Texte : Jean-Louis Coussot

Photos et vidéos : Cécile et Jean-Louis Coussot

Aperçue sur une rare photo d'un prototype tout blanc vu dans un salon début 2024, une nouveauté Kavan m'a depuis titillé l'esprit car il m'a semblé que cet avion à aile haute était équipé… de becs de bord d'attaque et de volets à double fente… Depuis, c'est au compte-gouttes que Kavan a distillé les teasers, histoire de bien nous faire saliver ! Mais en septembre 2024, le modèle est révélé et c'est une semi-maquette du Norden de Zlin Aviation qui débarque dans les magasins. Et comme il m'avait semblé, celui-ci est bien doté d'une hypersustentation très développée… Des becs qui semblent avoir un fonctionnement réaliste et de vrais volets Fowler à double fente, comment y résister ? Guix Model a été le premier à annoncer la disponibilité du kit, et donc, à peine l'info lue sur sa page Facebook, la commande était passée. 48 heures plus tard, le colis arrivait à la maison ! Je vous propose de le découvrir en détail.

Le Norden grandeur nature

Produit par Zlin Aviation, le Norden est à l'heure où je rédige cet essai la plus récente évolution de la série des ULM/LSA "Savage". Cette version est taillée pour le "Bush Flying" ultime, avec des capacités ADAC (STOL pour les anglophones) exceptionnelles, obtenues grâce à un poids le plus contenu possible, et à une voilure à l'aérodynamique très travaillée, avec des volets Fowler (volets ouvrant une fente et reculant pour accroître la surface portante) à double fente (solution que l'on trouve en général sur les liners, pas sur les avions légers), et aussi des becs de bord d'attaque mobiles, qui aux grandes incidences vont accélérer l'écoulement sur l'extrados et ainsi retarder le décrochage et en augmenter l'incidence. Doté de grosses roues type Bushwheels et d'un train amorti à grand débattement, il peut décoller ou se poser sur des surfaces très difficiles. Sa maniabilité est exceptionnelle et il est capable de réaliser des approches sur des plans très forts, ou des finales plates tenues au moteur à des incidences… indécentes, typiques des compétitions STOL.

Voici ses caractéristiques :

Envergure : 9,03 m

Longueur : 7,07 m

Hauteur : 2,03 m à 2,25 m (selon les pneus utilisés)

Surface alaire : 14,4 m²

Corde d'aile : 1,6 m

Largeur de la cabine : 76 cm

Moteur : Rotax 914 Turbo, 115 CV (Rotax 915 iS 141 CV ou Rotax 916 iS 160 CV en option)

Masse à vide : environ 365 Kg

Masse maxi : 600 kg

Chage alaire : 41,6 kg/m² (C'est très peu en aviation légère grandeur !)

Vitesse de croisière : 185 à 200 km/h (Selon hélice)

Vitesse à ne pas dépasser : 235 km/h

Vitesse max plein gaz : 215 km/h

Vitesse de décrochage plein volets : 55 km/h

Distance de décollage à pleine charge : <70m

Distance de décollage avec pilote seul : 30 m

Pour tout savoir du Norden : https://www.zlinaero.com/norden/

Et pour vous faire une idée du style de vol du Norden, rien de tel qu'une vidéo !

Le Norden selon Kavan

Kavan a donc choisi de nous proposer une semi-maquette aux formes plutôt bien respectées, et ce d'autant que ce Norden est réalisé avec l'accord et la coopération de Zlin Aviation. ce qui fait l'essence même du Norden a été reproduit avec un soin que je n'avais encore pas rencontré sur un modèle RC ARF en mousse, à savoir l'ensemble de l'hypersustentation de l'appareil réel :

Les volets courent sur 60 % de l'envergure et Kavan a réalisé un mécanisme complexe pour obtenir des volets à double fente et à recul. Sur la vidéo "teaser", on note un braquage assez colossal, qui semble proche des 80°… A l'échelle 1/1, ce type de volets assure une augmentation du Cz (coefficient de portance) très importante, grâce aux fentes qui permettent de garder l'écoulement "collé" à l'extrados. Il reste à voir (lors des essais en vol) si l'effet parvient à être reproduit à notre petite échelle, car, Monsieur Reynolds passant par là, il n'est pas si évident que les filets d'air soient aussi conciliants sur ces petits volets…

Et le Norden est aussi équipé de becs de bord d'attaque mobiles. Là encore, il s'agit d'étendre la corde de l'aile vers l'avant, non seulement pour augmenter la surface alaire, mais surtout pour une fois encore recoller l'écoulement sur l'extrados aux fortes incidences. Pour avoir pas mal volé sur Rallye grandeur nature, du 100 au 180 CV, je sais à quel point c'est efficace ! Mais là encore, quid à notre échelle ? Un fabricant de kits RTF en bois asiatique a tenté de reproduire les becs d'un ULM assez semblable, mais les a juste rendus pivotants et le résultat était semble-t-il assez catastrophique… Mais il n'avait pas respecté le principe des becs sur les grandeurs, qui veut que le bec avance en ouvrant une fente plus large à l'intrados qu'à l'extrados, ce qui permet d'accélérer les filets d'air et de recoller l'écoulement par effet Coanda… Kavan a beaucoup mieux travaillé et a conçu de vraies glissières courbes, qui font que la géométrie des becs me semble très cohérente… Et donc, j'espère que les qualités de vol aux basses vitesses et fortes incidences seront à la hauteur !

Une différence toutefois entre le grandeur et le modèle concernant les becs : sur le grandeur, les becs sont automatiques, le pilote ne les actionne pas. C'est le déplacement du point de pression nulle (entre la dépression d'extrados et la surpression d'intrados) sur le bord d'attaque en fonction de l'incidence (et pas de la vitesse) qui aspire les becs ou les repousse en position rentrée. Trop difficile à reproduie en modèle réduit, et trop incertain, les becs du modèle sont commandés et associés mécaniquement aux volets.

Bref, si cette hypersustentation sophistiquée marche... je rêve de pouvoir mener des approches "le cul par terre" telles qu'on en voit souvent sur les vidéos des compétitions STOL. Mais à l'heure où je commande le kit, il n'y a pas encore la moindre vidéo montrant le Norden Kavan en vol...

Voilà donc ce qui a tant piqué ma curiosité et déclenché mon envie d'achat du Norden…

Par ailleurs, au-delà des formes réalistes, les détails sur les mâts d'ailes ont été poussés très loin, et le train est très travaillé : Les jambes métalliques sont vraiment articulées (contrairement aux lames habituelles) et les amortisseurs sont présents (mais sont en fait des suspensions à ressort). Les grosses roues "bushwheels" sont gonflables et pourront être adaptées selon le terrain de jeu, avec plus ou moins de pression.

Concession à la technologie "mousse" et pour ne pas compliquer plus encore la fabrication (et donc augmenter le coût), les vitres restent opaques, figurées par le décor. La roulette de queue est elle aussi simplifiée et type "modèle réduit", c'est un peu dommage, une roulette plus maquette eut été un gros "plus".

Bon, sans plus attendre, et avant de découvrir le kit, voici les caractéristiques du modèle.

Nom : Norden

Fabricant : Kavan

Prix public conseillé (au 22 septembre 2024) : 439,60 €

Envergure : 1600 mm

Longueur : 1275 mm

Surface alaire (En Lisse) : 44,3 dm²

Surface alaire (Pleins volets et becs) : 47 dm²

Poids annoncé : 2350 à 2400 g

Poids obtenu : 2112 g sans batterie. 2432 g avec LiPo 4S 2700 mAh. 2468 g avec LiPo 4S 3600 mAh. 2566 g avec LiPo 4S 5000 mAh.

Moteur : C3548-800

Contrôleur : Kavan R-50SB Plus

Hélice : Triplale 10 x 6

Batterie conseillée : LiPo 4S 14,8 V 2600 à 3300 mAh

Batteries utilisées : LiPo 4S 14,8 V 2700 et 3600 mAh en standard, 5000 mAh pour tester une surcharge.

Batteries que je recommande : LiPo 4S 14,8 V 3000 à 4000 mAh (Bon compromis entre charge alaire et autonomie), 25 C minimum, 35 C idéal.

Charge alaire théorique : 53 à 54 g/dm²

Charge alaire obtenue (en lisse) : 54,9 g/dm² avec LiPo 4S 2700 mAh. 55,7 g/dm² avec LiPo 4S 3600 mAh. 57,9 g/dm² avec LiPo 4S 2566 mAh.

Découvrons le kit

La boîte arrive bien protégée dans un "sur-carton" costaud, indispensable pour le transport initial sur bateau porte-containers. Elle mesure 121 x 33.5 x 36 cm. Elle est intégralement imprimée en quadrichromie et présente largemenrt les caractéristiques du modèle. On peut ainsi découvrir que le Norden est proposé avec deux décors différent par les couleurs : soit un dégradé de bleus très civilisé, soit des nuances de brun et de vert pour un look plus viril et plus "bushman". Les informations sont majoritairement en anglais, seul de descriptif du contenu est en 8 langues dont le français.

Je vous propose le tour des faces de la boîte :

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Petit rappel pour toute la suite :
Chaque diaporama se rapporte au chapitre qui le précède et chaque photo est légendée.
Les légendes sont une partie intégrante importante pour la compréhension de l'essai.
Pour lire la légende, plusieurs possibilités :

1. Cliquer sur une photo pour l'afficher en grand. La légende est alors lisible en bas de l'image.
2. Juste "survoler" la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors dans un pop-up.
3. Survoler la miniature de la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors aussi dans un pop-up.

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Inventaire : une boîte très fournie !

Dans la boîte, un container en polystyrène expansé où sont bien calés les principaux éléments du kit, à avoir le fuselage, les ailes et les empennages. Chaque élément est non seulement calé, mais aussi emballé dans un sachet plastique. Le reste des accessoires est lui aussi emballé dans de multiples sachets en plastique, scotchés dans les compartiments du container.

Je déballe tout ça et on voit ce que ça nous donne :

La notice

C'est un élément important dans un kit, et trop souvent lu trop vite, voire pas lu du tout… A quoi ça sert que le fabricant il se décarcasse ?

Donc, pour le Norden, Kavan fourni un livret photocopié en noir et blanc, qui est rédigé en Anglais, Tchèque, Allemand et une autre langue des pays de l'est que je n'ai pas identifiée. Hélas pour nous, point de Français… Il va falloir réviser votre Anglais ou votre Allemand selon vos préférences.

Les schémas correspondant aux chapitres de la section "Assemblage" sont communs à toutes les langues et sont au centre du livret.

Un gris chapitre est dédié au contrôleur brushless et à sa programmation qui peut se faire avec l'émetteur et son manche de gaz, ou avec une carte de programmation "Kavan Plus".

Un "détail" qui risque de passer inaperçu mais qui pourtant est important :

D'origine, une seule voie commande les deux ailerons et une autre les deux volets. On ne pourra donc pas mettre de différentiel aux ailerons et la symétrie de sortie/rentrée des volets ne pourra être réglée que mécaniquement.

Kavan a prévu la possibilité d'une voie par aileron et une voie par volet, mais pour cela, il faut deux cordons adaptateurs (KAV02.8091.9) qui sont à acheter séparément… Et quand j'ai commandé mon exemplaire, les magasins Français affichant le produit ne proposaient pas cette option.

C'est dommage, je l'aurais volontiers ajoutée à ma commande. Et pour 2,76 €… je pense que Kavan pourrait faire l'effort de mettre ces cordons dans la boîte… Le port sera plus cher que les cordons, s'ils sont disponibles un jour dans nos magasins…

Bon après ce petit coup de griffe, on passe aux gros morceaux du kit !

Le fuselage

Pour tout savoir... Lisez les légendes des photos du diaporama ci-dessous !

(Cliquez sur l'image pour l'agrandir, et avoir les flèches de défilement)

Les ailes

C'est le "morceau de choix" du kit ! Avec les dispositifs hypersustentateurs très développés, on a une véritable innovation.

La surface de l'extrados est super lisse, aucun picot de démoulage. Les saumons sont équipés de LEDs, une blanche clignotante et une rouge ou une verte selon le côté. A noter que ce sont les seuls éclairages sur l'avion, Kavan n'a pas équipé le fuselage de feux de position, de beacon ni de strobe, pas plus que d'un phare d'atterrissage.

Les ailerons sont classiques, avec les commandes déjà posées. Comme pour les empennages, les chapes sont en plastique. On note que ces ailerons ne sont pas très longs, afin de laisser un maximum de place aux volets, ils sont en revanche assez profonds pour garder de l'efficacité.

Les volets donc, courent sur 60 % de l'envergure environ, et sont chacun en deux parties. Chaque groupe de volets est monté sur trois potences sophistiquées formant des parallélogrammes déformables, assurant un mouvement à la fois de recul et de rotation, plus accentué sur le volet arrière que sur le volet avant. On a ainsi deux fentes qui s'ouvrent, une entre l'aile et le volet avant et une entre les deux volets. C'est bien que qui équipe le véritable Norden. Le but est de faire passer un écoulement d'air dans ces fentes vers l'extrados pour tenir l'écoulement "collé" le plus possible à l'extrados, ce qui doit générer une très forte augmentation de la portance.

L'extrados, on note la peau très lisse. remarquez aussi le connecteur qui regroupe les servos et les éclairages, une seule prise à brancher sur la platine du fuselage.

Dessous, l'intrados avec toute sa "plomberie". Il reste deux fentes qui auraient à mon sens pu être refermées par des adhésifs.

Le servo qui anime les volets (via la potence centrale) entraîne également deux poussoirs au niveau des deux glissières centrales des becs. Ces becs sont montés sur quatre glissières qui sont en arc de cercle, afin d'obtenir à la fois une avancée du bec et une légère rotation vers le bas, ceci pour optimiser la forme de la fente qui s'ouvre alors. Ainsi, la section de cette fente est nettement plus forte à l'intrados qu'à l'extrados et le flux d'air doit être accéléré, favorisant le recollement des filets d'airs sur l'extrados aux fortes incidences. Les deux glissières centrales sont commandées, l'une directement par le servo, et l'autre grâce à un renvoi par barre de torsion intégrée dans l'aile.

Voilà une très belle mécanique, innovante, jamais vue avant sur un modèle en mousse. Je suis impatient de mettre le Norden en l'air pour voir si… l'effet vaut la complexité du dispositif !

A noter : les volets simples donnent habituellement un fort couple cabreur sur les avions RC à aile haute. La présence des becs pourrait réduire cette tendance s'ils agissent aérodynamiquement comme sur certains avions grandeur. Par exemple, le célèbre "Scrappy" (Un super Cub survitaminé et doté d'une hypersustentation encore plus avancée, dû à Mike Patey) n'a que très peu de couple cabreur grâce à ses becs… Les valeurs de compensation volets-profondeur de la notice semblent dire que ce serait le cas… Là encore, j'attends de voir (impatiemment !).

A l'emplanture, outre le logement de la clé d'aile, on trouve une nappe de fils avec un connecteur à brancher sur la platine dans le fuselage. (Voir plus haut pour l'option permettant de commander séparément les volets et les ailerons).

Dernier détail : je me suis amusé à mesurer la variation de surface de l'aile entre la configuration "lisse" et la configuration "pleins volets et becs" : on passe de 44,3 dm² à 47 dm², soit tout de même 6% d'augmentation, principalement liés à l'avancée des becs (+ 1 cm de corde sur toute l'envergure) et un peu moins au recul des volets (+ 1 cm de corde sur 60% de l'engergure).

Allez, on regarde tout ça en détail.

Les empennages

Là, on est dans du classique. Le stab de belle surface a un profil "planche" et il possède deux renforts en plastique pour le passage des vis, plus un renfort entre les deux volets de profondeur, avec le guignol intégré. Un longeron en carbone le rigidifie.

La dérive a un vrai profil, l'articulation de la gouverne de direction est ultra-souple au point que j'espère que ce sera durable. (Sinon, ce sera cutter et pose de vraies charnières…). Toutefois, un renfort moulé intégrant le guignol et le réceptacle de la roulette de queue prévoit aussi une vis pour que les efforts de la roulette soient transmis au fuselage plus qu'à la gouverne.

La dérive passera au travers du stab et du fuselage et sera maintenue par une vis.

Train d'atterrissage

Le train comporte lui aussi son lot d'innovations pour un modèle en mousse : la lame souple habituelle fait place à deux jambes réellement articulées, comme sur le vrai Norden (ou comme sur les Piper Cub et Super Cub). Les jambes sont en alliage d'aluminium. Et des amortisseurs à corps en alu sont repris au niveau des fixations avant sous le fuselage et des moyeux de roues. Ces amortisseurs sont en fait simplement des ressorts habillés, et si on a bien une suspension, on n'aura pas d'effet d'amortissement, mais visuellement, c'est très beau. Pas tout à fait "maquette", car la géométrie est un peu différente sur le Norden grandeur, mais peu de modélistes le verront !

Les roues prémontées sont dotées de pneus gonflables. Ils sont légers et on pourra adapter la pression au terrain et à ses préférences. L'embout à monter sur une pompe est fourni. Il vous faudra par contre prévoir de disposer d'une pompe. Pour ma part, j'ai une mini pompe à vélo qui convient parfaitement et qui reste dans la caisse de terrain depuis que j'ai eu ce type de pneu sur le PA-18 1300 mm FMS.

Attention : ces pneus gonflables sont très sensibles aux variations de température… Bien gonflés chez vous, ils peuvent se retrouver à plat sur le terrain si la température est basse, j'ai eu le cas avec le PA-18… Emmenez donc toujours votre pompe avec vous.

Notez aussi que l'on peu "choisir" le diamètre de ses pneus juste en variant la pression. A peine gonflés, ils ont un diamètre de 135 mm, bien gonflés, ils atteignent 155 mm ! Un diamètre réduit diminuera la traînée, un diamètre fort l'augmentera mais permettra de rouler sur des terrains plus bosselés et augmentera la garde au sol de l'hélice.

La roulette de queue est le parent pauvre de l'avion : elle est ultra basique et s'insère juste en légère force dans le bas de la gouverne de direction. C'est un peu dommage, car vu le réalisme des ailes et du train principal, on aurait aimé une roulette plus maquette… Mais le prix serait alors encore plus élevé.

Le reste de l'accastillage

On va encore trouver les mâts et leurs contrefiches, moulés en plastique, les amortisseurs prémontés (vérifiez le serrage des bouchons), l'hélice et son cône, la pièce renfort de fixation des ailes, la clé d'aile, les commandes de direction et de profondeur et plusieurs sachets avec toute la visserie nécessaire (et même avec un peu de "rab").

Voilà, nous avons fait l'inventaire de ce kit bien fourni. Si vous n'avez pas eu envie de lire textes et légendes, voici une version vidéo  (Cliquez sur l'image pour accéder à la vidéo sur YouTube - https://youtu.be/z7U14qLwfj8) :

Equipements à prévoir

En plus du kit, il va vous falloir :

• Un émetteur avec 5 voies au strict minimum, mais il faut 6 voies si vous voulez disposer de la reverse et 8 voies si vous avec les cordons adaptateurs pour avoir une voie par volet et une voie par aileron.
• Un récepteur, nombre de voies adapté à l'émetteur et aux fonctions souhaitées.
• Si vous faites le choix d'une voie par volet et une voie par aileron, il faudra vous procurer les cordons adaptateurs spécifiques référence KAV02.8091.9 : Visibles ici sur le site Kavan : https://kavanrc.com/en/item/kavan-wing-reduction-jst-xh-to-2x-jr-165102
• Une batterie (enfin… plusieurs en général) LiPo 4S 14,8 V à partir de 2600 mAh. Pour un bon compromis entre la masse et l'autonomie, je conseille une capacité entre 3000 et 4000 mAh. Avec 2600 mAh, il faudra se limiter à 5 minutes, c'est peu… J'ai testé jusqu'à 5000 mAh, ça passe sans problème, l'avion vole toujours bien, il n'y a pas de souci de centrage, mais pour le vol très lent qui est le domaine de prédilection du Norden, ça commence à le charger et donc, il est moins démonstratif.

Montage : un peu de travail, mais... C'est rapide !

Si vous avez déjà assemblé quelques modèles, en 1 heure à 1 heure 30, ce sera fait ! On y va pour le diporama qui résume l'affaire (chaque photo est légendée... cliquez pour agrandir et voir la légende !).

Train et empennages

Le fuselage équipé de ses empennages repose maintenant sur son train.

C'est l'heure d'installer le récepteur !

Ailes et hélice

Réunissez les deux demi-ailes en les glissant sur le tube carbone de clé d'aile. Attention à ne pas pincer les nappes des connecteurs entre les deux panneaux.

L'assemblage est terminé, il vous reste à faire la programmation de votre émetteur pour obtenir les bons sens de débattement, les bonnes valeurs de débattements et d'exponentiels ainsi que les mixages prévus par la notice.

On revoit tout ça en version vidéo ? Cliquez sur l'image ci-dessous pour basculer sur YouTube et voir la seconde partie des vidéos consacrées au Norden. https://youtu.be/9YM0H2XTk6Q

Réglages

Centrage : La plage de centrage de la notice va de 85 à 90 mm du bord d'attaque (becs rentrés) soit 30 à 32 % de la corde. Sous les ailes, non loin de l'emplanture, on trouve de petites fentes qui ont servi à maintenir des éléments lors du moulage. Ces fentes vont de 90 à 100 mm du BA. Avec une corde de 280 mm, ça fait 32 à 35 %. Pour ma part, il m'a semblé qu'en posant l'avion sur les doigts au centre de cette fente, j'avais quelque chose qui me semblait cohérent, même si c'est un peu plus arrière que ne le prévoit la notice, et les essais en vol ont confirmé cette impression. Donc, centrez le Norden au milieu de cette fente (soit à 95 mm du BA), et vous n'aurez aucun problème.

Comme j'ai testé trois capacités de batteries (et donc trois masses de batteries différentes), j'ai réglé ce centrage en positionnant chacune de batteries plus ou moins en avant ou en arrière et en traçant au feutre indélébile une marque correspondant à chaque capacité afin de placer facilement les packs une fois sur le terrain. Avec 2700 mAh, l'avant du pack est pratiquement tout à l'avant du compartiment, tandis qu'avec 5000 mAh, l'arrière du pack est en butée sur la cloison arrière du compartiment batterie. Ainsi, mon panel de packs exploite au mieux l'espace disponible.

Débattements, expos et mixages : La notice est très détaillée sur ce point et c'est plutôt rare pour être souligné, puisqu’en plus des débattements, les valeurs d'expos sont proposées, ainsi qu'un mixage ailerons > Direction, une valeur de différentiel d'ailerons (qui suppose de disposer d'une voie par aileron et des petits cordons optionnels que j'ai indiqués plus haut), et aussi la compensation volets > profondeur.

Celle-ci est d'ailleurs très inhabituelle : 2 mm de compensation à piquer pour la position décollage, mais retour au neutre pour la position pleins volets, ce qui semble aller dans le sens de mon hypothèse voulant que grâce aux becs et aux doubles fentes, on ait nettement moins de couple cabreur qu'avec des volets simples.

Même si je vais vous proposer un tableau de réglages un peu plus fouillé, je tiens à préciser que j'ai testé les valeurs de la notice et qu'elles sont très cohérentes pour une programmation pas trop compliquée. Il est rare que je sois autant d'accord avec des réglages de notices !

Je vais donc tout d'abord vous renoter mais… en Français, les réglages proposés par Kavan.

Les petits débattements sont adaptés à des pilotes peu expérimentés ou pour un vol style "maquette". Les grands débattements sont destinés aux pilotes plus expérimentés souhaitant explorer toutes les possibilités du modèle.

Les pilotes les moins expérimentés pourront trouver leur Norden plus facile à piloter avec quelques mixages supplémentaires activés (les taux de mixage sont donnés pour les grands débattements) :

Ailerons > Direction : 15 mm de direction à gauche pour le plein débattement à gauche des ailerons. 15 mm de direction à droite pour le plein débattement à droite des ailerons.

Différentiel d'ailerons : 20 mm vers le haut, 10 mm vers le bas (nécessite une voie par aileron et les adaptateurs KAV02.8091.9).

Volets>Profondeur : 2 mm de profondeur à piquer pour les volets en position décollage, pas de compensation pour la position atterrissage.

Comme je suis incorrigible, je n'ai pas pu m'empêcher de compliquer un peu les choses en ajoutant un cran de volets intermédiaire entre la position décollage et la position pleins volets… Et suite aux essais, force est de constater que cette position intermédiaire est parfaitement… inutile ! Je laisse les infos juste pour mémoire dans mon tableau, mais la phase intermédiaire est désormais désactivée.

J'ai pu constater lors des essais qu'effectivement, les volets et becs couplés ne donnent que très peu de couple parasite par rapport à ce que l'on rencontre habituellement avec des avions similaires mais munis de volets de courbures basiques. Je vous note mes valeurs de compensation volets > profondeur dans le tableau.

En ce qui concerne le mixage ailerons > direction, je l'ai différentié par phase de vol (donc en fonction du braquage des volets). Plus on vole lentement et donc plus on braque les volets, plus le lacet inverse peut se faire sentir. Donc, plus j'ai de volets braqués, plus j'augmente la valeur du couplage ailerons > direction. Attention, pour ceux qui auraient des envies de vol tranche, il faudra pouvoir couper ce mixage via un inter, car il serait gênant quand on croise direction et ailerons…

De même, plus on vole lentement, plus les ailerons sont mous autour du neutre. Alors, l'expo utile en croisière et vol rapide devient un handicap s'il faut se battre dans un air turbulent. L'expo aux ailerons est d'autant moins fort que je sors des volets.

J'ai aussi différentié le débattement de la profondeur à piquer selon les phases de vol, pour augmenter ce débattement à piquer quand les volets sont fortement braqués : en effet, si sur un décollage court pleins volets, on tarde à remettre le Norden à plat, on peut se retrouver un peu pendu à l'hélice et avec une vitesse comateuse… La profondeur avec 20 mm de débattement n'est que très molle alors pour revenir à plat. Avec 30 mm, c'est bien plus sécurisant (expérience vécue en voulant une photo sous un angle un peu spectaculaire… avant d'avoir modifié ce réglage).

Enfin, et c'est vraiment pour pinailler, j'ai prévu un mixage, différentié par phase de vol, des gaz vers la profondeur. Il n'agit qu'à partir de mi-gaz et jusqu'au plein gaz. Je trime l'avion pour le vol en palier à mi-gaz, et ce pour chaque position de volets/becs. Mais alors, en passant plein gaz, le Norden tend à monter légèrement. Ce mixage permet de garder un vol bien à plat quelle que soit la puissance entre mi-gaz et plein gaz. La variation est presque imperceptible sur le volet de profondeur, ça se joue sur quelques "pourcents" dans la programmation, mais ça aide à faire de jolis passages et des remises de gaz propres.

La reverse

Cette fonction mérite un chapitre. Le contrôleur qui ressemble pourtant à tous ceux que j'ai eus jusqu'ici et qui proposaient la fonction "reverse", ne fonctionne pas du tout de la même façon. Habituellement, une voie tout ou rien défini simplement le sens de rotation du moteur, le manche de gaz gérant la puissance quel que soit le sens.

Sur le contrôleur Kavan "R-50SB Plus" fourni avec le Norden, c'est autre chose :

La voie des gaz gère le moteur en sens normal.

Une voie auxiliaire proportionnelle contrôle le moteur en sens inversé, quand on a le manche de gaz en dessous de mi-gaz… Cette voie va d'abord freiner et arrêter le moteur, puis le faire repartir en sens inverse, avec un régime proportionnel à la position du potentiomètre que l'on aura affecté à cette voie…

Je précise que ceci est conforme à la notice fournie.

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ATTENTION :

J'ai d'autres contrôleurs Kavan de la même série et qui partagent donc la même notice (j'ai revérifié plutôt deux fois qu'une...). Pourtant, par exemple sur mon Mélimélo, qui est équipé d'un contrôleur Kavan "R-40SB Plus", livré avec la même notice, c'est l'autre fonctionnement, celui avec un inter d'inversion de sens, qui est en fonction… Habitué aux contrôleurs des avions FMS qui semblaient identiques, j'avais programmé instinctivement le R-40SB Plus sur le Mélimélo sans m'en rendre compte et ça marchait comme avec les contrôleurs FMS…

Et je n'ai pas compris au départ pourquoi ça ne marchait pas de même façon avec le R-50 SB Plus du Norden. L'inter démarrait directement le moteur avec du régime... En repassant la voie sur un curseur, et plus sur un inter, j'ai pu actionner la reverse via ce surseur, en veillant à avoir coupé les gaz au préalable.

Différences matérielles ? Différences de firmware ? Ce qui veut dire en tous cas que l'on a des logiques de fonctionnement des contrôleurs qui ne sont pas forcément conformes aux notices fournies. C'est très ennuyeux !

Visiblement, certains contrôleurs correspondent à la notice fournie et d'autre… pas !

Alors, plus que jamais, réglez le moteur et le contrôleur à l'atelier hélice démontée ! Et soyez prêts à ce que ça ne se passe pas forcément comme prévu avec la notice ! Elle n'est peut-être pas à jour, même si elle est livrée avec le contrôleur ou comme ici, intégrée à la notice du modèle.

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Je dois avouer que je me suis un peu pris la tête pour programmer cela, en assurant un bon niveau de sécurité, car avec ce système, l'inter de sécurité moteur ne protège pas si on actionne la voie de la reverse…

Après quelques vols avec la commande de reverse sur un curseur latéral de ma radio (que je reculais pour inverser la poussée, car ça semble dans la logique), je me suis rendu compte que ce n'était ni intuitif, ni rapide pour un coup de frein à l'atterrissage, et revenir gaz coupés, ou pour faire une marche arrière propre. J'étais incapable de faire un beau freinage comme avec mes autres modèles dotés du système habituel.

Ergonomie choisie au final

J'ai alors changé mon fusil d'épaule et j'ai créé une phase spéciale "reverse".

• J'ai différentié la courbe de gaz par phase de vol.
• Dans les phases "Volets rentrés", "volets décollage" et "Volets atterrissage", la courbe de gaz est normale, une belle diagonale du moteur coupé jusqu'au plein gaz.
• Pour la phase "reverse", les volets sont braqués en positions atterrissage (car c'est surtout dans ce cas que ce sera utile), la courbe de gaz est plate, à 0 % de moteur. Donc, le moteur ne peut pas démarrer.

• Quand cela est réglé, j'affecte à la voie de reverse le manche de gaz… et là aussi, je différentie la courbe de réponse de la voie par phase de vol.
• Et dans les phases "Volets rentrés", "volets décollage" et "Volets atterrissage", la courbe de "reverse" est plate, à 0 %, le moteur ne peut donc pas démarrer.
• Dans la phase "Reverse", j'ai programmé une courbe pour avoir un démarrage assez tôt en montant le manche de gaz (car d'origine, la reverse ne démarre que vers mi-gaz au manche) et augmentant progressivement la puissance jusque vers 75 %, car je ne souhaite pas avoir le plein gaz en reverse.

Il reste la question de la sécurité… et donc, une phase supplémentaire, actionnée par le même inter que la sécurité gaz est une copie de la phase "reverse", mais avec courbe plate à 0 %. Ouf, j'ai ma sécurité moteur assurée en marche avant comme en marche arrière, mon manche de gaz gère dans tous les cas la puissance et un inter deux positions sur le manche de gaz change le sens de rotation (via les phases de vol), comme sur mes autres modèles…

Oui, c'est un peu (beaucoup) tordu, mais là, je peux enfin utiliser sereinement et efficacement ma reverse.

On est prêts à aller voler !

Alors, c'est heure de faire quelques photos statiques !

Premiers vols

Exceptionnellement, ils ont été réalisés sur la piste de l'AMCVS à Feillens (01). Je remercie ce club de m'avoir permis un gain de temps précieux, des travaux sur la route qui me mène à mon club m'obligeant à un détour plus que conséquent durant quelques semaines.

Les trois premiers vols alors réalisés ont été consacrés :

• Pour le premier, aux réglages fins des trims pour chaque phase de vol et une première découverte du modèle. J'ai alors utilisé une batterie LiPo 4S de 2700 mAh (configuration légère).
• Le second vol a été réalisé en configuration lourde, avec une batterie 4S de 5000 mAh et il a été consacré aux photos en vol que vous voyez un peu plus bas.
• Le troisième vol a été réalisé avec un poids moyen, et une batterie 4S de 3600 mAh. Ce vol a permis de tourner les images de la vidéo qui suit.

De ces premiers vols, j'ai pu me faire une première idée du comportement du Norden.

• Les variations de poids se sentent certes un peu, mais même avec le plus gros accu, l'avion vole parfaitement et est super sain.
• Le centrage retenu à 95 mm est parfait, rien à changer !
• Grâce au couplage ailerons > direction, le lacet inverse est bien contré naturellement et ce pour toutes les positions des volets.
• Le roulis induit généré par la direction est très puissant, il permet de contrôler l'avion sans utiliser les ailerons, à la façon d'un deux axes.
• Le train est vraiment super-agréable sur ce terrain en herbe, il gomme parfaitement les irrégularités du sol, on le voit bien travailler tandis que la cellule semble filer tout droit sans être trop ballottée. Aucune tendance à passer sur le nez.
• La profondeur est douce et précise, très agréable.
• Les ailerons sont vifs et mordants en croisière et en vol rapide, en lisse. Ils deviennent un peu trop mous autour du neutre aux faibles vitesses avec les volets fortement braqués. Un vent de travers et des turbulences générées par la végétation ce jour-là ont montré un besoin de plus de défense dans cette configuration, ce que me fera augmenter de débattement des ailerons et diminuer leur expo quand les volets sont braqués.
• La direction est très puissante te justifie d'augmenter son expo pour la suite. Elle permet des renversements sur place parfaits.
• L'ensemble volets/becs est vraiment remarquable. En lisse, on arrive à décrocher, avec un petit départ éventuel sur une aile, mais ça se rattrape aisément. La vrille est belle, sans aide des ailerons et cesse en recentrant simplement les manches. Mais pleins volets, le décrochage gaz coupés en amenant doucement la profondeur en butée à cabrer et en la maintenant donne une superbe descente parachutale, fuselage horizontal, en gardant le contrôle aux ailerons et à la direction. C'est super-stable, sécurisant au possible. En tentant la vrille dans cette configuration, et donc en ajoutant le plein débattement de la direction à la profondeur déjà en butée, le Norden se met en virage tout doux avec une inclinaison limitée et tourne ainsi doucement, avec un taux de chute réduit… Magique ! En aidant aux ailerons, on passe sur un virage engagé, mais pas critique et ne passant jamais en survitesse. Là, c'est l'effet "Whaow" comme c'est la mode de dire ! Dans la foulée, on ne peut que s'amuser à venir voler dans un volume et à une vitesse de park flyer avec cet oiseau de 1600 mm et de presque 2,5 kg ! Il adore ça ! On peut faire des passages super-lents sur la piste, avec une belle assiette queue basse, sans craindre de décrocher, en dosant la hauteur aux gaz. Dans les turbulences, ça me chahutait un peu ce jour-là, et c'est ainsi que j'ai ensuite modifié mes réglages de débattements et expos d'ailerons.
• Les décollages peuvent se faire avec toutes les positions des volets, en laissant rouler tant qu'on veut queue haute volets rentrés, ou en 2 à 5 mètres pleins volets. La montée initiale peut se faire sous une pente marquée si des obstacles sont à sauter, mais attention à ne pas se retrouver pendu à l'hélice, on n'a pas la puissance d'un 3D… J'ai failli me faire piéger en cherchant l'angle idéal pour une photo un peu spectaculaire… Nez planté dans le ciel avec 60° d'assiette, gaz à fond, manche de profondeur en butée avant, badin totalement dans le coma, c'est sorti, mais ça m'a vite décidé à donner plus d'autorité à piquer à la profondeur pour les séances suivantes.
• J'ai testé la voltige "de base", à savoir boucles, tonneaux, renversements, huit cubains, noeud de savoie, tout passe facilement et classiquement. Le vol dos demande à garder pas mal de gaz et de la vitesse, normal avec le profil très dissymétrique. Le vol tranche a été tenté, mais il me faut le travailler pour pouvoir en parler mieux, car il semble un peu délicat. J'y reviendrais dans une suite après quelques semaines.

Bref, cette première sortie a été une réussite, vite suivie par des vols d'essais avec de nouveaux réglages en plaine de Saône près de chez moi, où j'ai testé des décollages et atterrissage sur de l'herbe assez haute et terrain pas plat du tout (et aucun problème, c'est bien un bush plane), puis à Massilly sur herbe bien rase et sur piste en dur. Ces diverses séances d'essais ont conduit aux réglages que je vous indique dans le tableau ci-dessus. J'ai aussi supprimé la phase avec la position intermédiaire des volets, qui n'apporte rien de vraiment utile.

Bref, tout ceci vous est résumé dans la vidéo de la première séance d'essais à Feillens !

Et voici les photos en vol correspondantes...

Conclusion... provisoire

Ce Norden proposé par Kavan est assurément une réussite ! Il apporte des innovations encore jamais vues sur un modèle en mousse, et celles-ci ne sont pas là que "pour faire beau", elles marchent vraiment. Les volets à double fente et les becs de bord d'attaque donnent un comportement remarquable aux basses vitesses et aux fortes incidences. Le train suspendu avec jambes articulées et équipé de roues gonfflables est lui aussi une vraie réussite. Il n'y a que la roulette de queue simpliste qui mériterait assurément mieux.

J'ai déjà pu lire ou entendre des remarques sur le prix de ce kit, assez élevé il est vrai pour un trainer à aile haute en mousse... Mais il faut avoir sous les yeux la mécanique des volets et des becs pour comprendre que cela a demandé un gros travail à la conception et à la mise au point, et que pour la fabrication est l'assemblage du kit livré assemblé et pré-réglé, ça demande aussi assurément de sacrés outillages et beaucoup de temps de main d'oeuvre... Et forcément, ça se paye. L'écart de prix avec des modèles similaires en taille mais sans les rafinements aérodynamiques s'explique donc aisément et me semble justifié. Non, ce n'est pas parce que c'est un avion en mousse qu'il peut être comparé à une caisse à poissons !

A qui s'adresse le Norden ? Même s'il est super sage au décrochage, même s'il a tout d'un trainer, je ne voit pas le Norden comme un modèle destiné aux débutants. La complexité des volets et des becs mérite des égards et ne permet pas de tolérer les inévitables chocs et atterrissages approximatifs pour ne pas dire ratés d'un pilote en formation. Pour moi, c'est un avion qui peut être de transition, quand on est totalement à l'aise avec son trainer initial, que l'on ne fait plus de grosses fautes type inversion, rebonds systématiques à l'atterrissage ou encore posés hors pistes involontaires... Mais les pilotes cconfirmés sauront s'amuser largement avec le Norden en jouant avec sa capacité à voler lentement et dans un espace réduit, à poser sur une roue, à jouer avec le relief et le sol, et à exploiter son bel écart de vitesse entre la plus lente et le vol en lisse gaz en grand.

J'ai souhaité ne pas trainer pour vous présenter cette nouveauté, dans les 10 jours suivant son arrivée dans les magasins, mais il est clair que je dois encore passer du temps avec lui en vol pour le cerner à fond et pour quèe l'on puisse tourner une nouvelle vidéo montrant encore mieux ses capacités.

Alors, restez à l'écoute, cette page sera complétée dans quelques semaines !

Bons vols avec le Norden !