 : https://www.beez2b.com/fr/magasins

Prix public conseillé (au 02-10-2024) : 455,99 €

Envergure : 1400 mm

Longueur : 1185 mm

Surface alaire : 33,4 dm2

Masse annoncée : 2450 g

Masse obtenue sans batterie : 2722 g

Masse obtenue avec batterie LiPo 4S 2700 mAh : 3022 g

Masse obtenue avec batterie LiPo 4S 5000 mAh : 3172 g

Charge alaire annoncée : 73,3 g/dm2

Charge alaire obtenue avec batterie LiPo 4S 2700 mAh : 90,5 g/dm2

Charge alaire obtenue avec batterie LiPo 4S 5000 mAh : 95,0 g/dm2

Profil d'aile : Biconvexe dissymétrique

Moteur : Brushless 4258 Kv650

Contrôleur : 80 A avec SBEC

Servos : 7 servos, 9 grammes et 17 grammes

Fonctions commandées : Ailerons, Profondeur, Direction, Volets, Gaz, Tran rentrant.

La boîte du T-28, qui indique T-28D, ce qui est un peu étonnant, les décors faisant plus penser à la version B.

Avec ces vues de la boîte, on voit qu'elle est au standard FMS, aucune surprise… Sauf un détail qui est important :

FMS change ses habitudes régulièrement en intégrant par période son module de stabilisation "Reflex" dans les kits, et ne le mettant plus à d'autres moments… C'est un casse-tête pour l'importateur (qui n'est pas informé !) et pour les magasins, car le marquage posé en usine sur les cartons n'est pas forcément mis à jour et il faut non seulement ouvrir le carton, mais aussi déscotcher pas mal de morceaux du container pour accéder au fuselage et se rendre compte "de visu" si, oui ou non, le module Reflex est intégré… Au moment où je rédige cet essai, les kits FMS qui arrivent chez l'importateur Beez2B ne sont pour la plupart plus équipés du stabilisateur, ceci parce que la version V3 du Reflex peut désormais être reprogrammée et passer d'un modèle à un autre. Mais l'étiquette en bout de boîte comporte toujours l'inscription "w/ Reflex System", ce qui n'est pas le cas (w/ signifiant pourtant "avec")…

J'ai donc tout de même décidé d'équiper mon T-28 d'un module Reflex V3, mais il m'a fallu l'acquérir séparément.

Allez, on ouvre la boîte ! Et on découvre le container habituel chez FMS, qui cale parfaitement l'ensemble des éléments du kit, avec des feuilles de protection entre les éléments quand ils risquent de frotter l'un contre l'autre, c'est soigné et fait pour endurer les nombreuses manipulations durant les phases de transport, de Chine vers l'importateur Beez2B (situé en Belgique), de l'importateur vers le magasin et du magasin jusque chez vous.

On commence par sortir... La notice !

Une fois encore, l'âge du kit se révèle puisque la notice livrée n'est qu'en anglais. Elle est typique FMS avec un bon niveau d'informations, sauf peut-être pour les réglages où les volets sont oubliés. Les kits récents sont multilingues avec en particulier le Français.

A noter un feuillet séparé montrant les commandes telles qu'elles sont fournies dans la V4, alors que le livret montre des commandes déjà sur rotules, mais avec clip de l'autre côté au lieu du pli en Z. Le feuillet montre en fait deux types de commandes, sur rotule ou à chapes classiques…

Par contre, FMS a fait évoluer le contrôleur, annoncé 70 A sur le manuel, mais 80A dans le modèle et surtout plus récent avec le fil jaune supplémentaire pour la fonction reverse… Les infos pour la programmation du contrôleur n'ont pas été mises à jour dans la notice, c'est un peu embêtant… J'ai la bonne notice du contrôleur dans ma notice du Cessna 182, mais ce ne sera pas le cas pour tout le monde…

Les ailes en détail

Avec un profil biconvexe dissymétrique assez épais, les ailes du T-28 semblent assez lourdes dans la main. Il faut dire qu'elles renferment chacune deux servos, l'éclairage et les trains principaux escamotables réalisés en métal. Rassurez-vous, si elles ne sont effectivement pas légères, ça ne pose vraiment aucun problème en vol ! FMS sait faire des avions qui volent bien…

Les légendes des photos vous disent tout, prenez le temps de les lire !

Le stabilisateur horizontal

Lui aussi est dodu, avec un profil biconvexe symétrique. Il respire la santé et possède un longeron carbone intégré. Les deux demi-profondeurs sont reliées par un rondin bien robuste. Articulation par rétreint de matière, classique.

Le gros morceau : le fuselage !

Là, on se rend bien compte que l'on est loin d'un trainer de la même envergure. Ce fuselage est pour le moins imposant avec un maître-couple considérable ! La grande verrière en d'une belle qualité, bien transparente, et elle laisse voir un buste de pilote qui semble à une échelle cohérente et un tableau de bord… uniquement à l'avant. Même si le moniteur est absent de la place arrière, il eut été cool d'avoir aussi un tableau de bord à l'arrière.

On note la taille du capot moteur, et la présence d'un faux moteur 9 cylindres en étoile thermoformé en plastique noir. L'ouverture pour l'aile ne laisse pas voir grand-chose en dehors des quatre inserts avec écrous pour fixer la voilure. A l'arrière, on note que la dérive est insérée en place, mais qu'il faudra la déposer pour permettre l'installation du stab. Les servos de direction et de profondeur sont pré-installés à l'arrière, sous l’assise du stab.

Sous le nez, on voit les deux trappes fermées du train avant, là encore, on devra attendre d'avoir installé le récepteur pour pouvoir admirer la roulette avant…

On ouvre la bulle qui est maintenue par un clip à l'arrière (les kits plus récents FMS ont en général un verrou à ressort). Là, la baie est immense et aussi bien fournie ! A l'avant, on peut voir le contrôleur brushless et noter qu'il a évolué depuis la rédaction de la notice de la V4 qui indique un 70 A standard, alors que c'est un Predator 80 A avec possibilité de fonction reverse qui est installé (Voir plus haut en ce qui concerne la notice du contrôleur). Le contrôleur est monté avec un connecteur type "Horizon Hobby", que je remplacerais par un XT-60 lors de l'assemblage, afin de correspondre avec mes packs. (Si vous envisagez des packs 5S ou 6S, il faudra songer à de la XT-90)

Sur la partie centrale, on a la platine support de batterie avec son velcro à plat et ses deux sangles de velcro. Le pack sera parfaitement tenu ! Si la notice préconise un LiPo 4S 2600 mAh, il me semble que c'est une capacité faible pour un avion aussi volumineux qui va avoir besoin de puissance pour vaincre la traînée… Je vérifie donc tout de suite la place et je constate que mes packs 4S 5000 mAh tiennent facilement dans l’emplacement… Bon point !

Derrière cet emplacement, un circuit électrique regroupe les connexions pour l'ensemble des servos. Deux connecteurs blancs n'attendent que leurs homologues venant des ailes. Bon point, le servo de la roulette de nez est connecté sur cette platine, mais il est facile de le débrancher pour le connecter à une voie auxiliaire du récepteur, ceci permettant de piloter la roulette de nez via un mixage, et de disposer sur son émetteur d'un trim de roulette distinct du trim de direction. Les fils allant de cette platine vers le récepteur (ou le module Reflex) sont tous parfaitement repérés.

On note la présence de fentes dans la mousse des flancs, pour permettre de passer les fils des servos et du contrôleur vers l'arrière, sans gêner la zone de la batterie. Très bien !

Outre le décor peint en jaune, noir et argent, on peut noter la présence de nombreux stickers qui donnent du cachet à la semi-maquette.

Allez, regardons tout ça de près...

On termine l'inventaire…

On va encore trouver les clés d'aile (deux robustes tubes en carbone), divers sachets avec la visserie, les commandes, les renforts de fixation d'aile, le moyeu, les pales et le cône d'hélice… Et cette fois, le grand container est vide !

Passons à l'assemblage

Il ne prend pas bien longtemps tant la préfabrication est poussée. Une heure et il sera prêt… Et la programmation radio soignée prendra plus de temps que l'assemblage proprement dit !

Le travail commence, une fois n'est pas coutume, par les connexions du récepteur et du module Reflex V3 que j'ai commandé en plus. A noter que si un programme est déjà prêt dans l'application, avec le sens d'installation préconisé (du moins au moment où j'ai installé mon module), les corrections étaient à l'envers aux ailerons et à la profondeur… Comme j'avais déjà câblé et fixé le module, j'ai choisi de sélectionner le type de modèle "Autre que FMS" et j'ai ainsi pu définir les bons sens de correction, mais le plus simple aurait été de retourner le module… J'ai signalé le problème du sens de montage montré dans l'application à l'importateur qui a remonté l'info chez FMS, il se peut donc, que depuis, l'application ait été corrigée, mais… si vous installez un Reflex V3, soyez moins pressés que moi pour le fixer et testez d'abord le sens des actions de correction… et positionnez-le pour qu'elles soient correctes (Inclinaison à droite, aileron droit baissé, fuselage cabré, profondeur à piquer, nez tourné vers la droite, dérive qui part à gauche).

Donc, le Reflex est connecté au récepteur et les connecteurs venant de la platine du T-28 sont reliés au module Reflex pour les ailerons, la profondeur, les gaz et la direction, et directement sur le récepteur pour le train, les volets et dans mon cas, le servo de roulette avant que je commande séparément.

Ci-dessus, les fils de la platine de connexion correspondant aux ailerons, à la profondeur, aux gaz et à la direction ont été connectés aux sorties du module Reflex V3 qui a été fixé avec son double face à l'arrière du compartiment. Des cordons "mâle-mâle" correspondant aux mêmes fonctions, ainsi que le cordon pour la voie de sélection du mode de stabilisation, relient ensuite le module Reflex V3 au récepteur. Le fil jaune venant du contrôleur brushless est connecté directement au récepteur sur la voie dédiée à la reverse. Les fils concernant le train rentrant et les volets sortant de la platine de connexion sont connectés eux aussi directement au récepteur. Enfin, la prise du servo d'orientation de la roulette avant est débranché de la platine et connecté directement au récepteur afin de le commander séparément via un mixage et un potentiomètre servant de trim de roue avant.

Ensuite, ci-dessous, le récepteur est fixé à son tour avec un double face sur l'espace restant de l'autre côté du fuselage que le Reflex.

On voit les deux connecteurs blancs sur lesquels on viendra brancher les connecteurs venant des ailes.

On fait passer les fils du contrôleur le plus possible dans la fente qui longe le flanc droit du fuselage. De même, les fils du servo d'orientation et du système de rétraction du train avant sont glissés dans la fente du flanc gauche du fuselage. Ainsi, la platine support de batterie est totalement dégagée, ce qui facilite la mise en place ou le retrait du pack.

J'ai sorti une antenne du récepteur sous le fuselage, et elle est scotchée en position horizontale. La deuxième antenne est coincée dans la mousse en position verticale et sort légèrement sous le fuselage en avant de la première. On a ainsi 90° entre les deux antennes pour une réception optimale.

Passons aux empennages

Pour commencer, il faut déposer la dérive qui est déjà en place sur le fuselage. Allez-y avec précaution, car ça peut forcer un peu. La raison : des débordements de la peinture qui ont tendance à coller légèrement.

Ensuite, le stab est posé sur son logement et il est fixé par deux vis de 2,6 x 40 mm. Serrez suffisamment, mais sans excès pour ne pas arracher les inserts.

La dérive peut alors être replacée sur son logement et elle est fixée à son tour à l'aide de deux vis de 2,6 x 40 mm (la notice dit 30 mm à l'arrière, mais toutes les vis founies pour les empennages sont identiques).

Il reste à poser les commandes de direction et de profondeur avec le pli en Z sur le palonnier de servo et la chape sur la boule du guignol. Comme le récepteur est en place, on peut vérifier le neutre des servos et régler finement la longueur de chaque commande pour que la profondeur et la direction soient parfaitement au neutre.

Mise en place des ailes

Les deux demi-ailes sont enfilées sur les deux tubes en carbone servant de clés d'aile. Attention à ce que les nombreux fils n'empêchent pas les ailes de bien plaquer l'une contre l'autre.

Placez la voilure sous le fuselage en enfilant les deux nappes de fils avec les connecteurs blancs dans l'ouverture. Elles passent par-devant la platine de connexion. Plaquez bien la voilure sous le fuselage et placez les pièces de renfort des vis dans les empreintes moulées. Ensuite, quatre vis M3 x 65 mm assurent la fixation des ailes sous le fuselage.

Il reste à brancher les deux connecteurs blancs venant des ailes sur les deux connecteurs blancs de la platine (respectez les côtés gauche et droit).

Radio en marche, il reste à mettre en place les commandes des volets et des ailerons en réglant finement les neutres en vissant ou dévissant les chapes. Pour les volets, servo au neutre, le volet doit être braqué à la position "décollage".

Le plus gros de l'assemblage est déjà terminé !

On découvre enfin le train d'atterrissage…

En veillant à ce que rien ne gêne la sortie des jambes de train, on peut à l'aide de la radio sortir le train et découvrir les magnifiques jambes suspendues réalisées en alliage d'aluminium, avec de vrais compas pour les tenir en ligne. Les trappes ont fait l'objet d'un beau travail pour que la cinématique un peu particulière soit respectée. Ainsi, sur les trains principaux, les trappes sont en trois parties, l'une fixée à la jambe fixe, l'autre à la partie coulissante. Une petite biellette actionne la première partie. Quand à la troisième partie qui est sous le fuselage, une fine corde à piano assure sa fermeture quand la roue vient appuyer dessus. C'est bien fait, léger, simple et les trappes ferment parfaitement. de même, le train avant sort en ouvrant deux trappes, qu'une patte en plastique articulée et deux biellettes viennent refermer quand la jambe remonte et appuie sur la patte. On a un accès facile au servo qui oriente le train avant si un réglage est nécessaire.

Les suspensions sont assez fermes, mais elles vont être parfaites à l'usage sur terrain en herbe.

Et voilà le fonctionnement du train et des suspensions en images qui bougent !

Il ne manque plus que l'hélice

L'hélice tripale est à assembler. On trouve le moyeu en deux parties, trois vis et trois écrous nylstop pour serrer les moyeux sur les pales, un cône pour bloquer le moyeu sur le porte hélice, et donc, trois pales. Le résultat final est une tripale 13 x 9" au look très réaliste, même si le diamètre reste un peu petit pour être maquette.

C'est l'heure d'admirer... et de peser la bête !

Et elle a fière allure, bien campée sur son train large et robuste. Les volumes du T-28 réel sont parfaitement restitués et le décor qui est un des plus typiques éclate au soleil. Il ne reste (hélas) à ajouter que les numéro d'enregistrement UAS et celui d'enregistrement du pilote...

Sur la balance, mon exemplaire affiche 2722 grammes sans batterie.

• Ceci donne 3022 grammes avec une batterie 4S de 2700 mAh, soit une charge alaire de 90,5 g/dm2.
• Avec un pack 4S 5000 mAh, on arrive à 3172 g, soit 95 g/dm2.

On est entre 500 et 600 grammes de plus qu'indiqué sur la notice. En dehors de la batterie, j'ai le récepteur, le module Refelx et un capteur de tension/intensité et capacité consommé, bref, rien de vraiment inutile.

Par contre, le centrage est directement parfait en plaçant le pack de batterie au centre de son logement, et ça, c'est top !

Bon allez, je vous rassure touèt de suite, ce surpoids apparent ne l'empêche absolument pas de voler, et même de très bien voler. Il n'est même pas délicat et se pose comme une fleur !

Ajout d'un verrou de verrière

Lors de vols d'essais sur la piste en herbe de l'AMCVS à Feillens, j'ai vu lors d'un décollage un peu chaotique la verrière se décrocher et se soulever juste au moment où l'avion quittait le sol. Il restait de la piste devant, j'ai coupé les gaz et ai pu poser en douceur avant le bout de piste et sans dommages. Mais ça démontre que le clip à l'arrière de la trappe-verrière qui semble pourtant bien franc et efficace, ne suffit pas face aux secousses d'une piste non lisse. Sur piste en dur, je ne m'en serais sans doute jamais rendu compte.

Bref, ce jour-là, le rouleau de scotch a été mon ami, mais ce n'est pas top tant pour l'esthétique que pour la peinture du fuselage.

Donc, de retour à l'atelier, j'ai confectionné un petit verrou mécanique tout simple : une gaine de commande traversant la partie de fuselage juste derrière la bulle, collée à la cyano, un autre morceau de gaine dans l'arrière du baquet de verrière, bien aligné avec le premier, et un morceau de commande en plastique de 2 mm qui passe au travers des deux (avec un très léger pli pour que ça frotte assez pour ne pas bouger). Une bague d'arrêt sert de tirette. C'est simple, ça ne prend que 5 minutes à réaliser et ça sécurise la fixation de la bulle.

Les réglages

Je vous propose mon tableau de réglage habituel. Sur cet avion, rien de bien spécial, j'ai juste utilisé les phases de vol pour gérer les volets et ainsi, avec l'option "trims séparés par phase de vol", je peux régler très simplement la compensation volets > profondeur. Il suffit lors du premier vol de faire les trims pour chaque position de volets et le tour est joué. Le train ne crée pas de couple parasite gênant.

Je n'utilise pas de doubles débattements sur ce modèle, ça ne me semble pas justifié.

Le centrage préconisé par le manuel, entre 80 et 85 mm du bord d'attaque à l'emplanture est correct et il est obtenu juste en plaçant le pack de batterie centré dans le logement, donc, sans variation en changeant de taille de batterie, c'est idéal.

Le vol du Trojan

Taxiage : à réserver à une surface facilement roulable, il est facile et précis avec la roulette avant conjuguée. Comme j'ai affecté une voie à l'orientation de la roulette, je la commande via un mixage, mais je dispose d'un potentiomètre qui me permet de trimer finement la roulette sans toucher au trim de la gouverne de direction. Ainsi, la précision de tenue d'axe est vraiment top. Le rayon de virage est relativement large et sur la piste de Massilly qui ne fait que 6 mètres de large, il faut plus que la moitié de la largeur de la piste pour faire demi-tour et donc, il faut penser à se décaler sur un côté avant de tenter le demi-tour. Sur une herbe un peu haute, oubliez le taxiage et portez le T-28 à la main. La roulette avant a un diamètre vraiment petit et elle bourre très facilement, et insister risque de détériorer la jambe de la roulette.

Décollage : Dès le premier vol, compte tenu de la charge alaire assez élevée de l'avion, j'ai choisi de décoller avec le premier cran de volets et c'est ce que je fais depuis systématiquement. Sur piste en dur, l'accélération est franche et rapide, avec une tenue d'axe très facile. Par vent faible, il faut 25 à 30 mètres seulement pour avoir la vitesse de décollage. La rotation peut être faite tout en souplesse, en adoptant un angle de montée modéré au départ, le temps de rentrer le train, puis les volets, après quoi, la vitesse ayant augmenté, on peut sans hésiter adopter une montée plus accentuée (Je n'ai pas dit "tirer une verticale au décollage" ! Restons réalistes et de toute façon, avec 4S, ça ne le ferait pas.). Sur une piste en herbe un peu grasse comme lors de mes essais à Feillens, l'accélération est moins forte, les trois roues sont pas mal freinées par la végétation, mais la puissance du moteur permet de décoller sur environ 50 mètres. Il faut tenir la profondeur plein cabré tout le long de la prise de vitesse et attendre que l'avion veuille bien lever le nez et décolle, et alors, rendre immédiatement la main pour poursuivre par un petit palier d'accélération à un mètre du sol, après quoi, on est revenu à la même situation que pour le décollage sur piste en dur.

Croisière : Le T-28 avec son fuselage dodu et ses ailes épaisses a besoin de puissance pour avancer correctement et voler avec une belle attitude. On sera le plus souvent entre 60 et 75 % sur le manche de gaz. La vitesse et l'attitude me semblent alors plutôt réalistes. Les gouvernes sont homogènes, douces et très précises. Il est facile d'enrouler de belles trajectoires très souples, il faut même y aller mollo sur les ailerons qui ne demandent qu'à enrouler un tonneau… Le lacet inverse n'est pas perceptible, le roulis induit est lui bien présent. Piqueur et anticouple sont parfaits, pas de corrections à faire sur les variations d'assiette ou de vitesse. On a juste à s'appliquer à piloter le plus réaliste possible en coulant au maximum les trajectoires. Pensez que ce n'est pas un Extra ou un Pitts, mais un avion d'entraînement chargé et rapide, où l'anticipation est le maître mot pour des évolutions qui ont de l'allure.

Plein gaz : Plein gaz en palier, le T-28 avance bien, très bien même, avec un son grave et feutré qui à défaut d'être réaliste, est très agréable à l'oreille. De plus, le volume sonore est étonnamment faible et vous ne dérangerez pas le voisinage ! Ce n'est tout de même pas la vitesse d'un racer et encore moins celle d'un jet à turbine électrique, mais le pilotage se rapproche de ces derniers au niveau des inerties, vous laissant simplement plus de temps pour prévoir la suite de votre trajectoire. En ressource, la prise d'altitude est très belle et le badin ne s'effondre pas trop vite, là encore, je trouve que les capacités en 4S sont carrément "maquettes". Et c'est toujours l'agrément des commandes qui se remarque.

Vol lent : Malgré sa charge alaire, le T-28 FMS n'est pas méchant quand on le ralentit. On peut voler un peu en dessous de mi-gaz pour des passages pas trop rapides. Moteur coupé, le décrochage est un non-événement, le Trojan parachute et au pire, abaisse un peu le nez, tranquillement et sans velléité à partir sur une aile. Il suffit de rendre la main et de remettre mi-gaz pour qu'il soit de nouveau bien accroché en l'air. Si on envoie la direction en butée juste avant de décrocher, on peut obtenir une belle vrille, qui tourne proprement, pas trop vite et avec une incidence bien marquée, comme dans les livres ! La sortie est archi-classique : recentrer les manches, laisser la vitesse augmenter et faire une ressource souple, et remise des gaz en revenant vers une assiette horizontale. Il faut environ un demi-tour pour que la vrille soit arrêtée.

Les volets favorisent le vol lent et l'augmentation de portance est bien réelle. la traînée engendrée aussi et pour voler en palier, il ne faut pas hésiter à augmenter la puissance, surtout avec les volets au second cran. Et c'est encore plus vrai en configuration atterrissage, avec le train sorti et les volets en grand. Pour le reste, les commandes sont toujours aussi plaisantes, à la fois sans mollesse et sans agressivité, avec un lacet inverse imperceptible (peut-être grâce à mon léger mixage ailerons > direction quand les volets sont baissés), on peut donc aisément placer le T-28 sur la trajectoire que l'on veut. Volets baissés, le décrochage reste aussi gentil qu'en lisse. Je n'ai pas tenté la vrille volets sortis.

Voltige : Il faut se mettre dans la peau d'un pilote de meeting actuel, présentateur de warbirds… On oublie le style multi avec des trajectoires au cordeau, on oublie le style "Cap-Extra-Pitts" et les figures brutales et on oublie aussi le style 3D pendu à l'hélice… Ici, on va dérouler un ruban, tout fait de trajectoires qui s'enchaînent en souplesse et en harmonie, en jouant en permanence à convertir de l'énergie cinétique (vitesse) en énergie potentielle (hauteur au-dessus du sol). On va jouer sur les gaz toujours en douceur, mais sans hésiter à envoyer la puissance dès que le nez pointe vers le ciel. De même, on ne réduira complètement que très rarement, pour ne pas laisser la traînée dégrader l'énergie.

Bref, les boucles s'attaquent plein gaz en tirant moyennement pour enrouler un joli diamètre, on rend un peu la main au sommet pour bien arrondir la trajectoire, et on garde pratiquement mi-gaz dans la descente.

Le tonneau peut se conjuguer à plusieurs temps : il peut tourner bien axé et n'a pas besoin de grosses corrections. On peut faire le tonneau style "école", commencé nez un peu relevé, on n'a alors à peine à pousser sur le dos. Et on peut passer ce que je nomme la "grande barrique", en arrivant par un côté en léger piqué et en convergeant vers l'axe de piste sous environ 20 à 30 °, et en relevant lentement le nez tout en gauchissant tout doucement pour arriver au sommet avec encore de la vitesse, et en divergeant de l'axe de piste du même angle que la convergence de départ… On ne pousse pas, on tire même encore très légèrement la profondeur, car on doit rester en "G" positifs durant toute la figure… On continue ainsi en dosant bien le roulis pour qu'il n'accélère pas et on redescend pratiquement sans réduire les gaz pour finir à nouveau convergeant, en enchaînant le plus souvent sur un virage qui nous dégage de l'axe de piste (pour ne pas passer "derrière")… C'est mon tonneau préféré avec le Trojan, car il peut avoir une très grande amplitude et passer avec une extrême souplesse.

On peut bien sûr passer des tonneaux à 4 ou 8 facettes sans difficulté, juste penser à la dérive principalement sur la seconde tranche. Et pour se prendre pour Monsieur Bob Hoover (le Maître !), la grande barrique à 4 facettes sera le top !

Le renversement passe en ne tardant pas trop pour botter, mais… ce n'est typiquement pas une figure qui colle à l'avion grandeur et donc, je ne la mets pas au programme de mes vols une fois la phase "essais" passée.

Le vol dos est sans histoires, en poussant modérément et en gardant pas mal de gaz.

Les figures combinant tangage et roulis sont tout aussi classiques : Immelman, rétablissement tombé, huit Cubains ou nœud de Savoie, des grands classiques à combiner et entrecouper de grandes trajectoires en virages biens inclinés avec du badin, pour une présentation variée et dynamique…

Bref, vous le voyez, on est "dedans", on coule et on lisse les trajectoires auxquelles on donne de l'amplitude et on se régale autant les doigts que les yeux.

Il est bien sûr possible de faire des "déclenchés"… Mais beurk… ça ne colle pas à la machine et donc, là aussi, passé les vols d'essais, je raye ce type d'évolution de mon catalogue pour le T-28… Le jour où je verrais un T-28 grandeur nous faire ça en meeting, je réviserais peut-être ma position, mais, je crois que ce n'est pas demain la veille.

Approche et atterrissage : Le mieux est là aussi de faire réaliste : pour les débuts, une belle vent arrière où l'on réduit la vitesse, sort le train et un cran de volets avant d'ajuster la puissance pour un circuit à vitesse modérée… Etape de base ou PTU, et une fois aligné sur la piste d'assez loin, on envoie le deuxième cran de volets et on laisse arriver avec de la puissance et le fuselage horizontal… On dose le plan aux gaz qui ne seront réduits complètement que quand les roues du train principal touchent la piste, nez très légèrement haut, mais pas trop… Et vraiment, on peut faire de très beaux kiss-landings avec ce T-28 ! Si la piste est en herbe, il stoppe très vite. Si la piste est roulante (en dur), et si elle est courte ou que l'on a touché un peu long, la fonction reverse s'avère très efficace : inter basculé sur reverse APRES que les roues aient touché le sol et s'être assuré que l'on ne rebondit pas, un bon coup de gaz et en 5 mètres, le T-28 est stoppé net. Par la suite, une fois le T-28 bien en main, vous pourrez mener des approches plus courtes et plus dynamiques, là encore inspirées par les meetings grandeurs : finissez votre présentation par un passage rapide bas sur la piste, ouvrez de 45° vers la vent arrière en remontant et en enroulant 3/4 de tonneau durant lequel vous sortez le train et enchaînez par une PTU et en sortant les volets progressivement… Approche courte et sans temps morts, les spectateurs apprécieront !

Quelques images du T-28 en vol

Anecdote : les miracles arrivent parfois !

Le tout premier vol de mon T-28, réalisé à Massilly un jour où le vent était assez fort et un peu de travers, était destiné à faire les trims, sentir un minimum le modèle et faire des photos en vol, la lumière s'y prêtant bien. J'avais choisi de faire ce premier vol "léger", donc avec une batterie LiPo 4S de 2700 mAh. Le vol s'est bien passé, l'avion inspirant confiance, même si l'air turbulent ne favorisait pas la précision des passages photos. Après 5 minutes, je suis passé en vent arrière, j'ai sorti le train, enchaîné en PTU d'un peu loin en décidant de rester avec un seul cran de volets pour poser, car vu le vent et les turbulences, je préférais garder de la défense en finale… Me voilà aligné, mais… l'avion descend et ralenti… Ah ? Dégueulante derrière les quelques arbres sous la finale ? Je remets des gaz, mais… pas mieux… Oups… Houston, on a un problème ! Je réalise que le moteur ne tire plus… Je tente de rentrer en plané et pour récupérer un peu de finesse, je rentre le train. Je garde mon cran de volets, pour éviter un enfoncement brutal. Mais ça ne suffit pas, l'avion avance à grand-peine mais descend toujours… je vois arriver les arbres… Inutile de rester sur l'axe de piste, ça ne peut plus passer. Je tourne très légèrement vers un champ parallèle à notre terrain, mais masqué par un gros rideau d'arbres… Et le T-28 disparaît derrière la végétation. Je garde le manche de gaz sur coupé, je tiens juste la profondeur à peine à cabré, et… on entend un "ploc" à peine entendu à cause du vent… Il reste à aller ramasser les morceaux, et je me dis que ça a sans doute été mon seul vol avec ce bel avion… Je pars à la recherche du Trojan, ne sachant pas vraiment où il s'est posé… Bon, j'ai visiblement évité la route qui passe sous la finale ou bout du terrain… Je vais voir un pré à vaches derrière un des rideaux d'arbres et il ne semble pas y être… Tant mieux pour les "Mheus" ! Je me retourne et j'aperçois du jaune, juste en lisière de l'autre rideau d'arbres, c'est lui… Et en approchant, il semble être d'un seul morceau… Je le prends et je n'en crois pas mes yeux : à part une pale d'hélice cassée, il est rigoureusement intact ! Même pas une bosse sur un bord d'attaque, pas de rayures sur la peinture, pas d'enfoncement du capot, c'est tout juste s’il y a deux-trois traces de terre à nettoyer… Un miracle ! En fait, il s'est posé tout seul, tenu bien stable par le module Reflex qui a parfaitement travaillé, et par chance, il est arrivé sur le mètre de large d'herbe grasse entre les arbres et le champ de maïs fraîchement coupé ! Un beau posé sur le ventre tout en douceur…

Bon, le constat est net, le contrôleur a coupé le moteur en finale, car la tension commençait à chuter. Mais il aurait dû me laisser une puissance réduite pour rentrer, ce qui n'a pas été le cas. Alors, j'ai refais la programmation du contrôleur en abaissant la tension de coupure et surtout en prenant l'option "réduction de puissance" au lieu de "coupure franche" qui devait être sélectionnée…J'aurais dû vérifier...

J'ai approvisionné un jeu de pales d'hélices, et 10 jours plus tard, je reprenais les essais et il vole depuis sans aucun problème.

Toutefois, je ne vole plus qu'avec des 5000 mAh et je limite les vols à 7-8 minutes avant de préparer l'atterrissage.

En tout cas, la cellule est solide, car posé sur le ventre sans contrôle et pas une trace, ça en dit long !

Quelle batterie pour le T-28 ?

FMS indique que l'ensemble de motorisation du T-28 en version 4 est compatible avec des batteries 4S, 5S ou 6S. Je pense que le passage à un contrôleur 80A sur les kits les plus récents est lié au fait qu'en 6S, le courant doit grimper sérieusement. Des messages sur Facebook d'utilisateurs du même T-28 me disent de passer en 5S... Personnellement, je suis pleinement satisfait du comportement en 4S, je trouve la vitesse et l'amplitude des évolutions très réalistes ainsi et donc… je vais rester en 4S.

Pour une utilisation fréquente sur piste en herbe, les 5S peuvent se justifier pour faciliter l'accélération au décollage.

6S ? C'est peut-être possible, mais j'ai pu lire des cas de rupture du moyeu d'hélice avec batterie 6S... Et c'est catastophique, car ça peut entraîner l'arrachement du moteur et donc, un crash irrémédiable. Donc, si vous tentez cette puissance, je pense qu'il sera préférable de changer d'hélice pour un modèle classique bipale et d'une pièce.

En ce qui concerne la capacité, j'abandonne complètement l'idée de voler avec 2700 mAh, c'est trop peu et l'autonomie est trop réduite. Je pense que 3600 mAh sont un minimum et personnellement, je suis vraiment satisfait avec 5000 mAh, la surcharge ne se sent pas du tout. J'ai réglé mon chrono qui comptabilise le temps moteur sur 7 minutes avant de lancer une alarme, ce qui me fait des vols de 8 minutes en ayant largement de quoi refaire un ou deux circuits si je ne suis pas stabilisé en finale du premier coup (c'est rare, mais ça peut arriver).

Pour conclure

J'en avais envie depuis longtemps, et je ne suis pas déçu ! Ce T-28 1400 mm de FMS coche bien toutes les cases de ce que j'en attendais. Encombrement permettant le transport tout monté dans mon véhicule, mise en œuvre facile et rapide sur le terrain, vol réaliste et pilotage que je qualifierais de "suave". Douceur et précision, sans mollesse, trajectoires tendues, décollages et atterrissages faciles, ce n'est que du plaisir !

A qui s'adresse-t-il ? Assurément à des modélistes ayant déjà une expérience du pilotage bien établie. Il faut savoir maîtriser parfaitement une prise d'axe de piste et une tenue de pente en approche en dosant les gaz avec soin. Si savoir voltiger n'est pas impératif, ce sera un plus pour tirer parti de la machine. Je pense aussi que ce peut-être un bon avion avant de passer sur jet à turbine électrique un peu "musclé", car on retrouve le comportement lié à une charge alaire assez supérieure à la plupart des modèles courant de même taille, et donc, on peut apprendre à voler avec de l'inertie sur ce Trojan, comme on le fera avec un jet. La différence, c'est la vitesse de pointe, tout de même moins élevée avec le T-28, mais le comportement en approche est assez similaire. Le vrai T-28 préparait les pilotes à voler sur des avions de chasse à réaction… Pourquoi ne pas utiliser le T-28 FMS de la même façon ?

Allez, je vous quitte sur cette conclusion heureuse d'avoir essayé un bel et bon avion, que je ne vais pas lâcher de sitôt ! Bons vols à tous et soyez prudents.

L'essai en images "qui bougent"

Retrouvez cet essai en version vidéo sur ma chaîne YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=3NMwDg2qtRQ

Si vous avez déjà tout lu ce qui précède, vous pouvez aller directement à 26 minutes et 7 secondes pour passer directement sur les images du T-28 en vol ! Si vous n'avez pas eu le courage de lire ma prose, je vous raconte tout ça dans le début de la vidéo ! Et pour tout bien voir, je vous conseille de regarder sur le grand écran d'un PC et de passer en lecture Full HD 1080 !