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La météo avec WindyTV

Saint-Cyr l'Ecole

Aéro-club Pierre Trébod

 

 

Mars 1974 à décembre 1982

C'est dans ce club que j'ai fait mes débuts "officiels" à l'âge de 16 ans. En 1974, je prépare  le brevet "1er degré" (un peu l'équivalent du "Brevet de base" actuel) sur Piper L4. On disait J3... mais la longue verrière montre qu'il s'agissait bel et bien de L-4 conçus à l'origine pour les militaires comme avion d'observation. 

Je veux ici remercier chaleureusement mes parents qui m'ont permis de démarrer cette superbe aventure. Ma maman avait toujours eu peur quand elle me savait en vol, mon père m'amenait au terrain chaque week-end dès que la boulangerie avait ouvert et permettait d'acheter le pain frais pour mes sandwitchs... Tous deux revenaient me récupérer le soir à la fin des vols, et je ne me rendait pas vraiment compte à ce moment des sacrifices et du dévouement qu'ils ont eu pour que mon bonheur soit complet. Depuis, j'ai réalisé... Et tout avait commencé à Guyancourt, alors que je n'avais pas l'âge officiellement requis...

Je vole alors sur le F-BGQR et sur le F-BEGK, avec pour instructeurs principaux Gilbert Bousquet et Mr. Mercier, et parfois Mrs Nissen et Daguet. Mon lâché se fera sur le BEGK.

 

Piper L4 F-BGQR

Le Piper L4 B-BGQR à l'époque où je préparais le 1er degré, avec un livrée passablement défraichie.

 

 

Livrée pseudo guerrière

Le Piper F-BGQR avec un décor raffraichi et pseudo militaire qu'il a arboré quelques temps avant d'être détruit lors d'un crash en bout de piste qui heureusement ne causa que de légères blessures à l'instructeur et à l'élève. Merci à Jean-Pierre Nissen qu'i m'a envoyé cette photo.

Titre

Ci-dessous, derrière le Piper L-4 F-BEGK, on distingue le Rallye 100 (MS 880 B) F-BSXD, et le Jodel D120 F-BLNG.

 

 

Pilote à 17 ans...

Je n'ai retrouvé que cette micro-photo de piètre qualité de moi avec le Piper F-BEGK, prise sans doute dans la période de mon lâcher.

Voies Ferrées - Routes

VFR... Voies Ferrées/Routes... La façon de naviguer avec un tableau de bord aussi rafiné !

 

 

Le Jodel D-120 sera vendu avant que j'ai les qualifications pour le piloter, mais je ferais quelques vols en passager à son bord. Un avion impressionnant au niveau du taux de montée, équipé d'aérofreins d'intrados permettant de forts plans d'approche, bien motorisé et filant à 180 km/h... Efficace !

Pour le second degré, la formation se poursuivait sur un avion beaucoup plus fin et exigeant, magnifique à piloter, le Piel CP 301 Emeraude... L'ancêtre du Cap 10, motorisé par un Continental 90 Cv, et volant à 180 km/h en croisière. Je vole sur un Emeraude "Rousseau Aviation", le F-BICG que j'affectionne tout particulièrement, avec sa verrière plate en goutte d'eau, et sur le F-BMLX aux grandes pattes et aux portes papillon que j'apprécie un peu moins.

Piel CP-301 Emeraude F-BICG

Précis, maniable, et tout en finesse, le "Charlie Golf" était mon préféré, même si la verrière très basse était très proche de mon crâne !

 

 

L'ancienne tour

Notez ci-dessous l'ancienne tour de St Cyr, qui est devenue un bar-restaurant quand la nouvelle a été construite.

L'avion du second degré

Une radio 5 canaux et un compas, la navigation demandait de l'attention durant les "navs" !

 

 

Emeraude F-BMLX

Ci-dessous, l'Emeraude F-BMLX vu en 1980 pour le tour de France des jeunes pilotes qu'il faisait avec Jean-Pierre Nissen, fils d'un de nos instructeurs, aux commandes. C'est à son bord que j'ai passé les épreuves du brevet "second degré".

 

Après le brevet, je piloterais le Super Emeraude CP 1330 (115 Cv) F-BMJM (le dernier sorti des usines Mudry), et le Rallye 100 F-BSXD. 

 

Super Emeraude CP1330 F-BMJM (Mudry)

Le F-BMJM est le dernier Super Emeraude produit en série et un des très rares CP-1330 équipé d'un moteur de 115 CV. Il est vu ici avec son décor d'origine.

 

 

Dans une pièce de 5 Francs

Les "Piels" en croisière se contentaient de pressions sur le manche plus que de déplacement. Les instructeurs disaient que le manche ne devait pas bouger dans plus de surface que celle d'une pièce de 5 francs (de l'époque).

Et en fait... c'est à peu près ça !

 

 

Nouveau décor du Super Emeraude F-BMJM

A l'issue d'une GV, le Juliette-Mike sera redécoré avec un look plus moderne. On me voit ici en hivers alors que le terain de St Cyr est encore enneigé.

(A cette époque, mes photos étaient plus nettes... j'étais passé au Reflex, mais aussi au noir et blanc, car je m'étais inscrit au labo photo du CE de mon travail...)

MS 880b Rallye Club F-BSXD

Après le brevet sur Emeraude et le lâcher Super Emeraude, la "qualif" sur le Rallye tenait de la formalité. Train tricycle à roues tirées, becs de bord d'attaque, volets fowler, c'était un avion qui semblait d'une facilité déconcertante et qui pouvait voler dans des vents forts sans problème.

 

 

Tour de France 1979

Trois photos prises à l'arrivée du tour de France des Jeunes pilotes 1979, auquel j'ai participé avec le F-BSXD et un numéro "1" facile à découper en Vénilia !

 

Ma maman pose très fière devant "mon avion"...

En fait, c'est plutôt : "Ouf, il est rentré !"

 

 

A l'occasion d'une GV, le rallye va prendre des couleurs en plus, des bandes rouges très visibles, et un escargot sur la dérive, lié je pense aux idées du peintre sur les perfos de l'avion...

 

 

Plus tard, quand le carnet de vol atteindra 100 heures, je passerais au Jodel D-140 Mousquetaire, 180 Cv, une charge utile phénoménale. Le club en a alors 3 : Un Mousquetaire 1 F-BHLT, un Mousquetaire 3 F-BMBS et un Mousquetaire 4 F-BOPH.

 

Jodel D-140 Mousquetaire 3 F-BMBS

Très bien équipé (il avait été classé IFR), le F-BMBS avait les volets étroits des versions 1 à 3.

Jodel D-140 Mousquetaire 1 F-BHLT

La première version du "Mous" était reconnaissable à sé dérive pointue, moins efficace que celle des versions suivantes.

Jodel D-140 Mousquetaire 4 F-BOPH

Grand, léger, une charge utile égale au poids à vide... Et les volets profonds et le stab monobloc de la version 4, c'est l'avion "efficace" et inégalé de nos jours !

 

 

Vers cette époque, même si je sais que je ne serais jamais pilote de chasse, rien ne m'interdit de rêver devant les Fouga de la PAF lors d'un meeting à Villacoublay. J'y gagnerais même un "Baptème de l'air" à une tombola, qui me permettra de faire un vol basse hauteur sur la vallée de Chevreuse en Nord 262... Là où il était interdit de mettre nos petites ailes, sous les axes d'Orly.

Et quand je n'étais pas à St Cyr, c'est souvent que nous allions toujours nous promener sur les autres terrains du coin. Ici, mon père devant un des premiers Rallye 100 S (pour Sport, autorisé de vrille et biplace), lors d'un salon de l'aviation générale à Toussus le Noble.

 

C'est l'occasion de rêver sur les derniers sortis des usines françaies, car il y en a beaucoup à cette époque... Ici, un Wassmer Guépard.

 

Revenons à Saint Cyr, où à mes débuts, la radio n'étais pas obligatoire, et le système de double piste parallèle avait une spécificité aujourd'hui disparue et interdite... la piste d'atterrissage de 100 m de large permettait de se poser de front à 3 à la fois. Ainsi, il n'était pas rare de pratiquer la patrouille en finale avec un "leader" qui ne s'occupait pas du tout de vous... et avait souvent une vitesse d'approche très différente. Voici par exemple une vue prise du Super Emeraude F-BMJM, à l'arrondi à côté d'un des Piper L4 de chez Tissandier (Peut-être le F-BFQN sur lequel j'accumulerais un paquet d'heure des années plus tard...).

Et ça se passait parfaitement bien ! Je n'ai jamais vu, ni entendu parler, du moindre accident lié à cette pratique. Ça permettait un débit incroyable, car les décollages avaient lieu en parallèle sur l'autre piste. Et à cette époque, les trains classiques étaient encore légion.

Le jour où la radio a été rendu obligatoire, l'interdiction de poser à 2 ou à 3 simultanément est tombée de pair, les remises de gaz sur ce terrain qui était celui de France ayant le plus grand nombre de mouvement annuel se sont multipliées, pénalisant largement les vols école en tour de piste... Ce fut le début d'une régression du nombre de vols qui n'a fait que s'accentuer depuis. Le formidable ballet des avions qui en week-end pouvaient voir plus d'une dizaine d'avions en tour de piste à la fois n'est plus qu'un lointain souvenir.

Au club, les Piper ont changé : le F-BGQR sera accidenté sur panne moteur en finale, le train accrochant les rails de l'autoroute en finale 12 (à l'époque, la piste était une 12/30, aujourd'hui, une 11/29 par la magie du nord magnétique qui se promène...). Le F-BEGK finira comme stock de pièces, tandis qu'un Piper stocké quelques années va reprendre du service, le F-BBQZ, c'est un vrai J3 à vitres "courtes". Un autre Piper L4 sera acheté, le F-BDTI, avec une robe très réussie, blanche à filets bleu métallisés et or.

Je n'ai retrouvé pour le moment que très peu de photos de cette époque. Si quelqu'un en a...

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© Jean-Louis Coussot