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FMS – P-51 Reno Series

MISS AMERICA

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Cécile et Jean-Louis Coussot

 

Je devais avoir 11 ou 12 ans… Déjà, j’enchaînais les maquettes en plastiques les unes après les autres et mes lectures allaient de Pilote à Aviation Magazine, l’Album du fanatique de l’aviation (qui à ses débuts n’était pas encore le « Fana ») et Aviasport… Dans quelle revue ai-je lu un reportage sur les courses de Reno, je ne le sais plus… Déjà, un certain « Rare Bear » faisait parler de lui, mais c’est un Mustang bleu, blanc et rouge avec des étoiles et ses ailes rognées qui m’avait marqué… A tel point qu’une maquette de P-51D au 1/72 s’est vite retrouvée sur la table, que ses ailes se sont vues raccourcies et que le fameux décor est venu l’habiller… C’était Miss America et c’était il y a plus de cinquante ans…

 

Caractéristiques

Nom : P-51 Miss America

Fabricant : FMS

Distributeur pour la France, le Benelux et d’autres pays d’Europe : Beez2B

Prix conseillé (au 23 avril 2022) : 349,99 € TTC

Envergure : 1 060 mm

Longueur : 970 mm

Surface alaire : 20,7 dm2

Masse annoncée : 1 390 g

Masse obtenue : 1 467 g

Charge alaire obtenue : 70,5 g/dm2

Batterie conseillée : 4S 14,8V 2600 mAh 35C

Batteries utilisées : 4S 14,8V 2700 mAh 40C et 60C

 

 

Les modélistes votent !

En 2021, FMS qui produit depuis déjà longtemps un P-51 très modifié à la sauce « Reno Racer », le très célèbre Dago Red, poste sur sa page Facebook une invitation à choisir parmi une sélection de décors de P-51 courant à Reno les préférés des modélistes du monde entier… Objectif : sortir une série limitée avec les 3 décors qui auront reçu le plus de votes. Avec Dago Red, ce sera alors un choix entre 4 décors qui sera proposé, et une belle opportunité pour lacer des courses « monotype » dans les clubs… Certes, on ne sera pas « maquette » à 100 %, puisque chaque P-51 courant à Reno est modifié d’une manière différente des autres et FMS ne va pas modifier ses moules. C’est la cellule du Dago Red qui sera simplement habillée de diverses manières, mais bon… l’idée est séduisante. FMS propose une belle brochette de racers, et ne ferme pas totalement la porte à d’autres idées… Et « Miss America » n’est pas dans la sélection initiale… Qu’importe, je me lance et je poste une réponse proposant le décor qui m’a tant fait rêver cinquante ans plus tôt. Il se trouve que Miss America est toujours dans le circuit et même, ses résultats récents sont loin d’être ridicules ! Son look est presque inchangé, à la dérive près… Certes, le véritable Miss America garde sa verrière d’origine quand le style Dago Red impose une mini-bulle pou réduire la traînée… Mais n’empêche, le décor bleu-blanc-rouge a une sacrée gueule…

Et il se trouve qu’à la suite de ma réponse, de très nombreux abonnés à la page FB vont abonder dans mon sens et réclamer Miss America… Et quand les résultats tombent, Miss America est sélectionné pour figurer dans la série limitée ! Dès lors, je n’ai plus le choix… Il me le faudra dès sa disponibilité en France… Après un retard par rapport à la date de livraison prévue initialement fin février et lié aux problèmes dans le transport maritime mondial, récurrents depuis des mois, c’est fin mars que la série limitée de P-51 a été disponible. Grâce au contact direct avec le distributeur FMS (Beez2B, basé en Belgique) qui n’a jamais été rompu depuis la fin de mon activité professionnelle dans la presse modéliste, j’ai pu recevoir mon « Miss America » à peine celui-ci arrivé en Europe. Les magasins hexagonaux et de Belgique ont été approvisionnés dans le même temps.

 

Ci-dessous, les 4 modèles de la série limitée spéciale FMS.

 

Reno Racers series

Ainsi, FMS sort début 2022 sa gamme de P-51 de course, sur la base de son Dago Red de 1100 mm d’envergure. L’avion n’est pas bien grand, mais il est très fortement motorisé, puisqu’il est équipé d’un moteur brushless 3948 avec un Kv de 900, conçu pour une alimentation par un LiPo 4S, entraînant une hélice quadripale de 10,5 x 8 pouces. Les caractéristiques du contrôleur sont sans équivoque : c’est un 80 A ! Sur un avion de cette taille, on comprend vite que l’espace nécessaire au vol sera nettement plus grand que celui d’un park-flyer… FMS annonce une vitesse supérieure à 145 km/h, ce qui est certes inférieur à un Pylon Racer, mais est déjà imposant sur un modèle de cette taille. Et pour faire bonne mesure, le train principal est rétractable, et les volets sont fonctionnels… Bref, petit avion, mais équipements très avancés.

Et donc, quatre décors sont proposés : Dago Red, Miss America, Voodoo et Blue Thunder II. La mini-bulle est correcte pour Dago et Voodoo, Miss America et Blue Thunder II devraient avoir une grosse verrière plus standard… Mais bon, il faudra faire avec la mini-bulle. A titre personnel, j’ai du mal avec le décor de Voodoo, et j’aime beaucoup celui de Blue Thunder II, classique et classieux. Mais je suis resté fidèle à mon amour de jeunesse, Miss America !

 

Au décor près, les 4 modèles sont rigoureusement identiques et donc, l’essai est valable pour les quatre. Juste un détail… Dago Red reste pour le moment moins cher, sans doute parce que c’est un modèle en stock : il est (début avril 2022) annoncé à 319,99 € TTC contre 349,99 € TTC pour les trois nouveaux modèles. Il est probable que lors de prochains arrivages, les tarifs seront lissés.

 

Pour les fans, un documentaire sur Miss America est annoncé pour novembre 2022 : Voici le teaser :

 

 

Miss America

Ce P-51D a été racheté aux surplus Américains en 1958 (tiens, une année qui me parle…) par M. Parker pour 3 700 $ avant de devenir le N5452V, racer n° 19 de Don Singleton basé à Van Nuys. C’est en 1966 qu’il arbore pour la première fois son décor emblématique qui, en plus de 50 ans, variera peu et qui avait été réalisé en l’honneur de la patrouille des Thunderbirds de l’US Air Force. Son immatriculation change pour devenir N991R, toujours d’actualité. En 1969, il devient le racer n° 11 baptisé Miss America. Il fût une époque ou parmi les sponsors se trouvait la marque Cox qui en proposait un modèle de vol circulaire. Il sera fortement endommagé lors d’une manche de qualification à Reno en 2002, mais sera réparé et de retour en 2008 avec le nouveau décor de la dérive. En 2009, il termine premier de la Silver Race. En 2009, il termine 3ème de la Gold Race. En 2012, il est 5ème de la Gold. Bref, voilà un chasseur sorti d’usine en 1945 qui n’a servi l’Air force qu’un peu plus de 10 ans, mais qui a aujourd’hui quelques 56 ans de carrière comme racer « unlimited »… Il n’est plus le plus médiatique des P-51 de course, largement devancé par Dago Red, Voodoo, Strega… Mais il a tout de même une belle histoire qui ne semble pas prête à se refermer… Lady Eleven comme il est surnommé fera encore le bonheur des courses de Reno et grâce à FMS, celui de nombreux modélistes !

 

Miss America tel que je l'avais découvert dans mes lecture de pré-ado déjà amateur d'aviation...

 

Dessous, on le voit avec le logo Cox.

 

Ci-dessous, Miss America de nos jours, avec le nouveau décor de la dérive.

 

Le kit

On est dans du FMS pur et dur ! Belle boîte d’un format raisonnable : 1140 x 305 x 195 mm. Imprimée en quadrichromie sur toutes les faces, elle est commune aux 4 décors. On apprécie que les textes de présentations soient en plusieurs langues dont le Français.

A l’ouverture, on trouve le « container » en polystyrène expansé typique des kits FMS, qui cale et protège parfaitement tous les éléments durant le transport et les phases de stockage qui précèdent l’arrivée chez le client final. Le déballage est rapide, tant la préfabrication est avancée :

 

L’aile arrive d’une pièce, avec ses 4 servos animant ailerons et volets. Ce sont des « 9 grammes » digitaux. Les commandes sont montées avec un « Z » côté servo et une chape à rotule côté gouverne, et aucun jeu n’est perceptible. Un contrôle sera toutefois utile pour vérifier que les tiges de commandes sont suffisamment vissées. Sur mon exemplaire, pas de problème côté aile, mais nous verrons que ce n’était pas le cas sur la profondeur. Et j’ai pu voir sur le net qu’il peut arriver que certains exemplaires aient des tiges de commandes un peu courtes et dans ce cas, la chape n’est vissée que sur un tour ou deux… Insuffisant pour garantir la sécurité, surtout aux vitesses atteintes. Un strict minimum de 3 tours complets de vissage de la chape est impératif. Si nécessaire, il vaut mieux refaire une tige de commande que d’avoir une commande qui lâche à 140 km/h ! Un défaut rare chez FMS, mais qui doit être surveillé. J’ai remonté l’info au distributeur qui l’a remontée au fabricant. Ainsi, il est probable que ce sera corrigé sur de futures séries… Si la série « limitée » a un tel succès qu’elle connaisse de nouvelles mises en production (ce qui est à espérer !).

Ailerons et volets sont articulés par simple rétrécissement d’épaisseur de la mousse, solution classique pour ce format de modèle.

Le train rentrant électrique est de belle facture, avec des pièces mécaniques en métal. Les jambes sont habillées avec des faux compas, c’est réussi et on pourrait croire à un train suspendu… Ce n’est tout de même pas le cas. Les trappes de train extérieures, fixées aux jambes, sont réalistes et ferment très correctement. Les trappes « intérieures » ne sont pas présentes, pour simplifier la fabrication, l’avion étant petit.

Tout le câblage des servos et trains se regroupe sur un multiconnecteur, d’où vont repartir trois fils pour aller au récepteur : ailerons, volets et train. Simple et pratique.

On note la présence de longerons noyés dans la mousse de l’aile, assurant une grande rigidité à cette voilure, indispensable pour voler vite et encaisser pas mal de « g » en évolutions…

 

Le fuselage est équipé de son imposant moteur 3948 Kv 900 et du contrôleur 80 A, le module de stabilisation Reflex V2 est installé, un servo 9 grammes digital est dans le fuselage pour animer la direction et la roulette de queue, avec la tringlerie posée, et un autre est à l’arrière du fuselage pour commander très directement la gouverne de profondeur (la tringlerie sera à installer). On note les éléments de fixation du stab, en plastique, intégrés dans la mousse au moulage. La gouverne de direction est aussi articulée par rétreint de la mousse, mais le bec débordant typique en haut de dérive est bien représenté.

Sous le fuselage, le berceau pour l’aile laisse juste une ouverture pour « monter » les fils vers l’étage supérieur. Quatre trous n’attendent plus que les vis de fixation.

La trappe supérieure qui intègre la mini-verrière (en plastique teinté en noir) dégage un espace suffisant pour installer la batterie, le récepteur et le gros paquet de fils que les 6 servos, les trains rentrants et le système de stabilisation Reflex imposent. Tout rentrera, mais… il n’y aura pas de « rab » ! Pour faciliter l’ouverture de la trappe, qui est maintenue par des aimants, une languette de ruban adhésif transparent est installée d’origine à l’arrière de la verrière… C’est efficace, mais c’est aussi… très moche. Je l’ai supprimée, même s’il faut glisser les ongles dans l’interstice entre trappe et fuselage pour ouvrir…

Un mot tout de suite concernant la batterie : FMS suggère du 4S 2600 mAh. J’ai utilisé du 4S 2700 mAh et ça rentre sans problème, en assurant le centrage. La fixation est prévue via du velcro sur la platine, plus deux sangles velcro. La plus avant est un peu difficile à mettre car en partie déjà sous la mousse… Je l’ai supprimée, la batterie ne pouvant pas se soulever à cet endroit. La sangle arrière est largement suffisante. J’ai pu voir sur YouTube un tuto expliquant comment refaire des passages plus larges pour les sangles afin d’installer des packs de plus forte capacité… A mon avis, ce n’est pas très utile. Avec mes 2700 mAh, je réalise des vols de plus de 6 minutes et compte tenu de la vitesse du vol et de son dynamisme, c’est bien suffisant… Autant j’aime avoir des temps de vols élevés (15 minutes et plus) avec mon PA-18, autant sur ce type de racer, se poser et repartir reposé avec un nouveau pack après un peu de repos est parfaitement adapté… Et puis, ça laisse refroidir la motorisation !

La roulette de queue n’est pas rétractable, mais ça se voit peu en vol (il passe trop vite pour y faire attention), et la traînée supplémentaire ne doit pas être énorme, car la roulette est juste derrière la fin de l’écope du radiateur, donc dans une zone déjà aérodynamiquement perturbée. Bon point par contre, elle est placée de façon « maquette », très en avant de l’étambot, alors que sur une majorité de kits de Mustang, on trouve la roulette sous la direction, ce qui n’est pas réaliste.

 

Les empennages horizontaux sont en deux panneaux, à réunir sur une clé en tube carbone, avec une interconnexion des gouvernes de profondeur.

 

L’hélice quadripale est livrée avec la moitié extérieure des pales peinte en argent. Le cône est typique FMS, avec une empreinte hexagonale qui se monte sur l’adaptateur d’hélice et qui évite que cône et hélice puissent « tourner » sur l’adaptateur d’hélice. L’écrou d’hélice en aluminium reçoit aussi la vis tenant l’avant du cône. La partie avant du cône possède deux ouvertures supposées participer à la ventilation du moteur… l’aire devant passer ensuite par quatre trous dans le flasque… Est-ce réellement efficace, je n’en sais trop rien… La taille de l’hélice est un peu petite pour être vraiment maquette, mais la forme des pales et le fait qu’elles soient quatre assurent quand même un bon réalisme. Et cette hélice marche fort en vol.

 

Il nous reste deux cloisons à coller à l’extrados de l’aile, pratiquement au saumon, qui sont directement issues de Dago Red (Le véritable Miss America n’en a pas et présente des saumons différents), un tube de pitot à coller également, le set de vis et la tringlerie de la commande de profondeur, et… un cordon USB/USB-C, destiné à la reprogrammation éventuelle du module Reflex V2. En effet, il est possible à l’aide d’une application, d’installer les configurations préprogrammées par FMS de nombreux modèles de la marque dans le Reflex V2. Par contre, il n’est pas possible (du moins à ce jour) de réaliser une programmation personnalisée du module de stabilisation. La notice est comme d’habitude en Anglais, Allemand, Français et Chinois. Issue de la notice du Dago Red, il semble sue quelques améliorations intervenues sur le kit n’aient pas été reportées sur cette toute dernière version du P-51 racer, comme la présence d’une vis à placer sur la jonction des gouvernes de profondeur. Une notice séparée concerne le module Reflex V2.

 

 

 

Montage

Il ne reste que l’assemblage final à réaliser et ça ne prend que quelques minutes.

 

L’aile est simplement posée sous le fuselage, en faisant monter les 3 fils (Ailerons, volets, train) par l’ouverture prévue. Attention au rangement de la grosse perruque de fils, la place est comptée et il ne faut pas qu’ils gênent la mise en place de l’aile. Ensuite, 4 vis à serrer et l’aile est en place.

 

Les stabs se glissent sur la clé traversant l’arrière du fuselage. Une vis de chaque côté à l’intrados pour les maintenir et… une vis qui ne figure pas sur la notice vient également assurer une liaison bien rigide entre les deux gouvernes de profondeur.

On peut passer à la pose de la tringlerie de commande de profondeur. Là, j’ai eu un souci : la tringlerie fournie était trop courte. En dévissant la chape jusqu’à ce que celle-ci tombe en face de la boule, je suis arrivé à… y’a plus de filets ! Par chance, j’avais dans mes « boîtes à rabiot » une tige similaire un peu plus longue, issue d’un modèle réformé. Je l’ai utilisée et le problème a été résolu. Une autre solution serait de retourner le servo pour que la tête soit à l’arrière. On gagnerait la longueur qui manque. Sinon… Il faut refaire une commande. Dans la foulée, un démontage de toutes les tringleries a été fait pour vérifier que les autres chapes soient suffisamment vissées, et c’était le cas sur mon modèle.

 

Le neutre des servos et des gouvernes est vérifié et réglé à l’aide d’un testeur de servo. Bon point, on peut régler séparément le neutre de la gouverne de direction (au niveau de la chape à rotule) et de la roulette de queue (via un connecteur à vis sur le palonnier de servo).

 

Ceci fait, il reste à fixer le récepteur à côté du module Reflex (contre le flanc de fuselage car la place est vraiment comptée) et à loger au mieux ce qui reste de fils dans le passage vers le dessous du fuselage, afin de préserver tout l’espace disponible pour le pack d’accus. Pour les deux antennes, j’ai ajouté des morceaux de gaine permettant des sorties à 90° l’une de l’autre, l’une sur le dos du fuselage, l’autre en dessous. Au passage, j’ai recoupé la tige de commande de la roulette de queue qui débordait largement vers le module Reflex. 5 mm dépassant du connecteur suffisent.

 

J’ai collé les cloisons d’ailes et le tube de pitot à l’époxy 5 minutes.

 

Après programmation radio (pour la sécurité), il reste à monter l’hélice, ce qui est facile avec le flasque emboîté sur l’hexagone du porte hélice. L’écrou aluminium se serre en passant un petit tournevis en travers d’un trou prévu, et il reste à ajouter la partie avant du cône tenue par une vis centrale. Parfait.

 

 

 

Réglages

Le centrage préconisé par la notice est entre 70 et 80 mm du bord d’attaque à l’emplanture. Vu la forme du bord d’attaque, l’emplacement n’est pas très facile à visualiser et ça semble très avant… Mais c’est parfait en vol. Pour vous repérer, il suffit de poser l’avion à l’envers sur les doigts, ceux-ci étant placés dans l’angle « intérieur-arrière » des plaques des supports des trains bien visibles à l’extrados. J’ai dû mettre un lest de 5 grammes sous le support de la roulette de queue pour obtenir le centrage qui me convient, proche des 80 mm du BA.

Pour les débattements, j’ai commencé avec ceux de la notice, et je me suis vite rendu compte que les grands débattements n’ont guère d’intérêt… En fait, à la vitesse de vol normale pour le modèle, on effleure à peine les manches pour diriger le Mustang, même en petits débattements. Ainsi, vous trouverez ci-après mes débattements. Je n’utilise les grands débattements que pour le vol lent, à savoir en approche, afin d’avoir de la défense et mieux plaquer la roulette de queue au sol lors du taxiage. Tout le vol, décollage compris, se fait en petits débattements.

Pour le confort du vol, j’ai initialement prévu 3 phases de vol correspondant aux trois positions de volets : Rentrés, décollage et atterrissage. Lors des premiers vols, j’ai vite constaté que le train rentré ou sorti influait de façon marquée sur le « trim idéal » de profondeur… J’ai fini par doubler toutes mes phases de vol afin de pouvoir avoir un trim de profondeur parfait que le train soit sorti ou non et quelle que soit la position des volets. Ainsi, le confort est maximal et la précision idéale à tous les régimes de vol. Autre solution que la multiplication des phases de vol, un mixage « train rentrant vers profondeur » permettrait d’atteindre le même résultat.

A noter que les écarts de trim de profondeur en fonction des positions des volets et du train restent très faibles, et je ne sais pas les mesurer, on joue sur 2 à 3 impulsions sur le trim… Le réglage se fait dont en vol, avec le trim de profondeur mémorisé pour chaque phase de vol tout simplement. Je peux juste dire que la compensation à la profondeur doit être très légèrement à cabrer quand les volets sont sortis.

 

 

Petits débattements

Grands débattements

Profondeur

10 mm à cabrer

7 mm à piquer

Expo 20 %

13 mm à cabrer

10 mm à piquer

Expo 30 %

Ailerons

+/- 8 mm

Expo 20 %

+/- 11 mm

Expo 35 %

Direction

+/- 15 mm, pas d’expo

Volets

Lisse : 0 mm, décollage : Baissés de 12 mm, Atterrissage : baissés de 28 mm

Compensation à cabrer très faible, non mesurable.

 

 

Miss America prend la pose dans le studo photo JLC-Aviation...

 

Aux commandes d’un « Reno Racer »…

J’ai commencé mes essais avec des packs 4S ayant déjà pas mal volé, tant sur mon PC-21 que sur mes PA-18 FMS. Et… J’étais persuadé qu’il s’agissait de packs 25C… Ce qui fait que je n’osais pas trop « tirer dessus » lors des premiers vols… On devrait toujours vérifier… C’était des 40C et je n’avais donc pas de soucis à me faire… Je m’en suis rendu compte une fois deux packs neufs en 60C arrivés à la maison… (Andouille de moi !)

Bon, ça a permis d’ouvrir sagement et progressivement le domaine de vol du Miss America. Rapidement, j’ai pu voler tant avec les 40C qu’avec les 60C et la différence en matière de vitesse n’est pas flagrante, même si les 60C semblent donner encore plus de couple à la grosse hélice quadripale. Ce qui est net, c’est l’écart de température du pack en fin de vol. Si celle-ci reste parfaitement raisonnable avec les 40C, elle est très nettement plus faible avec les 60C, qui sont donc à l’évidence encore mieux adaptés à cette motorisation.

 

Petite galerie de photos statiques sur le terrain de Massilly avant le premier vol.

 

Le décollage est bien plus facile que ce que j’avais pu imaginer. Je décolle avec le premier cran de volets. La profondeur légèrement tenue à cabrer, il suffit de mettre mi-gaz pour que l’accélération soit très rapide sur piste en dur ! Je ne décolle jamais Miss America plein gaz, ce serait trop brutal tant la motorisation installée est puissante. En effet, en statique, le plein gaz consomme autour des 65 A en début de pack… On a donc plus de 900 watts, soit plus de 600 watts/kilo ! C’est vraiment énorme… et ça explique le décollage à mi-puissance. Le Mustang lève la roulette de lui-même très rapidement et accélère en ligne de vol. Après 30 à 40 mètres, la vitesse est largement suffisante pour solliciter la profondeur et décoller. Sans attendre, on rentre le train et les volets… et on peut même déjà réduire au tiers les gaz pour une montée réaliste ! La vitesse est déjà élevée et on peut enchaîner de jolis passages et virages sans plus de puissance. On peut même déjà voltiger dans le plan horizontal.

 

A mi-gaz, on a de quoi voltiger non-stop dans le plan vertical…

 

Plein gaz, l’accélération est vraiment présente et on ne restera jamais longtemps en ligne droite car l’avion est petit et devient vite difficile à visualiser et on passe en fait son temps en virage incliné à 90° pour tester « visible » ! D’un coup, on comprend pourquoi à Reno, les pilotes ne remettent jamais « à plat » entre les pylônes… Pas le temps ! Une montée commencée avec un petit mi-gaz et amenée à la verticale en passant plein gaz montre une incroyable accélération que rien ne semble pouvoir stopper… En fait, on change de trajectoire ou on réduit… pour ne pas le perdre de vue. Les tonneaux verticaux pourraient s’enchaîner jusqu’à ne plus voir le modèle. En palier, la vitesse n’atteint pas ce que j’ai pu connaître avec un vrai racer comme le Petit Chelem Topmodel (environ 210 km/h), mais c’est déjà bluffant et les 145 km/h annoncés par FMS ne me semblent pas du tout usurpés. On serait même nettement au dessus que je ne serais pas étonné ! A cette vitesse, on incline vraiment sur la tranche pour virer sans monter et on reste doux sur la profondeur ! J’avoue ne pas avoir envie de passer des virages « rebonds » façon pylon-racing avec le Miss America, je trouve que des trajectoires plus coulées collent mieux à l’esprit de l’avion, et je n’ai pas envie de brutaliser la cellule, même si celle-ci ne donne aucune inquiétude quant à sa rigidité et sa résistance. Comme toujours, j’ai la tête dans l’avion et je ne veux pas « me sonner »… En voltige, là encore, je fais du « warbird », avec de grandes trajectoires très étirées, les montées sont immenses et on peut utiliser tout le volume du terrain et alentours, le Mustang avale les distances sans jamais sembler se traîner, même si on laisse redescendre gaz coupés ! Magique ! Sur le dos, il faut pas mal pousser la profondeur, signe d’un centrage avant, mais comme l’avion est confortable sur le ventre, je ne tente pas de le reculer. Un vol réaliste avec ce style d’avion ne privilégie pas le vol dos « continu ». Le vol tranche n’est pas super-confortable (en ligne droite), alors que les virages tranche (sans « pied » vers le haut) sont eux un vrai bonheur. Tout cela est parfaitement « maquette ». Je n’ai qu’effleuré le départ en vrille, compte tenu de la charge élevée de l’avion et du fait que ça ne colle pas au style de la machine. Je n’ai pas non plus exploré les déclenchés pour les mêmes raisons… Jamais un Racer de Reno n’en fait durant les airshows.

J’ai noté que la puissance de la motorisation est telle que plein gaz, le couple de renversement est si présent que j’ai trimé légèrement les ailerons à droite pour le contrer… Sans ça, il incline naturellement à gauche… Et c’est encore plus net avec les packs « 60C » qui visiblement permettent de trouver encore plus de couple… A la limite, il faudrait presque envisager un mixage gaz-ailerons pour être parfaitement trimé à tous les régimes… Je le tenterais sans doute un de ces jours. Côté anticouple et piqueur, c’est parfait.

 

Aux « basses » vitesses (les guillemets sont parlants…), l’écart possible avec le plein gaz est vraiment important, même si jamais on ne va voler au ralenti avec le Mustang de course… L’avion reste sain jusque très loin, en dessous d’un régime « naturel » pour le faire voler. Toutefois, le décrochage survient avec un départ sur une aile systématique et quelle que soit la position des volets. Il se rattrape aisément en rendant la main, mais il est suffisamment net pour qu’on évite de risquer de décrocher près du sol, en approche notamment. La charge alaire est tout de même de 70 g/dm2, sur un avion d’à peine plus d’un mètre d’envergure… On est loin d’un Baron ! Les volets sont très efficaces et dès la position « décollage », calment bien le jeu. Pour les passages lors de la séance photo, je n’ai pratiquement volé que volets sortis, sans quoi, la vitesse était trop élevée pour un suivi par ma photographe préférée ! Le second cran freine plus qu’il n’ajoute de portance et il permet de faire des approches finales queue haute avec un bon petit filet de gaz assurant une approche précise, relativement facile, et avec une vitesse et une incidence très éloignées des valeurs du décrochage. On doit simplement gérer le taux de chute aux gaz, pas à la profondeur, avec le fuselage qui reste horizontal, jamais queue basse.

 

L’atterrissage demande un peu d’attention et surtout, il doit de préférence se faire « deux points », sur le train principal, queue haute. Mes tentatives pour poser 3 points ont systématiquement donné des atterrissages « vilains »… Soit un rebond, soit un décrochage sec avec touché de saumon et/ou d’hélice… Alors qu’amené pleins volets, avec un filet de gaz jusqu’au toucher, juste en tangentant la piste et en laissant le train principal toucher avec la queue haute, ça donne des atterrissages parfaits à chaque fois… Il faut juste bien le tenir à la direction quand la vitesse diminue et que la roulette se pose, car si on le laisse partir, peu de chance de l’empêcher de sortir de la piste… C’est pourquoi je passe en grands débattements en finale, pour pouvoir bien plaquer la queue au sol une fois le plus gros de la vitesse résorbé, la tenue d’axe est alors plus efficace. La raison de la difficulté à poser 3 points peut sans doute s’expliquer par les grands volets qui en position 3 points laissent très peu de place à l’air pour s’échapper sous l’aile. Un bourrage se forme sans doute qui déstabilise l’avion. En posant queue haute, l’air à la place de passe à l’intrados et on n’a pas cet effet de sol très marqué. Maintenant que je le sais, je pose toujours 2 points et tout va bien ! J’avais noté ce même phénomène avec le PC-21 FMS, de la même taille. Même avec son train tricycle, il rebondit si on tente de le poser nez haut, alors qu’en le laissant toucher à plat, les atterrissages sont systématiquement parfaits et sans rebond… Une constante des petits avions rapides FMS ? Notez que j'utilise le Miss America depuis la courte piste en dur du club Aéro Massilly 71 : celle-ci ne mesure que 55 mètres de long et face au nord, on pose dans une légère descente. Malgré tout, avec un toucher du train principal dans les 20 premiers mètres, avec une brise de 10 km/h dans le lez, j'arrête sans problème Miss America avant la fin de bande. Pour ceux qui disposent de pistes de 100 mètres, ce sera vraiment "à l'aise" ! Pour l'utilisation sur herbe, mieux vaudra un gazon tondu bien ras, pour ne pas passer sur le nez à l'atterrissage.

 

 

Autonomie

Afin de préserver la durée de vie de mes packs, je n’attends jamais que le contrôleur commence à réduire la puissance. J’ai calé un chronomètre sur 5 minutes et quand il sonne, je fais un dernier passage, et je passe en vent arrière pour un large circuit d’approche avec sortie du premier cran de volets et début de vent arrière, suivi de la sortie du train, et le second cran une fois aligné en finale. Ce qui fait qu’avec le petit taxiage de fin de vol, je suis toujours autour des 6’ 30” quand j’enclenche ma sécurité « gaz » sur l’émetteur. Il reste un bon 30 % dans le pack et ça me semble parfait ainsi. Le dynamisme du vol et les vitesses atteintes font que cette durée me convient parfaitement. Pour les vols longs, il y a les planeurs ou les avions paisibles !

 

Module Reflex V2

Je vous ai déjà à maintes reprises présenté les modules Reflex FMS. Le fabricant généralise leur présence sur la grande majorité de ses kits. Il s’agit d’un stabilisateur de vol avec Gyros 3 axes et accéléromètres 3 axes. Une voie auxiliaire permet de choisir le mode de fonctionnement :

Avec un inter à trois positions, on a :

  • Au milieu, position « OFF », pas de stabilisation.
  • D’un côté, mode stabilisation simple, les gyros compensent les turbulences ou perturbations diverses pour lisser les trajectoires. J’active systématiquement ce mode quand je pilote le Miss America, ça permet d’avoir des trajectoires parfaitement nettes. Je trouve toutefois que le gain global est un tout petit peu trop fort et en air turbulent, on voit un peu trop les corrections des gyros (ça frétille…).
  • De l’autre côté, on a une limitation des angles en roulis et tangage (30° environ) et une remise à plat automatique quand on lâche les manches. Ce mode pour pilote débutant ne présente guère d’utilité sur ce modèle, car on est supposé « avoir le niveau » quand on en prend les commandes.

Les réglages sont faits en usine, on ne peut pas les modifier. La seule possibilité depuis la version V2 est la reprogrammation à partir de fichiers destinés à d’autres modèles de la gamme FMS, fournis par FMS.

Si vous avez un récepteur qui dispose déjà de gyros intégrés, il suffit de décoller le module du fuselage et de câbler vos servos normalement. N’activez pas à la fois le Reflex et les gyros du récepteur, ça pourrait faire du « bizarre »...

 

 

Pour qui les Reno Racers FMS ?

Vous l’avez compris, ces P-51 sont vraiment des avions largement surmotorisés, et pour leur taille, la charge alaire est assez élevée. Donc… débutant s’abstenir, c’est une évidence. Malgré tout, ce ne sont pas des monstres incontrôlables et tout comme le PC-21 que j’affectionne depuis plusieurs années, ils sont particulièrement sains, précis, prévisibles. Ils sont accessibles à des pilotes ayant un bon niveau, capables de savoir doser les gaz, car à 600 W/kg, ne pas savoir voler autrement que manche de gaz en avant n’est pas voué à un avenir radieux… Avoir la tête « devant » l’avion est impératif, c’est un vol aux trajectoires anticipées, avec des actions souples et douces sur les manches.Un pilote brutal se ferait probablement peur avec ces Mustang. Il faut une bonne expérience en voltige classique coulée, et aussi une bonne vue, car le P-51 est vite « loin et petit » dans le ciel. Je note que le décor du Miss America n’est sans doute pas le plus facile à visualiser, ses ailes bleue dans un ciel bleu se voyant parfois assez mal… Dago Red sera assurément plus facile à voir… Et sans doute les ailes blanches du Blue Thunder II aussi ! Par contre, nul besoin d’être un pilote d’avion 3D, le style de pilotage n’a rien à voir ici ! Cette série de warbirds racers me semble idéale pour des « fausses » courses entre copains au sein d’un club, la formule monotype ayant l’avantage de mettre en avant le pilotage. Une très belle réussite (de plus) pour FMS en tout cas, avec une machine parfaitement aboutie.

 

Pour moi, c'est un de mes "rêves d'enfant" qui s'est réalisé... En ces temps troublés, ça met un peu du ciel bleu de Reno dans la tête !

 

 

Liens utiles

 

Le site de FMS (le fabricant) : https://www.fmsmodel.com/

 

Le site de Beez2B (Le distributeur pour la France, le Benelux, l'Espagne, l'Italie, etc... : https://www.beez2b.com

 

Et pour trouver un magasin où trouver les avions FMS : https://www.beez2b.com/fr/magasins

 

Les infos sur la vie du vrai Miss America, nombreuses photos : https://www.mustangsmustangs.net/p-51/survivors/serial/44-74536

 

Sur Facebook : https://www.facebook.com/UnofficialMissAmerica/ et https://www.facebook.com/Unlimitedairracing

 

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© Jean-Louis Coussot