Pour apprendre à piloter... et plus !

Ma photographe attitrée (Pour ceux qui ne savent pas, il s'agit de ma moitié, alias dame Cécile de Saint Bé… ou de Château Grougrou selon les jours et l'humeur) pilote de temps en temps en double commande certains de mes modèles les plus calmes quand nous allons en Plaine de Saône. Mais jusqu'ici, c'est toujours moi qui m'occupe du décollage et de l'atterrissage, la "piste" (une petite route sans issue et sans circulation ne desservant que des prés à vaches) étant étroite, bombée et le plus souvent avec des herbes hautes sur les bords. Pour lui permettre d'apprendre à atterrir dans les prés, sans stress, il me fallait un modèle qui ne "craigne pas", donc plutôt une mousse, qui n'ait pas de train, donc plutôt un motoplaneur. La formule lancée par Multiplex avec son Easy Star il y a maintenant un sacré paquet d'années est idéale, car le moteur et l'hélice au-dessus du fuselage ne craignent rien si l'arrondi n'est pas parfait et le posé un peu viril… C'est donc vers un modèle de cette formule que j'ai orienté mes recherches et comme Kavan a lancé il y a quelques mois une nouvelle version de son Beta 1400, avec un fuselage étroit devant traîner assez peu (donc offrir en principe des perfos plutôt bonnes…), et dont le look me plait bien, je me suis dit que c'était une bonne idée de l'essayer. Hop, commande passée, commande arrivée, il n'y a plus qu'à déballer.

Caractéristiques

Nom : Beta 1400

Fabricant : Kavan

Disponible : Nombreux magasins en France ou en Belgique (Weymuller, Guix Model, Futurheli, Intermodel, Aerobertics... Liste non exhautive et évolutive !)

Pages produits : https://www.kavanrc.com/en/search?stxt=Kavan+Beta+1400&search=Search

Prix conseillé (au 20-01-2024) version ARF : 199,90 €

Prix conseillé (au 20-01-2024) version RTF : 259,90 €

Prix conseillé (au 20-01-2024) version Kit : 109,90 €

Envergure : 1400 mm

Longueur : 966 mm

Surface alaire mesurée : 24,7 dm²

Masse annoncée : 700 à 770 g

Masse obtenue avec LiPo 3S 1800 mAh : 752 g

Charge alaire annoncée : 28,6 à 31,4 g/dm²

Charge alaire obtenue avec LiPo 3S 1800 mAh : 30,4 g/dm²

Profil d'aile : Non précisé, mais style HQ avec un léger creux à l'intrados près du bord de fuite. 13% d'épaisseur relative à l'emplanture.

Surface du stab : 4,6 dm2

Profil du stab : biconcexe symétrique 10,5 %

Un Beta 1400 peut en cacher un autre...

Attention ! Le nom "Beta 1400" est utilisé pour deux modèles distincts. Initialement, c'est sous la marque Pelikan qu'est apparu un Beta 1400, dont les formes sont très voisines de l'Easy Star de Multiplex. Et comme Pelikan et Kavan sont intimement liés, on trouve encore quelques magasins qui affichent un Beta 1400 associé à la marque Kavan. Ce modèle n'est a priori plus produit, mais il en reste en rayons…

Kavan propose désormais un autre modèle avec exactement le même nom, donc Beta 1400, mais sous sa marque. Et si la formule est globalement la même, les formes sont radicalement différentes. Les courbes ont fait place à des formes taillées à la serpe, avec un fuselage étroit et conçu au plus juste autour des équipements, je suppose pour réduire la traînée et donc gagner en performances. C'est bien de cette nouvelle version que nous allons parler ici !

Unboxing (comme on dit d'nos jours...)

La boîte mesure 100 x 26 x 20 cm et elle est richement décorée de vues du modèles avec les principales caractéristiques. Comme le Beta 1400 est proposé en trois versions et deux couleurs, il faut se reporter à une extrémité de la boîte pour savoir quel est le modèle exact contenu.

En effet, Kavan propose son Beta 1400 en :

Kit : Les éléments de la cellule, l'hélice et les planches de décor.

ARF : Le modèle complet et prémonté avec moteur brushless, hélice, variateur brushless 20 A et 4 servos 9 grammes.

RTF : Comme la version ARF plus un émetteur Radiolink T8FB (BT) et récepteur Radioloink 8 voies, batterie LiPo 3S 1600 mAh et chargeur rapide LiPo.

Les versions ARF et RTF sont déclinées avec décor bleu ou décor rouge et jaune posé.

Selon les faces de la boîte que l'on regarde, on va découvrir les deux décors.

Une face de la boîte présente le décor rouge et jaune...

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Petit rappel pour toute la suite :
Chaque diaporama se rapporte au chapitre qui le précède et chaque photo est légendée.
Les légendes sont une partie intégrante importante pour la compréhension de l'essai.
Pour lire la légende, plusieurs possibilités :

1. Cliquer sur une photo pour l'afficher en grand. La légende est alors lisible en bas de l'image.
2. Juste "survoler" la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors dans un pop-up.
3. Survoler la miniature de la photo avec le curseur de la souris sans cliquer dessus, la légende s'affiche alors aussi dans un pop-up.

Le kit déballé : vu le niveau de préfabrication, le nombre d'éléments est des plus réduits.

On trouve donc pour cette version ARF (Almost Ready to Fly = Presque prêt à voler) :

• Un fuselage moulé en mousse style EPP avec le moteur brushless C2814-Kv1400, le contrôleur brushless Kavan R-20B (20 A, BEC 5V), et les servos de direction et de profondeur Kavan GO-09 (9 grammes) installés. La commande de direction est connectée, celle de profondeur sera à brancher une fois le stab fixé. La verrière peinte en noir est tenue à l'avant par un taquet et à l'arrière par un aimant. Elle découvre le logement de la batterie. Une sangle en velcro est prévue pour immobiliser celle-ci. Les servos sont cachés partiellement par une petite plaque de plastique collée contre les flancs du fuselage. De ce fait, si on doit y accéder pour la maintenance, il faudra d'abord décoller cette plaquette. C'est dommage. Il faut faire confiance à ceux qui ont assemblé le planeur pour le neutre les palonniers de servos, puisqu'en l'état, on ne peut y accéder directement et on ne les voit même pas. Le contrôleur est libre en arrière des servos. C'est au-dessus des servos que devra se loger le récepteur, et la place est comptée, il faudra un modèle à faible encombrement (mais c'est la norme de nos jours…). On note qu'un raidisseur doit être intégré dans la poutre de queue car celle-ci est bien rigide. La zone du logement des ailes renferme un insert en plastique rigide moulé qui va recevoir la clé d'aile. Le moteur brushless a des aimants puissants et à le tourner à la main, on sent une réelle résistance (de la compression… lol !). A tel point que je me suis demandé au départ si c'était normal, mais oui, tout va bien, il marche parfaitement et pousse même très fort ! L'hélice repliable est une 7 x 6". Le diamètre est obligatoirement limité par le passage au-dessus de la poutre arrière du fuselage.
• La paire d'ailes avec les servos d'ailerons Kavan GO-09 (9 grammes) posés, commandes branchées. Les ailerons sont situés sur le panneau trapézoïdal des ailes. La voilure présente un double dièdre modéré, qui est bien adapté à la vocation du modèle : écolage et exploitation des ascendances. La forme en triple trapèze laisse augurer d'une bonne maniabilité. J'aime bien cette forme d'aile avec bord de fuite droit et cassures au bord d'attaque, popularisée il y a déjà longtemps par le "Discus" grandeur. Je l'ai utilisée sur de nombreux modèles persos, toujours avec bonheur. Le profil d'aile n'est pas précisé, mais avec son léger creux juste avant le bord de fuite à l'intrados, il me fait penser aux séries HQ… Il fait 13 % d'épaisseur relative à l'emplanture, ce qui est favorable pour la robustesse, mais sans doute un peu moins pour la pénétration. On verra en vol ce que ça dit ! (Et en fait, au vu des essais, les perfos sont plutôt bonnes...) A l'emplanture, le fil de servo dépasse et attend d'être branché sur un cordon en Y ou une rallonge venant du fuselage. On note à l'intrados une vis avec une grosse tête à empreinte hexagonale creuse de 4 mm : c'est la vis qui viendra serrer la clé d'aile pour que les ailes ne s'écartent pas du fuselage en vol. Au bord de fuite des emplantures, on trouve de petits aimants… Supposés aider à tenir les ailes contre le fuselage sans doute, mais ils me semblent bien inutiles vu que les ailes seront tenues par les vis de pression déjà citées.
• Le stab est doté d'un profil symétrique et le guignol est collé. Il possède un raidisseur en lame de carbone intégrée à l'intrados.
• La clé d'aile est un tube carbone de 8 x 6 mm de 38 cm de long. C'est du costaud !
• Un sachet contient un cordon en Y pour connecter les servos d'ailerons sur une voie unique, une clé allen et deux vis de pression de rechange pour les connecteurs de guignols.
• La notice est explicite et très détaillée, mais elle ne propose que l'anglais, l'allemand et deux langues des pays de l'est dont l'une doit être le tchèque… Pas de Français, c'est dommage, d'autant que pour un débutant intégral, la notice est indispensable. Le pilote confirmé lui ne devrait pas avoir de problème tant le modèle est classique.

En observant la cellule, on note que la mousse choisie est dense et rigide, c'est un gage de durabilité. Mais on a vu plus léger. Le moulage est propre, mais il subsiste par endroits ces petits picots destinés à faciliter le démoulage, et qui font des irrégularités sous les décors adhésifs. Globalement, l'impression est plutôt bonne, dans la moyenne haute au niveau qualité, mais pas au top niveau côté conception avec en particulier ces servos dans le fuselage inaccessibles, donnant la sensation d'une solution un peu bâclée lors de la phase de conception. Le stab qui est prévu collé est aussi un peu dommage, car s'il était démontable, on pourrait aisément transporter le Beta 1400 dans sa boîte d'origine, alors que stab collé, il n'est plus possible de loger le fuselage dans la boîte. (Bon, il est assez facile de résoudre ça ! On va en parler…)

Matériel à ajouter (pour la version ARF)

Il va falloir prévoir la (ou les…) batterie. La notice indique LiPo 3S de 1600 à 2200 mAh. A l'issue des essais, je préconise 1600 à 1800 mAh, car au-delà, on va voler obligatoirement avec un centrage trop avant. C'est volable, certes, mais ce n'est pas le plus agréable et les performances s'en ressentent énormément. Donc… Batterie légère !

Si le Beta 1400 est votre premier modèle, il vous faudra prévoir aussi le chargeur LiPo adapté.

Si vous voulez faire un équipement et une programmation "au plus simple", vous pourrez vous contenter d'un ensemble radio 4 voies, et le cordon en Y fourni pour les ailerons suffira. Mais… C'est dommage !

Une majorité d'ensembles radio modernes permettent a minima des mixages simples, dont la possibilité d'avoir une voie dédiée à chaque aileron. Cela permet de mettre du différentiel (ce qui limite le lacet inverse et donc améliore le confort de pilotage), et aussi de relever les deux ailerons simultanément pour augmenter le taux de chute et ainsi de faciliter la précision d'atterrissage. Si vous voulez profiter de ces fonctions, il faudra acheter deux rallonges de servos de 20 à 30 cm de long et prévoir un ensemble radio programmable avec au moins 5 voies (plutôt 6 en général…).

En ce qui me concerne, j'utilise deux émetteurs Graupner mz-12 Pro pour faire l'écolage et j'ai puisé dans mon stock un récepteur Grauper Hott 9 voies avec gyros et altimètre-variomètre intégrés. C'est luxueux et surabondant, mais il était disponible… Cela dit, les gyros, quand l'air est turbulent, ça facilite la vie des élèves et même du moniteur, surtout quand on aborde les atterrissages. Et le vario, ça sera bien pour mieux montrer les zones d'ascendance à mon élève. Et donc, j'ai ajouté les deux rallonges de servos comme indiqué ci-dessus… Pour la batterie, j'ai utilisé du 3S 1800 mAh que j'avais en stock (qui propulse ma Micro Fun Pro d'habitude). J'ai dû fabriquer un adaptateur XT60-XT30 car mes packs sont en XT30. Et comme le contrôleur est un 20 A, on peut sans problème passer la puissance via le connecteur XT30.

Montage

Autant le dire tout de suite, ça ne prend pas des heures… Si vous êtes pressé de voler, mettre tout de suite les batteries en charge ! Vous aurez assemblé de Beta 1400 avant que la charge soit terminée…

J'ai commencé par recoller le cache de guignol d'aileron qui était décollé dans mon kit. Pour cela, j'ai utilisé de la colle Uhu Por.

Ensuite, j'ai monté le stab. La notice indique de le coller. C'est dommage ! J'ai préféré forer deux petits trous sous le fuselage et le stab et insérer deux morceaux de gaine plastique de 2 mm qui empêchent le stab de reculer. Ainsi, si un jour, je veux déposer le stab, ça rester possible… Et le modèle pourra rentrer dans sa boîte si je dois le transporter loin !

Mes deux rallonges de servos ont été passées dans le fuselage, entrées par l'ouverture de l'aile et ressorties en avant des servos.

Il reste à connecter les servos du fuselage, les deux rallonges pour les ailerons et le contrôleur brushless sur le récepteur. Ensuite, celui-ci est fixé dans le fuselage, au-dessus des servos. Pour ma part, je l’ai fixé contre un flanc avec du double face. C'est impératif pour un récepteur avec gyros. Un récepteur simple pourrait juste être glissé dans son logement et tenu avec un peu de mousse.

Pour les deux antennes 2,4 GHz, j'ai installé deux petits morceaux de gaine plastique afin de maintenir les deux antennes avec un angle de 90°, afin d'assurer la meilleure réception possible.

Et… Il reste à connecter les servos d'ailerons sur les rallonges, à placer la clé d'aile dans le logement du fuselage et à enfiler les ailes dessus… Un serrage modéré des vis sous les ailes (pour ne pas éclater le tube carbone) et voilà la Beta 1400 assemblé. Tiens, vous savez quoi ? Une clé pour meubles type Ikea est pile de la bonne taille… Sinon, tournevis hexagonal ou clé allen de 4 mm ! Et comme je suis un peu "tordu", je me suis fabriqué le mini-tournevis hexagonal de 4 mm en impression 3D, à laisser dans le modèle (tenu par un bout de velcro…). Oui, je sais… je suis un peu dingo…

Il reste à définir la position de la batterie afin d'obtenir le centrage désiré. Nous allons y revenir dans le chapitre sur les réglages.

Equilibrage latéral : Lors des premiers essais, j'ai dû trimer les ailerons vers la droite avec un décalage d'environ 2 millimètres… J'ai aussi noté une différence de comportement en essai de vrille, celle-ci partant bien à gauche, mais refusant de partir à droite. De retour à la maison, j'ai pesé les ailes et la gauche fait 135 grammes, tandis que la droite ne pèse que 123 grammes. C'est 12 g d'écart, soit tout de même presque 10 % de la masse de aile la pllus légère… Pour voir si le trim décalé vient de là, j'ai équilibré les ailes en ajoutant un lest de 12 g placés de manière à ce que le centre de gravité de l'aile droite soit situé au même endroit que le CG de l'aile gauche (Equilibrage statique et dynamique). J'ai également contrôlé l'éventualité d'un vrillage des ailes en fixant des joncs de carbone sous chaque aile avec un élastique, à la fin du panneau rectangulaire, puis à la fin du premier trapèze, et rien à signaler de ce côté. Les essasi en vol suivant ont confirmé que cet équilibrage était salutaire : les ailerons sont revenus au neutre et les vrilles sont désormais identiques des deux côtés.

Le Beta 1400 assemblé a droit a sa séance de photos en studio. Le look est sympa, résolument moderne.

Cliquez sur les miniatures pour les agrandir.

Réglages

Si le montage est rapide, les réglages sont importants, même sur un modèle a priori simple et pour débutant. Et il faut prendre son temps pour les réaliser. La notice propose d'une part une plage de centrage, et d'autre part, deux tableaux pour le réglage des débattements : l'un pour un montage simple avec cordon en Y pour les ailerons, l'autre pour un montage avec une voie par aileron comme dans mon cas. Je vous propose mon propre tableau de réglage ci-dessous, et… Il présente des différences majeures…

Commençons par le centrage

La plage proposée est de 70 à 75 mm du bord d'attaque à l'emplanture. Avec mon pack 3S de 1800 mAh, je n'ai pas pu obtenir un centrage dans cette plage sans lest. Batterie la plus avancée possible, et même avec le léger surpoids lié à l'adaptateur XT60-XT30, il m'a fallu ajouter 30 grammes de plomb devant la batterie pour obtenir les 75 mm qui sont la limite arrière de la notice. C'est ainsi que j'ai effectué le premier vol, mais j'ai vite constaté que le centrage était nettement trop "avant". Par ailleurs, les performances me semblaient "pas terribles"...

Dès le second vol, j'ai supprimé totalement le lest de 30 grammes et… c'était déjà mieux. Ensuite, j'ai reculé le pack… Et la première séance d'essai s'est terminée avec un centrage reculé à 85 mm du BA à l'emplanture, soit déjà 10 mm plus arrière que la limite arrière donnée par la notice. Mais le comportement était devenu nettement plus agréable et le modèle était devenu aussi bien plus voilier.

Lors des essais suivants, j'ai encore reculé le pack 3S 1800 mm au maximum, pour obtenir un centrage à 93 mm du BA à l'emplanture. Là, on est vraiment pas mal et pour l'écolage, ça me semble bien. J'ai ensuite testé le Beta avec du lest sous la queue afin de reculer encore le centrage. Je suis ainsi allé jusqu'à un centrage à 97 mm du bord d'attaque, soit 22 mm en arrière de la limite arrière de la notice, et le constat est que la stabilité reste positive à ce centrage, même si on commence à approcher d'un comportement neutre qui doit être atteint vers 100 mm… Je ne suis pas allé jusque-là, le comportement me convenant avec un petit reste de stabilité positive. Pour un pilote confirmé qui voudrait avoir un Beta 1400 comme modèle de détente capable de voler n'importe où, centrer entre 93 et 97 mm me semble cohérent. On a alors les meilleures performances.

Important : Bien sûr, chaque recul du centrage s'est accompagné d'une modification du trim de profondeur de plus en plus à piquer. Centré à 97 mm, ma gouverne de profondeur est décalée d'environ 2 mm à piquer. C'est normal, le recul du centrage implique une réduction du Vé longitudinal et à défaut de pouvoir modifier le calage de l'aile ou du stab, le trim de profondeur fait le travail.

Au final, je vais ramener le centrage à 90 mm pour mon utilisation principale du Beta 1400 qui sera la double commande. Ainsi, pas de lest, juste le pack bien reculé, c'est parfait ainsi ! Et pas besoin à ce centrage de mixage gaz-profondeur (voir chapitre suivant).

Quel que soit votre choix, je conseille ne ne pas centrer dans la plage de la notice qui est vraiment trop avant.

Le Beta 1400 sur le banc de centrage (on ne peut plus simple...) pour une mesure précise.

Débattements et mixages

Débattements : Je me suis inspiré de ce que proposait la notice, mais j'ai majoré les grands débattements dans l'optique de pouvoir "jouer" avec le Beta 1400 quand mon élève aura assez volé et qu'il restera des électrons à consommer.

Différentiel : Un différentiel de 50 % limite grandement le lacet inverse ! Je conseille donc sans hésiter de choisir "une voie par aileron" afin d'en bénéficier.

Mixage ailerons > Direction : J'ai ajouté un mixage ailerons vers direction qui permet de ne plus du tout sentir le lacet inverse.

Aérofreins (ailerons relevés) : J'ai aussi d'office augmenté le débattement vers le haut des ailerons en fonction aérofreins pour essayer de bien faire descendre le Beta en phase d'atterrissage. Cela peut être utile sur les petites pentes ou des terrains avec des obstacles sous l'approche finale.

La notice préconise une compensation à cabrer de 2 mm quand les ailerons sont relevés pour faire fonction d'aérofreins. Cela m’a surpris, car en général, la compensation est plutôt à piquer… Mais il peut y avoir des exceptions, j'en ai déjà vu et donc, j’ai fait confiance au manuel… Erreur ! Car au premier essai de la fonction aérofrein, mon Beta a cabré "sévère"… et j'ai dû m'empresser de vite ramener les ailerons en lisse… J'ai posé et annulé toute compensation, et je suis reparti. Nouvel essai et aucun doute, la compensation doit être à piquer !!! Après quelques essais, j'ai arrêté la compensation que j'indique dans mon tableau de réglage "maison" que vous trouvez ci-après. Notez qu'il n'est pas possible de mesurer cette compensation au dixième de millimètre près et donc, chacun devra affiner son réglage lors des vols d'essai de son propre planeur. Un débutant devra faire appel à un pilote confirmé pour affiner ce réglage qui est capital pour obtenir un comportement confortable du Beta en approche avec aérofreins.

En bref : il y a une erreur sur la notice, la compensation Aéro-freins > Profondeur doit être à piquer !

Calage moteur et compensation à la profondeur : Le calage du moteur est quasi parafit d'origine d'origine. Selon le centrage choisi, il se peut que l'on constate une tendance à cabrer à la mise de gaz (centrage plutôt avant) ou à piquer (pour un centrage plutôt arrière).  Pour un pilote au moins de niveau moyen, il est très facile de compenser très légèrement à la profondeur pour gérer le taux de montée optimal. Mais pour mon élève, je souhaite qu'il lui soit possible de faire monter le Beta entre mi-gaz et plein gaz pratiquement sans avoir à toucher la profondeur, avec une compensation gaz-profondeur réglée pour que l'angle de montée soir confortable pour un(e) débutant(e) quelle que soit la puissance envoyée au moteur. J'ai pris le temps de régler finement ce mixage qui se contente d'un taux minime (ne dépassant pas 3 %) de compensation à piquer ou à cabrer quand le moteur est plein gaz, le sens de la compensation dépendant du centrage retenu. Ce n'est même pas mesurable sur la gouverne, mais le confort apporté est lui bien réel pour l'élève. Si vous n'êtes pas très à l'aise avec la programmation de réglages fins... vous pouvez vous abstenir d'ajouter ce mixage, il est pour les pinailleurs (dans mon genre...).

Courbe de gaz : Comme indiqué plus haut, le moteur a une sacrée "compression" quand il n'est pas alimenté. La conséquence est qu'en début de course du manche de gaz, on a une plage assez étendue où le moteur peine à démarrer et "cogne" un peu. Passé cette plage, le démarrage intervient et la suite est normale. Pour réduire cette plage où le moteur cherche son démarrage et dans laquelle je pense préférable de ne pas s'attarder, j'ai modifié la courbe de gaz, linéaire par défaut, en plaçant un premier point qui donne une pente nettement plus forte à la courbe en début de course, ainsi, il faut moins monter le manche pour obtenir le démarrage effectif du moteur. C'est plus agréable. Et pour faciliter le dosage des gaz de l'élève vers la mi-puissance, j’ai créé un "presque" plateau pour les positions du manche proches de la mi-puissance, avec remontée franche ensuite jusqu'au plein gaz. Ainsi, l'élève aura quelques crans autour du neutre du manche de gaz où la puissance variera peu, ce qui facilitera le dosage quand je lui demanderais de mettre mi-gaz.

Ma courbe de gaz pour le Beta 1400 : La montée initiale rapide permet d'avoir un démarrage plus tôt en montant le manche de gaz. Le "faut plat" autour du mi-gaz facilite le dosage pour le vol à mi-puissance en écolage.

Ci-dessous, mon tableau de réglages, après mise au point du Beta 1400.

En vol avec le Beta 1400

Lancer et montée au moteur ; La prise en main sous l'aile est excellente, grâce au fuselage très haut et étroit. Aucun risque de toucher l'hélice au lancer. Pour le départ, on peut se contenter de mettre mi-gaz et de lancer aile horizontales et fuselage bien à plat. Ainsi, on a un départ en douceur qui ne stressera pas l'élève pilote. Plein gaz, on peut lancer nez légèrement haut et attaquer directement une montée sous forte pente. La puissance est largement surabondante avec la motorisation installée ! A mi-gaz, on monte sagement, le nez à peine levé, avec une vitesse qui convient bien pour l'école de base. Plein gaz, si on ne cabre pas franchement, la vitesse augmente nettement, sans problème pour le modèle ou pour un pilote confirmé, mais ça peut être déstabilisant pour un élève en début de formation. Pour garder une vitesse raisonnable plein-gaz, il ne faut pas hésiter à afficher un angle de montée d'au moins 45°. Et là, en quelques secondes, on est très haut ! Il faudra moins de 10 secondes pour atteindre les 100 mètres ! Sur une montée à forte pente, commencez à remettre le fuselage à plat avant de couper les gaz et préférez une coupure progressive (en 2 secondes environ) afin de ne pas finir par une abattée, non critique, mais qui fait perdrre quelques mètres.

Vol cool : Pour l'école, j'ai calé le trim de profondeur pour une vitesse de plané donnant la meilleure finesse. La vitesse est alors assez faible, mais toutefois largement supérieure à la vitesse de décrochage, donc en totale sécurité. Avec mes réglages, et pour ce trim, la mise en marche du moteur fait que le Beta 1400 va monter plus ou moins en fonction de la puissance affichée. Ainsi, un vol école va se faire avec des montées sages avec à peine plus de mi-gaz, et de longues plages de vol plané, ce qui permet d'obtenir une autonomie des plus confortables. Quand l'élève commence à se débrouiller, je lui fais mettre plus de puissance pour qu'il se familiarise avec des montées plus accentuées. Donc, avec de type de réglage, et les petits débattements, on a un modèle très soft, qui a des trajectoires propres et normalement tendues. Les ailerons sont doux et précis, et grâce au différentiel et au couplage ailerons>direction, sans lacet inverse perceptible. En virage entretenu, le Beta vire naturellement de façon propre, même sans mettre de direction. C'est facile pour l'élève, comme avec la plupart des avions de type trainer (mais ça ne prépare pas au pilotage plus exigeant de plus grands planeurs…). La direction de petite taille est plus efficace que je n'aurais pensé et donne un lacet franc et du roulis induit. Sans aller jusqu'à dire qu'on pourrait piloter le Beta en deux axes, on a là de quoi bien démontrer l'utilisation de la dérive et faire travailler un élève à ne pas utiliser les ailerons pour des virages à faible inclinaison, le préparant ainsi à conjuguer ensuite les deux mains pour entrer et sortir de virage. La profondeur est précise et bien amortie, même avec mes centrages très reculés par rapport à la notice. La stabilité est nettement positive. Avec un peu de vent de face, le Beta remonte correctement, mais sans plus si on ne l'accélère pas par un léger piqué. Les essais ont été réalisés en janvier 2024, avec des températures plus que "fraîches"… et donc pas des météos à thermiques. Toutefois, il m'est arrivé de trouver de petites plages de "positif", ce qui me laisse dire que dès que les beaux jours vont arriver, exploiter les thermiques sera un jeu d'enfant avec ce planeur qui ne demande qu'à accrocher. Le vario intégré au récepteur l'a déjà démontré dans ces temps frisquets… Et les spirales sont faciles, avec une tenue d'inclinaison très stable, ne demandant presque pas de corrections. A la pente, le Beta sera là aussi très à l'aise et le moteur ne servira qu'en cas de déguelante marqué et étendue, pour éviter d'aller au trou.

Décrochages et vrilles : En petits débattements, moteur coupé et la profondeur amenée doucement en butée à cabrer ne permet pas d'atteindre le décrochage. Le Beta s'enfonce à très faible vitesse, bien stable, c'est tout. Il faut passer en grands débattements pour obtenir une petite abattée, pas méchante et qui se rattrape immédiatement en relâchant la profondeur. C'est parfait pour la vocation école du modèle ! Il faut aussi les grands débattements pour obtenir une vrille, qui se lance en envoyant la direction en butée juste avant de finir de tirer la profondeur en butées. C'est une vrille modérément rapide, nez assez bas et avec une trajectoire qui spirale un peu plus qu'une descente vraiment verticale, donc visiblement avec une aile pas totalement décrochée. D'ailleurs, même après plusieurs tours, l'arrêt de la rotation est quasi instantané dès que la direction et la profondeur sont recentrées. Les ailerons "dans le sens de la vrille" accélèrent la rotation, mais le Beta est encore moins décroché et se retrouve plus en spirale engagée que dans une vraie vrille. Là encore, on recentre les manches et tout rentre immédiatement dans l'ordre. Bref… le Beta 1400 est archi-sain ! Et j'ai mené ces essais même au centrage de 97 mm en arrière du BA...

Vol rapide et voltige : Plein gaz, le Beta avance nettement plus fort et devient plus vif aux commandes. Comme déjà dit, on peut monter très fort, une pente de 60° est possible sans que le badin s'effondre. On peut s'amuser aussi à "tirer des bases" façon racer avec des virages très serrés qui "rebondissent" bien ! Ce n'est pas pour l'école de base bien sûr, mais le moniteur peut aussi s'amuser un peu… Et en perfectionnement, ce sera un très bon exercice pour des élèves déjà dégrossis ! Les passages rapides et (très) bas sont vraiment agréables, avec une précision de la profondeur qui facilite bien la tenue de trajectoire et de hauteur. Pour voltiger, j'utilise les grands débattements avec de l'expo aux ailerons et à la profondeur. On peut voltiger à tous les régimes du moteur, il suffit de choisir les figures et leur amplitude en conséquence. En plané moteur coupé, le Beta passe une voltige type planeur, très coulée et douce. La boucle demande un petit piqué pour acquérir le badin nécessaire, puis tourne aisément en la serrant un minimum pour garder de la vitesse au sommet et bien l'arrondir. Les tonneaux sont aisés, tournent assez vite et différentiel plus couplage ailerons-direction ne sont pas gênants. On passe même sans problème les tonneaux à facettes. Le renversement sera délicat sans moteur, la gouverne de direction étant petite et il sera préférable de les remplacer par des "oreilles" ou "demi huit paresseux", qui s'enroulent bien mieux. Le vol dos plané est possible, mais du fait du profil, le taux de chute est conséquent et en plaine, il faut "laisser descendre" pour garder vitesse et défense aux gouvernes. On pousse toutefois assez modérément avec mon centrage reculé. Au moteur, on passe une voltige typée "avion". Les boucles peuvent être beaucoup plus grandes grâce à la puissance disponible et on passe même de très belles boucles carrées avec des angles très marqués. Rien de spécial pour les tonneaux par rapport à ceux moteur coupé, si ce n'est que l'on peut en enchaîner autant qu'on le désire, en allant même jusqu'aux cercles en tonneaux. Le vol dos mérite un peu d'attention : comme dans cette position, le moteur se retrouve nettement en dessous du centre de gravité, plus on met de puissance et plus ça engendre un couple qui remonte le nez… Donc, plus on met de gaz et moins il faut pousser à la profondeur, au point, avec les centrages les plus reculés, de ne plus pousser du tout la profondeur en palier dos. C'est logique, mais au premier essai, ça peut surprendre un peu. Avec un peu de pratique, le Beta est agréable en vol inversé. A noter qu'en partant d'un vol dos, remonter en poussant une demi boucle inverse plein gaz passe très bien, la puissance disponible permet d'arriver en haut vite et bien ! Je passe sur les figures combinées type huit Cubains et nœud de Savoie : ce sont des figures faciles avec le Beat 1400. Bref, le moniteur aura de quoi de défouler en fin de vol… Et il sera possible d'enseigner les bases de la voltige aux élèves sans changer de modèle.

Approche et atterrissage : Avec un centrage bien réglé (donc bien plus arrière que la plage de la notice, j'insiste…), le Beta est fin et il allonge pas mal ! Il faut donc apprendre à bien doser sa hauteur en vent arrière et son éloignement en étape de base pour arriver à poser devant soi… Il faudra aussi un environnement sous la finale bien dégagé, car le plan d'approche est très plat. Un pilote confirmé saura gérer ce type d'approche par un circuit court et bas, éventuellement en cassant la finesse par une tenue machine avec de l'incidence. Mais pour le pilote débutant ou l'élève, c'est un peu moins évident. C'est pourquoi je préconise d'avoir prévu la fonction aérofreins en relevant les deux ailerons simultanément, avec une compensation à la profondeur réglée finement afin que le Beta 1400 ne change pas d'assiette, mais que le taux de chute augmente de manière significative. Le fuselage doit rester bien horizontal sans que l'on ait à toucher à la profondeur. Pour préparer l'élève à passer plus tard sur avion, les gaz sont sur le manche... de gaz. Donc, j'ai programmé la fonction aérofreins en "tout ou rien" sur un inter à deux positions. Une fois le planeur en finale et aligné sur la zone de posé, il suffit de voir si on sera "bien", cas auquel on reste en lisse, ou si on est trop long, clic sur l'inter et le taux de chute augmente, le plan d'approche devient plus facile à visualiser et on va aller ainsi jusqu'au sol… Il est toujours possible de rentrer les aérofreins si on se sent trop court, le Beta allonge alors instantanément sa trajectoire sans rien toucher d'autre. C'est très simple pour l'élève à qui on demande avant tout de tenir le cap et les ailes horizontales, sans avoir à travailler sur la profondeur. Il est possible de laisser le Beta se poser quasiment seul, sans arrondir. Avec ou sans aérofreins, le toucher se fait avec un taux de chute parfaitement supportable par la cellule sans craindre de dégâts. En fait, l'effet de sol juste avant de toucher réduit naturellement le taux de chute et le toucher est même très doux neturellement ! Cette technique permet de rendre un débutant très vite autonome et quand il prend de l'assurance, il est temps de lui apprendre à doser un arrondi et à poser encore plus doux. Le Beta se prête parfaitement à une telle formation "décomposée", avec des actions de plus en plus soignées, mais venant progressivement. Pour les atterrissages en vol de pente, surtout sur des sites où la zone d'atterrissage est étriquée et/ou turbulente, la fonction aérofreins sera aussi très utile pour gagner en précision et en confort.

Point fort : l'autonomie !

C'est une des très bonnes surprises lors des essais avec le Beta 1400 ! Les temps de vol en plaine et sans ascendances ont été excellents ! En fait, je n'ai jamais terminé un vol parce que la batterie était vide, juste parce que "ça suffisait"… Comme je l'ai dit, mon choix de batterie s'est porté sur des LiPo 3S 1800 mAh. C'est sans mal que j'ai réalisé des vols de plus d'une demi-heure lors des essais. Ainsi, lors d'un vol panachant les passages pour les photos, des tests pour régler débattements, centrage et mixages, de la voltige avec ou sans moteur plus de la double commande avec Cécile, on a volé 35 minutes grâce à une utilisation dosée du moteur, soit un temps moteur d'environ 12 minutes. Bref, pour l'école, c'est épatant, car ce sont des capacités qui font des batteries économiques, et il ne sera pas nécessaire d'emmener beaucoup de packs pour voler une après-midi en double commande.

Mon conseil est de se contenter de packs 1600 à 1800 mAh qui permettent de centrer correctement le Beta 1400.

Des packs plus lourds demanderaient de lester l'arrière, c'est dommage, ou de voler centré avant, ce qui est nuisible pour les perfos, donc… finalement, pour ne pas gagner grand-chose en temps de vol ! Oubliez donc l'option 2200 mAh, elle ne me semble pas judicieuse !

Et avant de conclure, quelques images qui bougent ou

"le moniteur a bien le droit de jouer un peu entre deux vols

en double commande !"

Bilan

Pour le but que je me suis fixé, le Beta 1400 de Kavan répond parfaitement à mon cahier des charges. Il sera parfait pour l'école de base, apprendre à atterrir et même aller plus loin avec la possibilité d'enseigner les bases de la voltige. Son autonomie moteur permet des temps de vol vraiment longs, permettant si besoin de faire voler deux à trois élèves à la file avec un même pack de 1800 mAh… Les qualités de vol sont excellentes, le Beta est sain et tolérant, sa cellule est robuste.

Il faudra toutefois qu'il soit bien réglé pour en tirer le meilleur parti. Attention en particulier au centrage, à mon sens bien trop avant dans la notice, et au sens de la compensation à la profondeur lors de l'utilisation des ailerons comme aérofreins, car il y a erreur de sens manifeste dans le manuel... Je conseille à un débutant qui achèterait le Beta 1400 comme premier modèle d'en confier les réglages et la mise au point initiale à un pilote confirmé, de préférence habitué à moniter, afin de se le faire régler comme il faut pour bien apprendre et sans stress.

Au niveau conception "mécanique", je dirais que c'est "pas mal du tout", mais que ça reste perfectible. Un système évitant de coller le stab serait un plus et les servos de direction et de profondeur inaccessibles sans décoller le cache qui les recouvre mériteraient aussi d'être revus. La clé hexagonale pour le serrage des ailes pourrait aussi être fournie, le débutant n'a pas nécessairement une clé hexagonale de 4 mm en sa possession.

Globalement, le rapport qualité prix est correct, et dans la moyenne du marché et on ne sera pas déçu par ce modèle.

En dehors de l'utilisation "débutant" et "écolage", les performances et qualités de vol du Beta 1400 font que ce peut aussi être un modèle utile à des pilotes confirmés voulant un modèle polyvalent plaine/pente, avion ou planeur selon l'humeur, capable de performances en gratte honorables et aussi de voltiger joyeusement pour se défouler, à utiliser dès qu'un con d'herbe permet l'atterrissage.

Bref, vous pouvez y aller, ce Beta n'est pas un choix bête, loin de là ! Allez, mon élève m'attend… On repart voler avec le Beta 1400 !