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Piper PA-18 1300 mm de FMS

Un petit frère pétillant et joueur !

 

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : François Richard, Cécile et Jean-Louis Coussot

 

 

Depuis début 2019, j’utilise de façon très régulière le Piper PA-18 Super Cub en 1,7 m d’envergure de FMS. Mon premier a été personnalisé et modifié au niveau du train, et depuis, un second a lui aussi reçu un décor « custom ». Vous avez l’essai et les « Pimp my Plane » disponibles sur ce site. C’est un avion remarquable car avant tout « sans problème ». La machine à voler juste pour le plaisir, qui peut être réaliste au possible, ou passer la voltige de base plus si affinité comme le vol tranche par exemple. L’annonce de la sortie d’une version réduite en 1,3 m d’envergure a piqué ma curiosité et dès la disponibilité, j’ai passé commande.

 

En fait, par le passé, j’ai pu tester les Fun Cub et Fun Cub XL (premières versions) de Multiplex. L’un fait 1,4 m d’envergure et le XL est en 1,7 m, c’est-à-dire exactement la taille du PA-18 1 700 de FMS. Entre les deux avions de Multiplex, j’avais noté que pour des formes très comparables, on avait deux avions très différents. Le petit est une plume, un papillon ultra-joueur, virevoltant et autorisant les pires traitements sans broncher. Un avion à la fois pour débutant par sa tolérance et pour pilotes confirmés par sa maniabilité incroyable. Il peut même, pleins volets et moteur coupé, descendre à la verticale sans accélérer pour des approches ultra-spectaculaires. Le XL, lui, est un avion certes ultra-maniable pour sa taille, très fortement motorisé (6S), mais sa masse et ses inerties le destinent à des pilotes ayant déjà un minimum d’expérience car il n’est pas aussi tolérant. C’est par contre un avion utilitaire remarquable, entre sa soute de largage et son crochet de remorquage. Il tracte sans problème des 4 mètres pas trop lourds. Je l’ai depuis 2016 et je l’utilise toujours quand on me demande si je peux remorquer. Bref, deux avions à la philosophie différente, pour des utilisations différentes. Et donc, avec la sortie du PA-18 FMS en 1,3 m, je me suis immédiatement demandé s’il allait en être de même… Mais cela dit, la version 1,7 m est plutôt légère, puisqu’à taille égale avec le Fun Cub XL (1re génération), il pèse presque 1 kg de moins et vole en 4S 2700 mAh (contre 6S 4000 mAh sur le FunCub XL). Il me semblait donc possible que la version 1,3 m ressemble beaucoup à la version 1,7 m, au-delà du look. La seule façon de le savoir, c’était donc de passer commande.

Nos magasins Français n’ayant pas été ultra-réactifs sur ce coup-là, c’est de Belgique (MCM Skyshop) qu’est arrivé le kit que nous allons découvrir ensemble. Pourtant, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et d’autres pays d’Europe sont tous fournis par le même distributeur pour les produits FMS : Beez2B… Bon, depuis, j’ose espérer que les rayons des magasins hexagonaux ont vu arriver le petit Super Cub…

 

Caractéristiques

Nom : 1300mm PA-18 Super Cub

Fabricant : FMS

(https://www.fmshobby.com/products/fms-1300mm-pa-18-with-reflex-v2)

Distributeur pour la France, le Bénélux et quelues autres pays en Europe : Beez2B

(https://www.beez2b.com/fr/recherche?controller=search&orderby=position&orderway=desc&search_query=FMS138&submit_search=)

Prix conseillé (au 31-12-2022) : PNP 269,99 € - RTF 389,99 €

Envergure : 1300 mm

Longueur : 986 mm

Poids annoncé/obtenu : 1450 g / 1487 g

Moteur : Brushless 3536 Kv850

Contrôleur : 40A avec Reverse optionnelle

Servos : 6 x 9g

Hélice : 11 x 7"

Batterie conseillée : 3S 2200 mAh

 

 

Existe en trois tailles…

En fait, FMS produit aussi depuis un moment déjà une version encore plus petite de son PA-18, mais sous la marque « EazyRC », des produits d’entrée de gamme très économiques et surtout totalement « RTF ». Le plus petit ne mesure que 540 mm d’envergure et il ne pèse que 70 g en ordre de vol ! Livré prêt à voler, il n’est hélas disponible qu’avec un émetteur en mode 2, non prévu pour être modifié avec les gaz à droite. Pour cette raison, je n’ai jamais craqué pour ce tout petit qui volerait peut-être dans mon jardin… Car je ne sais pas piloter avec des gaz sur le manche de gauche.

 

Voici les trois modèles (Photos issues du site du distributeur Beez2B - Survolez une

photo avec la souris pour lire la légende. En cliquant sur les photos, vous accédez aux

fiches produits des modèles chez le distributeur)

 

Ce qui est à noter, c’est la parfaite similitude des formes entre les 3 tailles ! Et aussi le décor identique sur les 3 modèles, à savoir celui du N3817Z, baptisé "Alaska Airmen Super Cub Raffle Plane" et qui a été restauré par Above Alaska Aviation. A noter : le réel est doté d’une hélice à pas variable permettant l’inversion de poussée… Utile quand il est équipé de flotteurs pour les manœuvres sur l’eau, ou juste pour faire une rentrée en hangar très « badass ». Je ne dis pas ça pour rien… Vous verrez plus loin !

 

L'avion réel

 

Ci-dessous, les deux PA-18 FMS de ma flotte actuelle : le 1300 mm et le 1700 mm redécoré.

 

Déballage…

Oui, je sais, de nos jours, on dit « unboxing », mais zut et flûte, on parle français ou bien ?

 

Pour commencer, vous avez juste ci-dessous la version vidéo

de l'examen du kit. A la suite, vous avez la version traditionnelle

en texte avec les photos à la fin pour l'accompagner.

 

La première surprise quand passe le livreur, c’est la taille de la boîte… J’ai commandé un avion quasiment prêt à voler d’un mètre trente et la boîte ne mesure que 66 x 36 x 23,5 cm… (Ajoutez 1 cm de plus dans tous les sens pour le sur-carton marron qui protège votre belle boîte lors du transport)

Pour les ailes, ça passe, mais pour un fuselage de presque un mètre de long, y’a comme un défaut ! Même en biais… ça ne rentre pas !

FMS est plein de surprises et a trouvé une astuce… Nous allons le voir en déballant.
La boîte, donc, comme à l’habitude chez FMS, est toute habillée en quadrichromie. On note sur le dessus la mention « Reflex V2 », indiquant que le modèle est équipé du module de stabilisation du même nom, que l’on commence à bien connaître puisqu’il équipe la grande majorité des Kits FMS depuis quelques années. On retrouve de face en face toutes les informations utiles, comme les dimensions, masses, équipements… Le texte de présentation au dos est en anglais, mais sur un des flancs, on a les traductions en Chinois, Allemand et Français. Enfin, sur une des extrémités, on voit que la boîte concerne deux kits distincts : la version PNP que j’ai choisie et une version RTF qui aura donc un émetteur, une batterie et un chargeur en plus.

Dans le carton, un container en polystyrène moulé maintenant parfaitement tous les éléments du kit et les protégeant efficacement contre les traitements parfois rudes que subissent les colis dans mains pas toujours douces et subtiles des transporteurs… (Quoi ? Je dis du mal ? Moi ? Oh, c’est pas mon genre… LOL)

Donc, quelques scotchs enlevés plus tard, nous trouvons pour commencer une notice dans les 4 langues (Chinois, Allemand, Anglais et Français de la veine habituelle, avant tout en schémas, avec des textes traduits en bon français pour ce qui nous concerne). A noter toutefois qu’en l’examinant en profondeur, j’ai vu que les pages concernant le mode d’emploi du contrôleur brushless ne figurent que dans les versions anglaises et chinoises… Un contact avec le distributeur Beez2B (c’est l’avantage d’avoir gardé des relations suite à mon ex-métier…) m’a permis d’apprendre que ça avait été décelé à l’arrivée des kits et qu’une traduction en Français de cette partie du manuel sera mise à disposition en téléchargement depuis le site https://www.beez2b.com/fr/ dans les premiers jours de janvier 2023. Belle réactivité !

Une autre petite notice également en 4 langues concerne le module Reflex V2. Très utile pour comprendre le câblage et l’utilisation.

Viennent ensuite les ailes, avec la simulation d’un entoilage qui creuse légèrement entre les nervures, comme sur le grand frère, les mêmes turbulateurs au bord d’attaque, les servos d’ailerons et de volets déjà montés avec les commandes sur rotules installées et préréglées. On retrouve les LEDs vertes et rouge pour les feux de position en extrémités des ailes, et un phare d’atterrissage blanc au bord d’attaque de l’aile gauche uniquement. Une différence majeure, on n’a pas de « multiconnecteur » à l‘emplanture et ce sont trois cordons qui sortent et qu’il faudra passer directement dans le fuselage : Un à trois fils pour le servo de volet avec étiquette, un second à trois fils non étiqueté et qui est donc pour le servo d’aileron et un à deux fils qui sans équivoque possible ne peut être que celui de l’éclairage. Je note aussi une différence au niveau de la fixation des mâts d’ailes : au lieu d’une articulation sur des vis, avec le mât solidaire de l’aile, on a des plots qui recevront les mâts avec verrouillage par des goupilles. Les contrefiches au milieu des mâts sont par contre similaires à celles de 1,7 m.

Les demi-stabs sont également différents, puisqu’au lieu d’un montage vissé sur le fuselage, on découvre un système de verrou en plastique, qui permettra de déposer le stab sans outil. Les deux volets de profondeur sont automatiquement alignés et solidarisés par un emmanchement hexagonal. Le guignol de profondeur avec la boule de la rotule est déjà collé.

On arrive au morceau de choix, le fuselage ! Celui que « ne pouvait pas rentrer dans la boîte »… L’astuce a consisté à le couper en deux ! En fait, FMS avait déjà pratiqué ainsi sur son très gros Fox de 3 mètres d’envergure… de la même manière, un emmanchement en mousse est complété par un tube en carbone, assurant ainsi un montage sans jeu et parfaitement rigide. L’exploit est de réussir un tel arrangement sans faire de poids excessif sur l’arrière ! Pour la fixation, une vis dessus et une autre dessous sont reprises dans des inserts en laiton, montage sérieux ! Sur la partie arrière, les servos de profondeur et de direction sont en place, la commande de direction est installée et préréglée. La roulette de queue est solidaire de la gouverne de direction avec un montage identique à la version 1,7 m. Sur la partie avant, on trouve le moteur brushless 3536 Kv 850 installé sous un capot avant en plastique plus profond que sur le grand. Le contrôleur est en place, mais invisible. C’est un 40 A, et à la lecture de la version anglaise de la notice, on déduit que c’est un modèle de la marque ZTW. Particularité, la nappe de fils allant au récepteur possède 4 fils : les habituels noirs, blanc et rouge avec la prise allant sur la voie des gaz du récepteur, mais aussi un fil jaune avec un connecteur mono broche et qui est un fil de signal pour une fonction « Reverse », inactive par défaut, mais qu’il sera possible d’activer en utilisant une voie auxiliaire (avec un inter à deux positions). Voilà qui nous rapproche un peu plus du vrai « Super Cub Raffle Plane » (voir plus haut…). Sous le fuselage, on trouve les fixations pour le train et les mâts, avec en prime la fixation prévue pour des flotteurs (non fournis, mais disponibles en option). Là encore, des inserts en laiton recevront les vis, pour un montage durable, bien mieux que des vis auto taraudeuses qui finissent par foirer. Sous le capot, de faux échappements noirs ajoutent au look réaliste. Le pare-brise se dépose grâce à un verrou à ressort (modèle qui semble amélioré par rapport aux kits précédents, qui finissait par lâcher). On découvre alors le compartiment qui recevra le récepteur et la batterie. Le modèle Reflex est déjà installé et il est précâblé. Cela fait un très gros paquet de fils pour un petit avion… Sur le plancher en bois, le velcro est déjà en place pour maintenant la batterie et deux sangles également en Velcro font que le pack ne risquer pas de bouger ! On note les fils d’alimentation du contrôleur brushless qui se terminent par un connecteur XT60 (ça m’arrange, j’ai standardisé la majorité de mes batteries avec ce type de connecteur). Enfin, les emplantures des ailes côté fuselage sont munies de pattes avec écrous laiton intégrés pour fixer les ailes et une simple ouverture est prévue pour le passage des fils des servos d’ailerons, de volets et des éclairages.

L’hélice en plastique renforcé noir est une 11 x 7. C’est agréable avec le couple disponible sur les moteurs brushless de pouvoir monter des hélices « à l’échelle » de l’avion !

Le cône est un nouveau modèle, en trois parties. Le flasque se monte sur le porte hélice avec un emmanchement hexagonal assurant qu’aucun glissement n’est à craindre. Une pièce intermédiaire vient coiffer l’hélice et enfin, le cône avant se visse sur le porte hélice. Un insert en laiton assure la durabilité. On note que le serrage est prévu juste « à la main », sans outil.

On va encore trouver un sachet avec un cordon informatique (USB A / USB-C), destiné au module Reflex. On pourra si on désire transférer le module Reflex sur un autre modèle de chez FMS injecter le paramétrage correspondant, via un petit logiciel à télécharger depuis le site FMS. Notez que l’on ne peut pas faire de programmation personnalisée, mais seulement injecter les modèles déjà programmés par FMS.

Dans un autre sachet, on va trouver le jeu de vis nécessaires, toutes identiques (pratique pour s’y retrouver) avec tête fraisée et empreinte hexagonale de 2 mm. On trouve aussi les goupilles pour la fixation des mâts d’ailes sous les ailes, une petite pièce faisant partie du train et les deux ressorts de suspension, les pattes pour la fixation du train, la commande de profondeur, un cordon en… Y, mais à trois sorties (que j’appelle donc « cordon trident »), et enfin… Un curieux embout qui sert à… gonfler les roues !

Car si on a terminé avec le recto du container, il faut le retourner pour découvrir le train d’atterrissage pré-assemblé, conçu comme celui du 1,7 m. Le raccordement entre les différentes branches du train se fait par de robustes pièces en métal usiné, assemblées par vis. La grande différence, ce sont les roues ! D’un diamètre de 120 mm (158 mm sur le 1,7 m), elles sont munies de pneus en véritable caoutchouc creux et sont donc gonflées. Côté intérieur des jantes, on trouve une valve avec un bouchon de sécurité. Elles arrivent gonflées à basse pression. L’embout permettra d’ajuster la pression selon ses préférences, à l’aide d’une petite pompe manuelle ou électrique. (J’ai vite approvisionné une mini-pompe à vélo coûtant 6 euros dans un rayon de bricoles en solde d’un supermarché). J’ai vu une vidéo d’un des premiers testeurs du PA-18 de 1 300 mm qui est parti voler dans la neige et un froid intense… Avec ces conditions, la pression des pneus avait fortement diminué et les pneus étaient à plat… Donc, prévoir la pompe et l’embout dans la caisse de terrain est une bonne idée ! En tout cas, c’est très sympa et réaliste de voir le pneu légèrement s’écraser sous le poids de l’avion posé sur ses roues ! Je pense que FMS va vendre des roues en pièces détachées pour bien plus de modèles qu’ils ne fabriqueront de PA-18 1 300 mm ! On ne connaissait ce type de roues que pour des modèles assez haut de gamme jusqu’ici !

 

On voit tout ça en images !

Rappel : cliquez sur une vignette pour afficher l'image. Survolez l'image avec la souris pour afficher la légende.

 

Voilà, l’inventaire est terminé, il se dégage une sensation de qualité, de robustesse, et c’est en confiance qu’on pourra passer au montage. Mais avant, il faut…

 

Un peu d’équipement

Il faudra en effet ajouter un récepteur (pour la version PNP). Avec 5 voies, vous pilotez déjà le modèle, mais le Reflex V2 sera systématiquement en mode de stabilisation « standard » (compensation des rafales de vent et petits effets parasites). Avec une sixième voie, vous aurez le contrôle du mode de fonctionnement du module Reflex (Stabilisation, OFF, limitations d’inclinaisons et remise à plat manches lâchés), qui devra être affecté à un inter à 3 positions. Enfin, avec une septième voie, vous pourrez activer la fonction Reverse (inversion de poussée par inversion du sens de rotation de l’hélice), qui devra être commandée par un inter à 2 positions.

Il vous faudra aussi l’émetteur correspondant, programmable de préférence, car quelques petits mixages seront utiles pour rendre le pilotage le plus confortable possible.

Il faudra aussi une batterie. Ce sera une LiPo 3S, la capacité conseillée étant de 2200 mAh. C’est en effet le format qui se loge parfaitement dans l’emplacement prévu. Il faut un LiPo avec une capacité minimum de décharge de 25C. (On tire jusqu’à 35 A en début de pack). J’ai testé aussi avec un 2800 mAh, mais ça impose un peu de chirurgie dans la trappe (pare-brise) pour loger l’épaisseur supplémentaire. Le centrage avance aussi un peu, car on ne peut pas reculer le pack, on est limité par le module Reflex et le récepteur. Le gain d’autonomie n’est pas énorme car avec le poids supplémentaire et le centrage avancé, la consommation moyenne augmente aussi. Mais c’est possible. On n’ira pas au-delà. A l’inverse, il sera possible de voler avec des 1800 mAh, à peine plus légers que des 2200 mAh et restant dans la plage de centrage, mais avec une autonomie réduite à 5-6 minutes contre 10 avec des 2200 en utilisation « mixte » (2/3 cool/1/3 remuante).

Il vous faudra bien sûr le chargeur LiPo adapté…

Au niveau outillage, il suffit d’une clé allen ou d’un tournevis à embout hexagonal de 2 mm pour monter l’avion. En option, une pince à rotules facilite montage et démontage des rotules pour affiner les réglages. Et c’est tout !

 

Batterie, récepteur et le tournevis hexagonal de 2 mm. C'est tout ce qu'il faut !

 

Montage… express !

Pour le montage, un seul outil est donc indispensable, la clé allen ou le tournevis à embout hexagonal de 2 mm…

 

Ici encore, vous avez la version vidéo et la version texte avec diaporama !

 

Pour commencer, on va rassembler les deux parties du fuselage. Les fils des servos de profondeur et de direction sont passés dans la partie avant en s’aidant d’une tige quelconque et récupérés via l’ouverture de la trappe/pare-brise. Deux vis, une dessus, une dessous suffisent à solidariser le fuselage complet. Sur mon kit, il a fallu un très léger coup de meule pour que les trous de passage des vis soient parfaitement alignés avec les écrous en laiton. Le fuselage complet est parfaitement rigide et bien aligné.

Dans la foulée, je mets en place le train d’atterrissage principal avec ses deux pattes de fixation avant (4 vis…). Il ne faut pas oublier au passage la petite pièce qui recevra les ressorts de suspension. Ceux-ci sont installés dans la foulée.

La notice propose de monter les ailes, mais à ce stade, alors que le fuselage est facile à manipuler, je préfère installer les stabs. Il y a juste à enfiler la clé en carbone dans un demi-stab, la passer dans le trou prévu dans l’arrière du fuselage, enfoncer le demi-stab en place et placer à son tour le second demi-stab en poussant jusqu’en butée. Il se verrouille et c’est fini. Pas de vis ! Veillez bien tout de même au sens : le guignol doit être en dessous du stab droit… On peut monter alors la commande de profondeur, un pli en Z côté servo et une chape à rotule côté guignol. On aura besoin de débattement, alors, c’est dans le trou le plus éloigné du palonnier que la commande est montée.

On peut maintenant fixer les ailes. Comme pour le stab, on les enfile sur la clé d’aile qui traverse le fuselage. Il faut faire passer les fils des servos d’ailerons et de volets et ceux des éclairages par les trous prévus dans le fuselage. Ensuite, deux vis à l’intrados de chaque aile et c’est fixé ! Il reste à poser les mâts : des goupilles « Béta » fixent les mâts sous les ailes. Côté fuselage, le pied de mât forme aussi la patte de fixation arrière du train principal, et donc, on a 4 vis à serrer. Je trouve dommage que les pieds de mâts ne se fixent pas aussi avec des goupilles. Si on démonte l’avion pour le transport, on doit déposer les fixations arrière du train… Une des rares critiques sur cet avion.

Les pattes pour la fixation arrière de flotteurs (à acheter à part) sont fournies. Je les ai vissées en place, c’est le meilleur moyen de ne pas les perdre !

Il ne reste que l’hélice à installer. On place le flasque sur le porte hélice en alu. Un emmanchement hexagonal assure un entraînement parfait. Viennent ensuite l’hélice (attention au sens, la marque 11x7 sur le moyeu doit être vers l’avant), puis le cône intermédiaire et enfin, on visse le cône avant simplement à la main ! Un nouveau type de montage FMS astucieux et qui semble fiable !

Et en reposant la trappe/pare-brise, on a un avion dont l’assemblage est terminé… Oui, déjà ! Si vous y passez plus d’une heure, c’est que vous prenez trop de temps à contempler votre travail… Un modéliste pressé l’assemblera en 15 minutes.

Ma seule autre critique en dehors des pieds de mâts est plus un regret : l’absence de « multiconnecteurs » pour connecter les servos et éclairages des ailes au fuselage. Sur le terrain, ça fait 6 connecteurs à brancher avec grand soin et au milieu d’une vraie pelote de fils. Personnellement, ça ne va pas me gêner, car mon véhicule me permet de transporter le PA-18 tout monté (je rentre même à la fois le 1 700 mm et le 1 300 mm montés sans problème…). Mais pour une majorité, le démontage des ailes s’imposera à la fois pour le transport et pour le stockage à la maison… Alors, si un jour une « V2 » doit sortir, ce serait un petit « plus » non négligeable.

 

On voit tout ça en photos...

 

Installation du récepteur

Les connexions du récepteur, sa mise en place et la programmation soignée de la radio prennent en fait plus de temps que le montage « mécanique » de l’avion.

 

Là encore, voici la version vidéo, puis la version texte et photos (à l'ancienne...).

Si le module Reflex est un atout non négligeable, il amène avec lui une quantité de fils assez impressionnante et il convient de bien séparer les diverses séries de fils avant de commencer les branchements. On a :

  • Les fils des servos de profondeur et de direction (qui seront à brancher respectivement sur les sorties 2 et 4 du Reflex)
  • Les fils des servos et éclairages des ailes gauche et droite. (Les fils des servos d’ailerons G et D seront à brancher sur le cordon « trident » déjà branché sur la sortie 1 du module Reflex. Les fils des servos de volets G et D seront à brancher sur le cordon « trident » fourni avec les accessoires et qui sera relié à la voie des volets sur le récepteur. Enfin, un des fils d’éclairage sera sur le troisième connecteur du trident des servos d’ailerons, l’autre sur le troisième connecteur du trident des servos de volets. Attention, pour les éclairages, on a un connecteur à deux fils, noir et rouge, et il faut veiller à bien connecter dans le connecteur à trois fils pour que les couleurs soient en vis à vis, noir avec noir et rouge avec rouge. Vous comprenez pourquoi je pense que des multiconnecteurs seraient pratiques ?).
  • Les fils qui sortent à l’arrière du Reflex. (Ils seront à brancher sur le récepteur, voies des ailerons, de la profondeur, de la direction, voie des gaz et voies de commande de mode du module Reflex).
  • Un fil jaune avec un prise mono broche : il sera à raccorder à la pinoche de signal de la voie de commande de reverse sur le récepteur. (Si vous utilisez cette option. Sans quoi, ce fil ne sera pas connecté.)

Je vous conseille de prendre le temps de préparer ce câblage en notant l’ordre des voies et les connexions spécifiques, par écrit, et de vous reporter à votre note au moindre doute. Ce sera aussi utile pour programmer la radio.

 

Calibrage des gaz

Avant de réaliser tous ces branchements, il est nécessaire de calibrer la plage des gaz pour accorder votre récepteur et le contrôleur brushless. Si on souhaite utiliser la fonction « Reverse », on pourra aussi programmer le contrôleur avant que tout soit câblé.

Ainsi, j’ai débranché la prise du contrôleur qui est préconnectée à la sortie 3 du module Reflex et je l’ai connectée en direct sur mon récepteur, préalablement apparié avec mon émetteur. J’ai aussi connecté le fil jaune à la voie choisie pour commander la Reverse et que j’ai affectée à un inter à deux positions de mon émetteur.

Avant ces manipulations, j’ai redémonté l’hélice afin d’éviter tout risque d’accident.

Pour le calibrage des gaz, on procède ainsi :

  • Emetteur allumé, manche sur plein gaz.
  • Mise sous tension du contrôleur (on branche un pack 3S). Un signal sonore est émis par le moteur.
  • On abaisse aussitôt le manche de gaz tout en bas.
  • Le moteur émet alors un nombre de « bips » correspondant au nombre d’éléments (Donc 3…), puis une petite mélodie qui indique que le contrôleur est prêt à fonctionner.
  • En montant légèrement le manche de gaz, on constate que le moteur démarre. On vérifie au passage que c’est dans le bon sens.

Le calibrage des gaz est terminé, on n’aura pas à le refaire, sauf si on change le contrôleur de modèle ou si on change d’ensemble radio.

 

Fonction Reverse

Pour activer (si on le souhaite) la fonction Reverse, il faut entrer plus en profondeur dans la programmation du contrôleur. Si vous lisez l’anglais, c’est détaillé dans cette version de la notice. Sinon, dès le début 2023, une traduction du manuel du contrôleur sera disponible sur le site de Beez2B, j’en ai eu confirmation. Et si vous voulez tout savoir tout de suite, voilà la procédure :

  • Contrôleur hors tension
  • Allumer l’émetteur, mettre le manche sur « plein gaz »
  • Connecter l’accu 3S au contrôleur
  • Attendre 2 secondes et écouter un triple bip.
  • Attendre encore 3 secondes et écouter une petite mélodie qui indique l’entrée en mode de programmation.
  • Attendre d’entendre un simple Bip et abaisser immédiatement (en moins de 2 secondes) le manche de gaz. Ce simple bip indique que c’est le paramètre de fonction reverse que l’on va régler.
  • A partir de ce moment, le moteur émet successivement 1 bip, une pause, 2 bips, une pause et reprend ainsi en boucle.
  • 1 bip correspond à « Fonction Reverse OFF », 2 bips correspondent à « Fonction Reverse ON ».
  • Donc, pour activer la fonction Reverse, attendre d’entendre 2 bips et remonter immédiatement le manche sur plein gaz.
  • Une mélodie indique que le paramètre est enregistré.
  • Sans attendre, abaisser à nouveau le manche sur plein réduit.
  • Le nombre d’éléments est émis suivi de la mélodie de fin d’initialisation du contrôleur, qui est prêt à fonctionner.

Si vous avez trop attendu pour abaisser le manche après validation du paramètre, le moteur se met à émettre en boucle les signaux sonores correspondants aux autres paramètres programmables… Il faudra alors attendre d’entendre deux sons longs suivis de deux bips courts pour abaisser le manche et ainsi sortir du mode de programmation. (Et ça, ça n’est même pas écrit dans la notice du contrôleur… Je l’ai déduit de mon expérience avec des systèmes semblables…).

Vous pouvez tester le fonctionnement du moteur et l’inversion se sens en basculant l’inter à deux positions. Ne basculez cet inter que quand le manche de gaz est sur « moteur coupé ».

 

Sécurité des gaz

Enfin, avant de passer au câblage du récepteur, profitez que vous êtes dans les paramètres du moteur de votre radio pour programmer un interrupteur de sécurité moteur. C’est une précaution indispensable avec les moteurs électriques. Inter tiré vers vous (comme le manche de gaz sur plein ralenti), le moteur ne doit pas pouvoir démarrer même si le manche de gaz est manipulé accidentellement. Inter poussé, vous avez le contrôle du moteur. Tant que l’avion n’est pas posé en piste et prêt à rouler en sécurité, laissez l’inter en position « sécurité ». De même, sitôt l’avion posé et piste dégagée, basculez l’inter pour sécuriser le moteur avant que quiconque (vous y compris) ne touche le modèle. Cette précaution évitera bien des blessures ou dégâts !

 

Connexion des fils

Il reste à remettre la prise du contrôleur sur la sortie 3 du module Reflex V2 (Attention au sens), en laissant le fil jaune connecté au récepteur.

Le fil venant du servo de profondeur est connecté à la sortie 2 du module Reflex.

Le fil venant du servo de direction est connecté à la sortie 4 du module Reflex.

Ensuite, on peut connecter les fils venant de l’arrière du Reflex sur le récepteur : AILE sur la voie des ailerons, ELEV sur la voie de la profondeur, RUDD sur la voie de la direction, THRO sur la voie des gaz et enfin SBUS/MODE sur la voie définie pour la sélection du mode de fonctionnement du Reflex.

Le cordon « trident » fourni avec les accessoires est branché sur la voie des volets du récepteur.

On passe aux fils sortant des ailes :

Les deux fils identifiés « FLAPS » sont connectés sur deux des connecteurs du trident connecté au récepteur sur la voie des volets. On branche sur le troisième connecteur un des fils des LEDs d’ailes (attention à la polarité).

Les deux connecteurs de servos d’ailerons (3 fils, pas d’étiquette) sont connectés à deux des trois connecteurs du cordon trident branché sur la sortie 1 du Reflex et enfin, le dernier fil de LED vient sur le troisième connecteur de ce trident.

Ouf ! Tout est câblé ! Vous pouvez mettre sous tension (hélice démontée, inter de sécurité des gaz activé…) et vérifier que tous les servos fonctionnent et sont commandés par les organes correspondants…

Quand vous êtes certain que votre câblage est correct, vous pouvez fixer votre récepteur sur la platine en bois, juste à côté du module Reflex V2. J’utilise du Velcro adhésif, qui permet de ressortir aisément le récepteur en cas de besoin. Placez le récepteur le plus en arrière possible, afin de laisser un maximum de place pour la batterie.

Ensuite, il reste à enfourner le mieux possible la quantité de fils dans le fuselage. Il n’est pas aisé de faire un rangement vraiment propre. J’ai coupé une petite plaque de mousse blanche dure (récup…) pour caler un peu tous ces fils afin qu’ils ne reviennent pas vers l’avant quand je mets en place ma batterie.

 

Télémétrie

Au passage, j’ai installé un capteur de télémétrie qui me donnera la tension, le courant et la capacité consommée en temps réel. C’est bien pratique pour savoir quand il est temps d’atterrir et c’est bien plus précis qu’un chronomètre. En effet, selon le style de pilotage, la consommation peut varier du simple au triple et donc, un chrono est peu précis. Pour ma part, je programme une alarme qui m’alerte quand j’ai atteint 70 % de la capacité de la batterie. En cas de tension faible, je fais confiance en la sécurité intégrée au contrôleur brushless qui limite alors la puissance sans la couper totalement, ce qui laisse juste de quoi tenir le palier le temps de rentrer… d’urgence. Mais en principe, en commençant l’approche dans la minute suivant l’alarme « 70 % », on n’atteint pas le seuil de déclenchement de la protection du contrôleur, à moins d’avoir un pack trop fatigué qu‘il est donc temps de remplacer !

 

Et c'est parti pour le diaporama dela mise en place du récepteur et de la pesée.

 

 

Réglages et programmation

 

Centrage

On commence par le centrage. En utilisant un pack 3S de 2200 mAh tel que préconisé, on est certain d’avoir un centrage dans la plage donnée par la notice, soit entre 60 et 70 mm du bord d’attaque. J’ai tracé des marques correspondant à ces limites sous l’intrados de chaque aile et c’est bon du premier coup. Cette plage est sans doute un poil avant, mais pour ce type d’avion, c’est vraiment bien adapté et jamais gênant (ce n’est pas un avion de voltige 3D à suspendre à l’hélice).

 

Tracé sous les emplantures des limites de centrage : 60 et 70 mm du bord d'attaque.

 

Et l'avion complètement équipé est posé sur les doigts au milieu de la plage de centrage : Nickel du premier coup !

 

Réglages et programmation

Centrage

On commence par le centrage. En utilisant un pack 3S de 2200 mAh tel que préconisé, on est certain d’avoir un centrage dans la plage donnée par la notice, soit entre 60 et 70 mm du bord d’attaque. J’ai tracé des marques correspondant à ces limites sous l’intrados de chaque aile et c’est bon du premier coup. Cette plage est sans doute un poil avant, mais pour ce type d’avion, c’est vraiment bien adapté et jamais gênant (ce n’est pas un avion de voltige 3D à suspendre à l’hélice).

 

Sens et neutre des gouvernes

Radio allumée (toujours hélice démontée, sécurité gaz active), on commence par vérifier le sens de débattement de toutes les gouvernes et on inverse par programmation si nécessaire.

Ensuite, on contrôle que manches au neutre, les palonniers des servos sont bien perpendiculaires aux boîtiers, et que les gouvernes sont alignées au neutre. Sur mon exemplaire, rien à dire sur le préréglage en usine !

Pour les volets, le neutre du servo correspond à une position des volets déjà pas mal braquée… Pas loin de 40°. C’est normal. Ce que l’on va vérifier, c’est que quand la voie est en butée côté volets rentrés, les volets sont alignés avec le bord de fuite de l’aile. Cela dépend beaucoup de votre ensemble radio. Sans toucher à la programmation, affinez cet alignement en jouant sur la chape à rotule sur chaque guignol de volet.

 

Débattements

Le débattement des ailerons pourra être réglé en suivant la notice. D’origine, on a un peu plus, mais pour un pilote débutant ou « moyen », réduire par programmation à 16 mm de part et d’autre est correct. Pour ma part, j’ai laissé à 100 %, soit 20 mm de part et d’autre. C’est pour avoir un avion très « joueur », et ce sera une valeur utilisable pour les pilotes confirmés. Un peu d’expo (25 %) permet de rester sage autour du neutre. (Pour être complet et précis, comme je vais utiliser des phases de vol selon la position des volets, j’ai mis 35 % d’expo volets rentrés, 25 % volets 1er cran et 15 % volets au second cran : plus l’avion vole vite, plus j’ai d’expo car les ailerons deviennent plus réactifs quand la vitesse augmente. 25 % est une valeur moyenne si vous n’avez pas la possibilité de régler l’expo pour chaque phase de vol).

A la profondeur, la notice propose 18 mm en haut et en bas. Là encore, ces valeurs sont adaptées à des pilotes débutants. Pour un pilote expérimenté, on peut monter bien plus le débattement, surtout à cabrer. C’est même très utile quand les volets sont fortement baissés, car on a besoin de beaucoup de débattement pour pouvoir correctement arrondir lors de l’atterrissage. Ainsi, si j’ai mis 20 mm de débattement à piquer dans tous les cas de position des volets, j’ai choisi 25 mm à cabrer volets en lisse (pour pouvoir faire de belles vrilles et déclenchés) avec 25 % d’expo, 30 mm à cabrer volets au premier cran, avec 30 % d’expo, et jusqu’à 35 mm à cabrer pour la position plein volets, avec 35 % d’expo (pour avoir beaucoup d’autorité à très faible vitesse lors de l’arrondi).

Pour la direction, la notice donne 18 mm à gauche et à droite et c’est ce que l’on obtient avec le réglage mécanique d’origine. Là encore, pour un pilote débutant à moyen, ce sera très bien ! Pour ma part, je souhaite pouvoir faire de belles vrilles, des glissades très accentuées et même du vol tranche… Et donc, j’ai modifié les réglages mécaniques pour obtenir 30 mm de chaque côté. Pour cela, la boule de la chape est décalée sur le trou le plus proche de la gouverne et la commande est connectée au plus loin sur le palonnier de servo.

 

Volets = Phases de vol

Le plus simple pour commander les volets, ça semble d’utiliser une commande standard type inter à 3 positions ou curseur proportionnel… Mais comme les volets induisent un couple cabreur, il va falloir ajouter un mixage volets vers profondeur… Et ensuite, prendre du temps pour tester, poser, modifier le réglage du mixage et repartir tester en vol jusqu’à ce que le mixage soit le bon à la fois volets au 1er et au second cran…

C’est pourquoi je préfère utiliser une fonction disponible sur de plus en plus de radios programmables : les « Phases de vol » (appelées aussi modes de vol, ou autres appellations). C’est un peu comme si on avait plusieurs programmes accessibles via un interrupteur, sélectionnables en plein vol. On peut avoir des trims, des débattements, des mixages, etc. différents dans chaque phase de vol. Sur le Piper, je vais définir une position de volet pour chaque phase de vol et dire à mon émetteur que le trim de profondeur est différent dans chaque phase (mode trims séparés). Ainsi, dès le premier vol, il va suffire de décoller volets rentrés et de « faire le trim de profondeur », puis de passer les volets au 1er cran, vers mi-gaz et de « refaire le trim de profondeur » pour cette position de volets, et de recommencer avec les volets au second cran avec un quart de gaz correspondant à une approche classique… Et là, en moins de 2 minutes, on aura un avion dont le mixage volets-profondeur est parfaitement réglé, sans se fatiguer, sans même utiliser de mixage dans le programme !

Comme je suis un peu « pointilleux » (Certains diront "penible", "casse-c.....lles", voire "tordu profond"...), j’ai noté que même avec les compensations volets-profondeur parfaitement réglés pour la vitesse optimale de la configuration des volets, une remise du plein gaz quand on a les volets au 1er ou au 2ème cran fait légèrement cabrer l’avion. Volets rentrés, le piqueur fait parfaitement son travail et il n’y a pas de variation d’assiette depuis 1/3 de gaz jusqu’au plein gaz. Mais ce n'est plus le cas avec les volets.

J’ai donc ajouté un mixage gaz vers profondeur, lui aussi différentié selon la phase de vol, et qui ajoute 1 mm (à affiner par les tests en vol, je ne sais pas mesurer cette correction au 1/10è de miilimètre...) à piquer de façon progressive entre mi-gaz (pas de compensation) jusqu’au plein gaz (compensation d’un millimètre environ à piquer). J’avoue, je coupe les cheveux en douze… Mais quel confort ! Remise de gaz en configuration pleins volets et l’avion se contente d’accélérer sans la moindre variation d’assiette ! Un vrai bonheur ! On serait heureux d’avoir ça sur les avions de tourisme grandeur nature…

 

Avoir un bon Reflex...

 

Il est indispensable de contrôler que le module de stabilisation Reflex agit comme il est supposé le faire... Commençons par rappeler ce que sont les trois modes accessibles depuis une voie commandée par un interrupteur à trois positions :

  • Mode OFF : Quand l’inter à trois positions est en position milieu, le module Reflex est inopérant. Vous pilotez normalement, comme s’il n’était pas là.
  • Mode « Optimisé » (terminologie FMS) : Ce que j’appellerais simplement le mode « normal ». Inter poussé d’un côté, en bougeant l’avion, les gouvernes gougent et reviennent au neutre si on cesse de bouger l’avion, même s’il n’est pas remis à plat. Ce mode va corriger en partie les effets de turbulences, de sautes de vent... Il va aussi rendre plus « nettes » certaines de vos actions, comme par exemple les arrêts en roulis lors d’un tonneau à facettes,  ou l’arrêt de rotation en lacet en arrivant nez bas lors d’un renversement. Ce mode peut être utilisé en permanence sans aucun effet indésirable. En air calme, Vous sentirez peu de différence avec le mode « OFF », sauf sur certaines figures de voltige qui gagneront en netteté. L’avion se comportera comme s’il était plus grand et (encore) mieux réglé.
  • Mode Stabilisé (terminologie FMS). Ce que j’appellerais mode « débutant ». Inter poussé de l’autre côté, si vous inclinez l’avion et le maintenez ainsi, vous verrez vos ailerons se braquer pour contrer l’inclinaison. Ils restent braqués tant que vous ne remettez pas les ailes horizontales. De même, si vous levez le nez, ou si vous placez l’avion nez vers le bas, la profondeur se braque pour corriger et reste braquée tant que le fuselage n’est pas remis à l’horizontale. Ainsi, ce mode va d’une part remettre l’avion en vol horizontal si vous relâchez les manches (mode panique : lâchez et tout va revenir dans l’ordre), et d’autre part il va limiter vos possibilités d’incliner, de cabrer ou de faire piquer le modèle, même si vous tenez les manches d’ailerons ou de profondeur en butée. FMS pré-programme les angles limite de façon différente pour chaque type d’avion. Sur le PA-18 1300 mm, FMS a du considérer que c’était plus un second ou troisième modèle, car les angles limites sont plus forts que sur mes Ranger 1220mm et Super EZ. On peut atteindre une inclinaison d’environ 30° en roulis, et piquer sous 40° environ. A cabré, la limitation dépend de la quantité de gaz. Plein gaz, le cabré maximum est tel qu’on a la montée maxi possible sans décrocher. Gaz coupés, on ne peut lever que très légèrement le nez, juste de quoi arrondir pour poser. Ainsi, on est protégé du décrochage.

Avant de voler avec le PA-18, il est capital de contrôler que le sens de correction est correct. Pour cela, mettez-vous en mode « Stabilisé ». Inclinez l’avion à gauche : l’aileron gauche doit s’abaisser, l’aileron droit doit se lever. Ensuite, mettez l’avion nez vers le bas d’environ 30 à 40°. La profondeur doit se soulever. Enfin, pivotez franchement l’avion autour de son axe de lacet et vérifiez que la direction se braque dans le sens opposé à la rotation. Si tout est OK, vous pouvez aller voler. Sinon... c’est que le module Reflex V2 a été chargé avec les paramètres d’un autre modèle... ça ne devrait pas arriver, mais au cas-où, il suffirait de télécharger le petit logiciel depuis le bouton de téléchargement qui est sur cette page du site FMS : https://www.fmshobby.com/pages/reflex-v2, de connecter le module Reflex en USB à votre PC et d’injecter le programme correspondant au PA-18 1300mm.

 

Le logiciel permettant d'injecter les paramètres d'un avion FMS dans le Reflex V2.

 

Bien initialiser le Reflex lors de la mise sous tension :

Il est capital de laisser le module Reflex V2 s’initialiser lors de la connexion de la batterie sur l’avion. Celui-ci doit être posé sur un sol horizontal. Emetteur allumé, gaz coupés (sécurité gaz activée), connectez la batterie et ne touchez plus à l’avion. Le Reflex s’initialise et mesure sa position horizontale de référence. Il va faire de petits battements des ailerons, suivis de petits battements de la profondeur. Ce n’est qu’une fois ces deux séries de battements de gouvernes terminés que le Reflex est initialisé et que l’on peut à nouveau toucher à l’avion. Sélectionnez alors le mode désiré depuis votre inter à trois positions…

 

Des réglages issus de vols d’essais…

J’aime bien (humour, ou peut-être sarcasme…) les essais qui décrivent « le premier vol » et estiment qu’« après quelques réglages, tout sera parfait » et donnent les réglages du premier vol… Comme si un modèle pouvait être réglé du premier coup… Par expérience, je préprogramme le plus souvent mes mixages avant le premier vol, mais les réglages que j’indique dans les articles sont ceux mesurés APRES autant de vols qu’il est nécessaire pour affiner, modifier, ajouter ou supprimer des mixages et ce jusqu’à ce que je juge le modèle réglé ! Je tenais à mettre ça au point.

Bien sûr, il faut être conscient que chacun a ses préférences en matière de sensibilité, de réactivité d’un modèle. Chacun va avoir sa façon de trimer son avion… Et c’est bien normal ! Les réglages que je donne correspondent à mes propres préférences et chacun est parfaitement libre de les adapter pour mettre son avion à sa propre main.

 

 Bref, voilà mon tableau de réglages (Pour pilotes ayant une bonne expérience) :

Phase de vol ->

Volets rentrés

Volets décollage

Volets atterrissage

Débattements des gouvernes

Profondeur

25 mm à cabrer

20  m à piquer

Expo 25%

30 mm à cabrer

20 mm à piquer

Expo 30%

35 mm à cabrer

20 mm à piquer

Expo 35 %

Ailerons

20 mm vers le haut

20 mm vers le bas

Expo 25%

Direction

30 mm à droite

30 mm à gauche

Expo 0%

Gestion des Volets

Position des volets

Au neutre (alignés sur le profil)

Baissés de 15 mm

Baissés de 30 mm

Compensation à la profondeur

0

A piquer 3 mm

A piquer 5 mm

Mixage Gaz -> Profondeur

Aucun

De mi-gaz à plein gaz, ajout progressif d’un millimètre à piquer

Mixages divers

Ailerons -> Direction

Max ailerons > 5 mm de direction (même sens)

Max ailerons > 10 mm de direction (même sens)

Max ailerons > 15 mm de direction (même sens)

 

Pour un pilote débutant ou de niveau moyen, l’avion sera réglé plus sage, le débattement des volets

réduit pour limiter les effets secondaires. Voilà ce que je suggère :

Phase de vol ->

Volets rentrés

Volets décollage

Volets atterrissage

Débattements des gouvernes

Profondeur

18 mm à cabrer

16  m à piquer

Expo 20 %

22 mm à cabrer

16 mm à piquer

Expo 20 %

27 mm à cabrer

16 mm à piquer

Expo 25 %

Ailerons

16 mm vers le haut

16 mm vers le bas

Expo 15 %

Direction

18 mm à droite

18 mm à gauche

Expo 0 %

Gestion des Volets

Position des volets

Au neutre (alignés sur le profil)

Baissés de 10 mm

Baissés de 20 mm

Compensation à la profondeur

0

A piquer 2 mm

A piquer 4 mm

Mixages divers

Ailerons -> Direction

Max ailerons > 5 mm de direction (même sens)

Max ailerons > 8 mm de direction (même sens)

Max ailerons > 12 mm de direction (même sens)

 

 

Bon allez, c'est l'heure du diaporama des photos statiques de PA-18 1300 mm ! Il faut toujours les faire avant de voler...

On ne sait jamais !

 

Bon pour le service !

Avant le premier vol, le PA-18 passe par la pesée : Avec une batterie 3S 2200 mAh, j’obtiens 1487 grammes, pour 1450 g indiqués dans la notice. Compte tenu de l’ajout du capteur de télémétrie et des petites différences de masse qu’il peut exister entre des batteries de capacité identique, on peut dire qu’on est dans les clous. Pas d’inquiétude, puisque la charge alaire est de 49,5 g/dm2.

 

Parce que de nos jours, c’est très attendu, le premier vol a été filmé. Il n’est pour moi pas le plus intéressant puisque vous ne me verrez pas faire de manœuvres spectaculaires. Un premier vol, c’est destiné aux principaux réglages permettant avant tout un premier atterrissage en un seul morceau !

Sur cette vidéo, vous verrez juste un décollage en lisse, sage, suivi comme expliqué plus haut du réglage des trims pour les trois positions de volets, un test de lacet inverse pour juger de la validité des taux choisis pour le mixage ailerons vers direction (j’ai du bol… ils se sont avérés bons… L’expérience, ça aide !), et un essai de décrochage pour voir si le débattement de la profondeur est bon… On y voit que plein volets, le décrochage est à peine atteint, ce qui veut dire un possible manque d’autorité lors de l’arrondi. Lors de ce premier vol, le débattement de la profondeur n’était pas celui indiqué dans les réglages… Comme dit au dessus, un avion, ça se règle. Sur la première séance, il n’y aura qu’un reversement, une boucle et un tonneau, pas superbes, jute pour « sentir » la réactivité.

 

Donc, pour céder à la mode, voici la vidéo du "maiden flight"

comme "on dit d'nos jours"... et sans nervous breakdown !

 

Et en vol une fois réglé…

Une bonne dizaine de vols ont été réalisés en toute intimité, tant sur mon site « perso » de la plaine de Saône que sur le terrain de Massilly avant que les réglages ne soient définitivement adoptés. Quelques vol supplémentaires ont servi à bien ressentir la machine, à me l'approprier.

C’est seulement alors que je suis en mesure de dire « Comment vole le PA-18 1 300 mm FMS ».

Une nouvelle vidéo, montrant bien les capacités de l’avion, sera ajoutée prochaînement, réalisée à partir de plans obtenus sur différents vols.

 

 

Taxiage : Le PA-18 est facile à diriger grâce à la roulette solidaire de la gouverne de direction. Il n’a pas de tendance à passer sur le nez marquée, grâce au train assez avancé. Toutefois, ce train assez en avant peut favoriser l’effet de girouette par vent de travers et il faudra alors penser à « aider » en mettant les ailerons du côté d’où vient le vent. Sur le dur, rien à signaler. Sur l’herbe, les roues de 120 mm permettent de passer là où de nombreux trainers à petites roues doivent être portés. Les capacités en matière de hauteur d’herbe sont forcément un peu moindres que sur le 1 700 mm avec ses roues de 160 mm, mais c’est déjà impressionnant. Le train encaisse aisément les irrégularités, même si l’avion « dodeline » beaucoup. Sur herbe, ne pas oublier la profondeur tenue à cabrer pour que le souffle des coups de gaz plaque bien l’arrière.

 

Décollage normal : Sur le dur ou sur une herbe rase, on va pouvoir faire une mise de gaz progressive et même si la surface est bien roulante, décoller avec seulement 2/3 de gaz. On peut le faire volets rentrés ou avec le premier cran (position décollage). La tenue d’axe s’est avérée assez facile, même si comme pour tout train classique, il faut un peu s’occuper de la gouverne de direction. Le couple tendant à « tirer à gauche » m’a semblé moins prononcé que sur la version 1 700 mm. Le Piper « monte » naturellement sur le train principal et on le sollicite à la profondeur pour le décoller en douceur et attaquer une montée douce et réaliste. Par vent de travers marqué, l’effet de girouette peut rendre la tenue d’axe plus aléatoire. Si la configuration du site le permet en sécurité, on préférera prendre la piste un peu en biais, voir carrément en travers, avec une mise de gaz complète et franche et les volets en position décollage pour décoller rapidement mais face au vent. Si vous décollez d’une piste en herbe un peu haute, ne finassez pas, c’est volets décollage, plein gaz et on garde un peu de profondeur à cabrer pour que les herbes qui freinent les roues ne fassent pas lever la queue… Une fois en l’air, rendez la main.

 

Décollage (très) court : Les volets peuvent être en position décollage ou atterrissage, ça ne changera la distance de décollage que d’une valeur… impossible à estimer ! La technique est très simple : Profondeur tenue à cabrer au moins à mi-course, plein gaz d’un coup… C’est le coup de pied aux fesses et en 3 mètres (sans vent), le PA-18 a les roues en l’air. Il se peut même que la roulette soit encore au sol alors que l’avion vole déjà si vous n’êtes pas prompt à rendre la main. Ensuite, la montée peut être vraiment accentuée, avec une pente à 45° sans inquiétude. Si vous avez bien réglé la compensation des volets et ajouté mon petit mixage gaz-profondeur, vous aurez un avion qui grimpe sans risquer d’en faire trop… Sans les bonnes compensations, gare à l’autocabrage qui pourrait conduire à un beau décrochage… (Une vidéo sur YouTube d’un américain qui a voulu faire le « cake » dès le premier décollage, sans avoir pris la peine de régler l’avion correctement est édifiante… Bien sûr, d’après lui, c’est le servo de profondeur qui est tombé en panne… Il avait 85° de volets et aucune compensation, le résultat était prévisible !). Je précise bien qu’il faut tenir la profondeur à cabrer durant une mise de gaz rapide, car dans ce cas, et d’autant plus si on est sur l’herbe et avec les roues gonflées à basse pression, l’effet de freinage des roues et la très forte traction de l’hélice se combinent pour lever la queue de l’avion et si on n’a pas cabré avant la mise de gaz, on voit nettement le nez pointer vers le sol… Par contre, dès que les roues se soulèvent, on rend rapidement la main et on contrôle son angle de montée.

 

Quelques montages photos issus de décollages courts photographiés en rafales.

Vol paisible : On va pouvoir voler super-cool avec notre PA-18 et c’est très réaliste. Autour de mi-gaz, le courant s’établit autour des 7 à 8 ampères, volets rentrés. Curieusement, j’ai même une consommation inférieure avec les volets en position décollage, l’augmentation de portance ayant plus d’effet que l’augmentation de traînée. Je peux tenir le palier avec 6 à 6,5 A seulement. Avec les réglages proposés, le pilotage est très facile, le lacet inverse ne se sent pas, même si mettre un peu de direction pour entretenir les virages les rend plus harmonieux. En fait, pour le réalisme, il vaut mieux un peu trop de dérive que pas assez… La dérive donne un bon roulis induit, qui permet presque de piloter « deux axes » si on n’incline pas trop fort… A ce régime de vol, l’autonomie peut être importante, même avec seulement 2200 mAh. Largement plus de 10 minutes. Les essais de décrochage donnent une abattée franche avec parfois un petit départ sur une aile. Le décrochage arrive dans les derniers millimètres de manche à cabrer, j’ai réglé mes débattements de profondeur de manière à avoir ce comportement afin d’avoir assez d’autorité pour arrondir au maximum lors des atterrissages 3 points. En réduisant les débattements, on aura un avion qui parachute sans abattée, mais avec un possible manque de capacité à s’asseoir sur ses trois roues, surtout pleins volets, et donc à rebondir plus facilement.

 

Quelques images en vol cool pour vous reposer un peu...

 

Vol énergique : Plein gaz, il faut penser que la consommation atteint les 35 A pleins gaz en début de pack… Donc, le temps de vol si vous volez souvent plein gaz va se réduire drastiquement. Mais la traction est là ! L’écart de vitesse entre mi-gaz et plein gaz en palier est importante et notre PA-18 peut voler relativement vite. Ce qui fait qu’il sera capable de voler dans des vents déjà soutenus sans reculer. 20 à 25 km/h de vent n’empêcheront pas de voler. Les gouvernes sont bien mordantes avec mes réglages et l’avion est vif et précis sur tous les axes. Là, on sent une petite différence avec le 1 700 mm avec un avion plus incisif quand on veut le remuer. Il virevolte avec des changements de trajectoires qui peuvent être très rapides. Le taux de roulis est très bon, sans égaler toutefois celui d’avions dédiés à la voltige musclée. On peut serrer les trajectoires en envoyant fort à la profondeur sans crainte de déclencher. Et avec à la fois des gaz et des volets, on tourne sur des rayons ultra courts… Le PA-18 peut voler dans un volume ultra-restreint… si le pilote est capable de suivre ! On peut enchaîner passages rapides et vol ultra-lent à loisir, en jouant des gaz et des volets non-stop, on saupoudre de quelques « touch’n-go » pour bien monter la mayonnaise et c’est top fun ! L’esprit est joyeux à la façon de « Tigrou le tigre bondissant » si vous voyez ce que je veux dire…

 

Voltige : En lisse uniquement cette fois, on peut passer toute la voltige de base, avec même des trajectoires plutôt propres. La boucle est une formalité et la puissance disponible permet de varier le diamètre de très serré à « pas si petit que ça »… Le tonneau tourne sans trop désaxer (attention, ce ne sera jamais un F3A tout de même) et en 2 secondes environ. On passe facilement le 4 facettes et avec un peu plus d’application le 8 facettes. L’activation du stabilisateur Reflex en mode « optimisé » facilite largement les arrêts en les rendant incomparablement plus nets. Les huit Cubains ou nœuds de Savoie sont eux aussi faciles et propres. Le renversement est vraiment net avec mon débattement de direction augmenté. Je peux attendre l’arrêt presque complet avant de botter. Très agréable ! le vol dos demande à pousser un peu à la profondeur, mais sans excès. Malgré un centrage légèrement avant, on est confortable en vol dos, y compris en virages à bonne inclinaison. En volant avec 2/3 de gaz sur le dos, on a une attitude réaliste pour le style de l’avion, c’est-à-dire nez queue légèrement basse, c’est très sympa. Les essais de vrille montrent qu’on sait l’obtenir sans aide des ailerons avec mes débattements importants à la profondeur et à la direction. Toutefois, le départ reste un peu mou. Un tout petit peu d’ailerons « pour », juste le temps de lancer la vrille, permet un départ plus franc. Ensuite, la rotation se continue avec juste la direction et la profondeur, avec une incidence décrochée bien marquée. La sortie en recentrant les manches est facile, mais avec un peu d’inertie. On arrête plus rapidement la vrille avec de la direction contre en profondeur au neutre. Enfin, j’ai noté que si le Reflex est actif (mode optimisé), la vrille une fois lancée avec un peu d’ailerons et entretenue avec uniquement direction et profondeur, tourne plus vite que sans le Reflex… C’est un comportement peu habituel, mais je pense qui s’explique : le Reflex tente de contrer la rotation aux ailerons et donc mets les ailerons à contre. Pour une vrille à droite, ça fait donc l’aileron droit baissé et l’aileron gauche levé. Comme avec le gros débattement de profondeur, on a une aile vraiment décrochée, l’aileron abaissé freine l’aile droite par augmentation de traînée et la décroche un peu plus, tandis que l’aileron gauche réduit la traînée et réduite le décrochage… Résultat, le taux de rotation est amplifié. C’est ce qui se passe sur les avions grandeur… Mais qui est rare en modèle réduit. C’est ici un peu par hasard que les réglages de gain du gyro donnent pile ce qu’il faut de débattement pour qu’on obtienne cet effet. Par contre, Reflex actif, la sortie juste en recentrant les manches est bien plus rapide aussi ! Car là, le Reflex peut réaliser des actions adéquates à la sortie de vrille avec de la direction « contre ».

Les déclenchés sont aussi au programme et ils partent très « net ». Il faut un peu d’habitude avant de les arrêter avec les ailes à plat. Il faut trouver le bon timing… On passe facilement deux tonneaux déclenchés enchaînés, et l’avalanche peut être mise dans votre programme de démo ! Les déclenchés négatifs passent bien aussi et permettent des variations sympas sur le thème de la ruade ou autres « Lomcovák »… Mon préféré : montée sous 60°, on part en tonneau à gauche, puis profondeur en butée et direction en butée à gauche, toujours plein gaz… Je vous laisse tester. Pensez à couper les gaz et à recentrer les gouvernes quand le nez revient vers le bas après deux à trois tours de pirouettes plus faciles à faire qu’à décrire…

Le vol tranche passe… mais manque un peu de puissance pour tenir indéfiniment de manière confortable. Mais pour trois ou quatre secondes, on a largement de quoi faire. Il faut croiser ailerons et direction et le tenir à la profondeur, mais ça le fait. Là encore, le Reflex vous aide bien ! En inclinant un peu moins, les glissades sont un régal. Normal, c’est un Piper à aile haute et c’est l’évolution de prédilection de ce type d’avions. Moteur coupé pour des approches à fort taux de descente ou avec des gaz pour des passages glissés stabilisés, tout est possible. Et ça marche aussi volets sortis ! Bon, vous le voyez, on ne risque pas de s’ennuyer avec ce Super Cub qui sait en faire bien plus que le réel (encore que certains pilotes aux US me surprennent régulièrement sur les vidéos YouTube…).

 

Le Super Cub sens dessus-dessous...

 

Atterrissage normal : On peut poser le Super Cub volet rentrés, avec 1 cran ou pleins volets, tout est possible et sans problème ! C’est juste l’angle d’approche qui va changer… Par contre, c’est un Cub… Les ressorts du train, comme les pneus gonflés font que comme le Cub grandeur, c’est un avion qui aime vous faire des rebonds si l’arrondi n’est pas parfait ! Ces rebonds ne sont pas dangereux et le train les encaisse sans broncher mais ils font bien rigoler les copains, ce qui vous oblige à soigner un max chaque atterrissage et amener l’avion pile à la bonne assiette pour un « trois points » réussi. Et bien, tout comme sur le vrai (avec lequel j’ai appris à piloter), c’est excellent pour se perfectionner. L’avion est tolérant et encaisse les posés imparfaits, mais il démontre aussi très bien les fautes et donc, vous aide à progresser. Ne pariez jamais que vous n’allez pas rebondir, ce n’est jamais gagné d’avance avec ce Cub ! Vous pouvez choisir l’atterrissage « de piste », c’est-à-dire sur le train principal, queue haute. Pour cela, gardez un filet e gaz et n’hésitez pas à le plaquer « en douceur » avec un peu de profondeur en avant au moment où les roues touchent. Ne réduisez les gaz que progressivement et quand vous avez assuré la tenue des roues au sol et la tenue d’axe. C’est un bel exercice ! Vent de travers, attention à l’effet de girouette, il sera facile de se faire embarquer… Anticipez.

 

Atterrissages (ultra) courts : Avant même de parler de la fonction « reverse », on peut aisément poser ce Super Cub en moins de 5 mètres de roulage. Une approche lente et pleins volets, tenue au moteur pour arriver pile au point de toucher prévu et on coupe les gaz une fois les roues à 10 centimètres du sol en arrondissant très franchement et jusqu’en butée de profondeur. C’est radical et l’avion s’arrête ultracourt, surtout sur l’herbe ! Maintenant, si on veut faire vraiment spectaculaire… on va utiliser la reverse. Souvenez-vous que la notice précise bien qu’elle ne doit pas être utilisée en vol sous peine de griller le contrôleur, donc, oubliez l’idée d’une descente verticale à la mode Pilatus Turbo Porter. Il faudra que l’inter à deux positions déclenchant l’inversion soit accessible sans gêner le pilotage. Pour ma part, j’utilise l’inter deux positions que j’ai sur mon manche de gaz. (J’avais essayé au début avec un inter monostable dans un angle de l’émetteur… Impossible de bien piloter et d’aller manipuler cet inter). Une fois le mode « reverse » engagé, il y a un petit délai pour que le moteur démarre en sens inversé. De ce fait, si on attend que les roues soient au sol, l’avion se pose déjà assez court pour que la reverse démarre alors que l’avion s’est déjà arrêté. Donc, je stabilise au mieux mon approche et quand je suis certain de ne plus avoir à remettre de gaz pour arriver sur la zone de posé choisie, durant le début de l’arrondi, je bascule l’inter sur reverse, gaz coupés. L’avion arrivant à l’assiette presque trois points et roues à 10 centimètres du sol, je donne un coup de gaz bref jusqu’à environ mi-gaz… ça suffit à stopper le Piper sur place, comme s’il venait de taper un mur. Il tombe littéralement à plat sur ses roues. On le pose sur place… Il faut s’entraîner avant de trouver le bon timing, mais une fois qu’on l’a trouvé, l’effet sur les spectateurs est garanti !

 

Autres usages de la « Reverse » : La reverse permet des fantaisies au taxiage, comme l’alignement sur la piste avec une petite reculade pour revenir pile en début de bande, ou un retour au parking en faisant un « créneau »… C’est fun, ça varie les plaisirs et ça amuse l’auditoire… Mais je pense que c’est en hydravion que la Reverse est vraiment utile, car il est fréquent de se retrouver bloqué avec des herbes dépassant de l’eau… Là, pouvoir faire une marche arrière sera une aide précieuse ! Je pense que je testerais un de ces jours le PA-18 1300 mm sur l’eau. L’article sera alors complété en fonction des résultats.

 

Autonomie : Le temps de vol avec ce PA-18 1300 mm est… largement variable ! En fait, il va dépendre du style de vol. Avec un pack 2200 mAh, je vole en moyenne 10 minutes si je panache 1/3 de vol « remuant » et 2/3 de vol « cool ». Un vol uniquement en voltige va réduire le temps de vol autour des 6 minutes. Avec un 2800 mAh et en volant uniquement très sagement, j’ai largement dépassé le quart d’heure, tout en ayant encore plus de 35 % de capacité dans la batterie… Comme je vole de préférence avec des 2200 mAh, j’ai réglé mon alarme pour envisager l’approche une fois 1600 mAh consommés. Les temps de vols sont largement suffisants et la durée de vie des packs bien préservée.

 

Il est grand ce petit Piper...

Ce n’est pas de moi, c’est un commentaire de François Richard qui m’a fait plein de photos en vol et qui a donc observé le modèle au sol et en vol. Il est aussi l’un des utilisateurs réguliers de la version 1 700 mm. Sa phrase résume bien l’avion : FMS a réduit son 1 700 mm à 1300 mm, mais c’est tout juste si on s’en rend compte ! Même au sol, et à côté de ses grands frères, on ne ressent pas une telle différence de taille. Et en vol, il a une présence très forte et des volumes qui le font paraître plus grand qu’il n’est. Le module Reflex qui lisse les turbulences aide encore à lui donner le comportement d’un avion plus grand. J’ai volé en compagnie des « 1700 » et là encore, il faut avoir l’œil pour vraiment voir la différence de taille. Aux manches, il n’y a que très peu d’écart avec le 1 700 mm, il est juste un peu plus vif, plus joueur, mais pas fondamentalement différent. Rien à voir avec les personnalités très différentes entre un Fun Cub et un Fun Cub XL ! Les PA-18 FMS en 1300 et 1700 mm pourront être utilisés par exactement les mêmes profils de pilotes ! C’est l’encombrement pour le transport et le stockage qui fera choisir l’un ou l’autre… si ce n’est pas les deux ! En ce qui me concerne, pour le « petit vol du soir en semaine dans la prairie à 5 minutes de la maison », le 1300 mm a l’avantage de ne pas me faire reconfigurer la voiture en mode « camionnette »… Il se pose sur la plage arrière tout monté ! Quand c’est pour une demi-journée au terrain, je peux prendre le temps de replier tous les sièges et emmener le grand… et le petit aussi avec (ou d’autres modèles…).

Essai donc particulièrement satisfaisant d’un avion bien conçu, qui vole merveilleusement bien, avec lequel on ne s’ennuie jamais grâce à un panel de styles de vol particulièrement étendu.

Mes seuls souhaits pour une éventuelle version 2 de cet avion dans le futur sont des multiconnecteurs pour le raccordement électrique des ailes au fuselage et une modification des mâts pour avoir aussi des goupilles côté fuselage. Tout le reste frôle vraiment la perfection.

Et puis… Si FMS sort une gamme de roues gonflables, elles sont promises à un bel avenir. Enfin, si la version 1700 mm reçoit dans un évolution future le contrôleur avec « Reverse », je ne serais pas vraiment étonné...

Bons vols en Super Cub FSM, quelle que soit la taille !

 

Sur le terrain comme en vol, le 1300 mm ne semble pas vraiment beaucoup plus petit que le 1700 mm...

Dans le coffre de la voiture, la différence est plus visible...

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© Jean-Louis Coussot