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La météo avec WindyTV

PIPER PA-18 SUPER CUB de FMS

 

En droite ligne de l'Alaska !

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Michel Voisin, François Richard et Jean-Louis Coussot

 

De l'Alaska… Enfin, presque, car ce Super Cub nous vient bien sûr de Chine, et c'est FMS qui, après s'être essayé aux "grosses roues" avec le Kingfisher (que j'ai aussi le plaisir de posséder), récidive avec cette fois une semi-maquette d'une part, et avec une taille nettement supérieure, puisque l'envergure est de 1 700 mm. Et autant le dire tout de suite, cet avion a une belle personnalité et on s'y attache très vite !

Caractéristiques

Nom : 1700mm PA-18 Super Cub

Fabricant : FMS

Distributeur : Beez2B

Envergure : 1 700 mm

Longueur : 1 190 mm

Corde d'aile : 260 mm

Surface alaire : 42 dm2

Profil d'aile : Plan convexe

Masse annoncée : 2 100 g

Masse obtenue avec LiPo 4S 2 700 mAh : 2 330 g

Charge alaire avec LiPo 4S 2 700 mAh : 55 g/dm2

 

Le message de Maude d'Employ :

Note : Les photos des diaporamas sont "cliquables" pour les voir en plus grand. De plus, certaines photos ont des légendes, que vous pouvez voir de deux façons : 

  • Soit vous survolez l'image avec le curseur de la souris et vous restez dessus, la légende s'affiche dans un cadre volant.
  • Soit vous cliquez sur l'image qui s'affiche en plus grand, avec la légende dessous.

Soyez curieux !

Attention, le bouton d'agrandissement sous et à droite des diaporamas affiche les images en plein écran, mais san légende dans ce cas...

Vous pouvez mettre les diaporamas en pause et sélectionner manuellement la photos que vous voulez regarder plus longuement (Bouton sous et à droite du diaporama avec deux barres verticale, qui devient ensuite une flèche pour relancer la lecture automatique.)

 

 

Dès que FMS a divulgué les premières images de son Super Cub via sa page Facebook, j'ai su qu'il me fallait absolument cet avion… Forcément, j'ai appris à piloter en grandeur sur Piper L-4, version à verrière longue du célèbre Piper J-3 Cub, et par la suite, j'ai largement pu profiter de ces merveilleux avions que sont les J-3 et L-4, et parfois eu l'occasion de piloter aussi des PA-11 et PA-18…

Le choix de FMS de suivre la mode des avions équipés de roues démesurées répond aussi à une attente, puisque cette tendance issue des besoins des pilotes du bush de pouvoir décoller et atterrir sur des sols rudes et vraiment "pas préparés" a engendré des compétitions de décollage et atterrissage courts qui se sont popularisés via YouTube et qui ont largement inspiré les modélistes. Mais au-delà de la mode, il faut avouer que ces modèles à roues hypertrophiées offrent un avantage certain quand on ne dispose pas de piste en dur, ou d'un gazon anglais ! Voilà des avions utilisables sur la piste en herbe du club même quand la dernière tonte remonte à "un certain temps" ! Et… C'est très vite très amusant de pouvoir exploiter des surfaces que l'on redoutait avec les avions aux roues "normales".

 

Faut-il encore présenter le Super Cub ?

Le Piper J-3 "Cub" arrive au milieu des années trente et devient l'avion léger école le plus construit de tous les temps. Quand vient la seconde guerre mondiale, il est l'avion sur lequel les futurs pilotes de P-51, P-47 et autres Corsair feront leurs premières armes. Il est rapidement décliné en une version d'observation à verrière allongée, le L-4 Grasshopper, ce qui signifie sauterelle. Ce surnom ne lui vient pas de longues jambes de train comme on en trouve sur le Stoch Allemand, mais sans doute plus de sa propension à rebondir l'atterrissage dès que celui-ci n'est pas parfait… Il faut dire que le train n'est pas amorti, mais juste "suspendu" par des sandows qui restituent l'énergie de tout posé un peu dur, ou de tout atterrissage mené avec un excédent de vitesse.

Après guerre, Piper va extrapoler diverses versions avec un succès mitigé, jusqu'au PA-18 qui lui, connaîtra une très grande diffusion. Des 65 CV des J-3 et L-4, les motorisations du PA-18 seront plus conséquentes, allant de 90 à 180 CV, ce qui permettra d'augmenter sensiblement la charge utile, mais aussi la vitesse. La cellule a évolué, avec des longerons d'aile en métal (Bois sur le J-3), des réservoirs d'aile offrant plus de capacité, un capot moteur complet, et selon les versions, l'ajout de volets sur les ailes. Le PA-18 a été produit à plus de 10 000 exemplaires de 1949 à… 1981 par Piper. A la demande des utilisateurs, une petite production est même relancée entre 1988 et 1994 ! Comme le J-3, le PA-18 est décliné en versions destinées aux militaires et que l'on retrouve aujourd’hui aux mains de civils, les L-18 et L-21. L'ALAT française les utilisera en Algerie sous la désignation PA-19.

Les excellentes qualités de vol, de décollage court, de vol lent, ainsi que la rusticité de la cellule, vont faire que le Super Cub deviendra l'avion léger fétiche des pilotes de bush, dans le monde entier. Plusieurs fabricants ont d'ailleurs repris les caractéristiques générales du Super Cub pour produire des avions plus modernes, mais avec même des qualités STOL améliorées, comme Cub Crafters ou American Legend Aircraft Company. En Europe, Zlin Aviation s'inspire aussi du Super Cub avec son ULM Savage Cub. De nos jours, il reste des milliers de Super Cub en service dans le monde entier et c'est un avion qui est devenu intemporel. A tel point que certains correcteurs orthographiques ont inclus "piper-cub" dans leur dictionnaire… devenu un nom commun, sorte de terme "générique" pour "avion de tourisme" !

 

Un décor surprenant

Les premières photos divulguées par FMS étaient prises en studio, sur un fond gris… Et je crois que tout le monde a cru au départ qu'il s'agissait de photos en noir et blanc ! Le décor blanc, gris et noir est pour le moins surprenant. Je dois avouer que sur fond gris, il ressortait assez peu. La curiosité m'a piquée et j'ai tapé "N3817Z" dans mon moteur de recherche préféré, puisque c'était l'immatriculation portée sur le kit, et j'ai découvert qu'il s'agissait d'un avion existant réellement et baptisé "Alaska Airmen Super Cub Raffle Plane". Il a été restauré par Above Alaska Aviation. Le décor FMS est très proche de la réalité, à un gros détail près, la tête d'oiseau sur la dérive n'existe pas sur le réel, qui à la place est bardé des logos des innombrables sponsors qui ont permis sa restauration.

 

Voici quelques photos du modèle de l'essai prises en studio, mais avec un fond bleu qui fait déjà une grosse différence d'avec le fond gris des premières photos de FMS.

 

 

A l'origine, N3817Z est un Piper PA-18-150 équipé d'un Lycoming 0-320 B2B de 160 CV. Après restauration, la cellule est passablement customisée, avec la possibilité d'installer un pod à bagages sous le ventre, celle de l'équiper de flotteurs, mais aussi avec une hélice à pas variable permettant l'inversion de poussée ! Ça, c'est rare sur un Super Cub. On trouve sur YouTube une vidéo où l'on voit cet avion manœuvrer et rentrer en marche arrière dans son hangar… C'est pratique aussi pour manœuvrer sur l'eau quand l'avion est sur flotteurs.

Si vous voulez vraiment tout savoir sur l'original, voici le lien : http://www.abovealaska.com/supercub-raffle/

Pour en revenir au décor gris, il faut bien avouer que dès que l'avion est sur un fond de ciel bleu et une végétation verdoyante, il ressort finalement très bien ! Et on s'attache vite à ce décor en niveaux de gris.

 

Voici une vidéo de l'avion réel, avec la fameuse "marche arrière" !

 

 

Le kit FMS

Distribué par Beez2B vers les magasins de nombreux pays d'Europe, dont la France et la Belgique, le kit du PA-18 FMS est facile à se procurer. Celui de l'essai m'est parvenu directement de chez le distributeur, et j'ai ainsi disposé du modèle très rapidement à son arrivée.

La boîte est imposante : 122 x 42 x 24 cm. Le dessus montre l'avion sur flotteurs et il faut retourner le carton pour découvrir la version sur roues. Le kit est disponible en deux versions : l'une avec uniquement le train à roues, et une autre avec roues et flotteurs. C'est le kit le plus complet que je teste.

Allez, on ouvre le kit. Chez FMS, on passe visiblement beaucoup de temps à concevoir les modèles, mais aussi leurs emballages ! Du carton, on sort en fait un container en polystyrène moulé, qui permet de caler parfaitement toutes les pièces de l'avion. Des entretoises viennent séparer les grandes pièces comme le fuselage et les ailes afin qu'elles ne puissent s'entrechoquer durant les nombreuses manipulations survenant durant les transports. Ainsi, le risque de recevoir un kit endommagé est vraiment réduit (même si avec certains transporteurs, il faut s'attendre à tout !).

 

 

Voici le contenu du kit dans sa version avec flotteurs.

 

Ce qui saute aux yeux, et on va commencer le déballage par lui, c'est le train, livré pré-assemblé et dont les roues impressionnent : 6,25 pouces de diamètre, soit 159 mm ! C'est du jamais vu sur un avion de cette envergure. Les jantes sont de petit diamètre, 34 mm, et le pneu est moulé dans une mousse assez dure, comme sur le Kingfisher. A l'utilisation, ces roues sont parfaites, mais pour le look, on aimerait une mousse beaucoup plus souple qui accepterait de s'écraser un peu sous le poids de l'avion, comme sur les vraies "bush wheels" à très basse pression. Les deux jambes de train sont réunies au niveau de la roue par deux pièces en aluminium usiné, très bien conçues, qui emprisonnent aussi la contrefiche qui recevra un ressort de suspension. Ces pièces en alu sont réunies par des vis, et d'autres vis sans tête immobilisent les jambes et la contrefiche. Un montage très "mécanique", qui remplace les habituelles soudures. On note que même avant montage des ressorts, le train est largement assez rigide pour supporter le poids de l'avion. Certains le trouveront sans doute un peu trop raide. Une pièce centrale à placer sous le fuselage recevra l'autre extrémité des ressorts. A noter que ces ressorts figurent la suspension du vrai PA-18, mais sur l'avion grandeur, ce sont des sandows, souvent carénés.

 

 

On continue le déballage avec les ailes : Elles sont intégralement prêtes à l'emploi. On note le soin apporté lors de la fabrication des moules pour donner du relief entre chaque nervure, pour reproduire aussi des "générateurs de vortex" au-dessus des bords d'attaque. Ces petits dispositifs permettent d'augmenter l'incidence de décrochage en gardant les filets d'air collés plus longtemps à l'extrados. Ici, ils sont reproduits avec une hauteur très limitée, et donc, je doute qu'ils aient un effet autre que cosmétique.

Un fourreau de clé en fibre est installé dans le panneau lors du moulage, pour servir de longeron et recevoir la clé d'aile.

Les servos d'aileron et de volet sont des modèles analogiques de 17 grammes, bien adaptés à la cellule. On note qu'ils sont montés dans des boîtiers en plastique moulé. De petites pattes masquent les vis des boîtiers. On peut aisément les dégager, et ouvrir le couvercle, et ainsi démonter le servo s'il était par exemple nécessaire de changer les pignons. Très joli montage ! De plus, les commandes sont équipées de rotules côté guignol, et ne présentent aucun jeu. Pour finir, on note que les guignols sont vissés, et donc démontables eux aussi.

Les mâts d'ailes sont installés d'origine et articulés sous l'aile. Ils sont en plastique moulé, genre ABS, et constitués de nombreuses pièces pré-assemblées. Un petit contrôle des collages n'est pas superflu, car sur mon exemplaire, un embout n'était pas collé. De la cyano fluide est parfaite en cas de besoin. Les contrefiches sont également articulées, ce qui permet de les replier sous l'aile quand l'aile est déposée pour le transport et le stockage. Dans le kit, des mousses protègent les ailes d'un marquage par les contrefiches. Emballage soigné vous dis-je ! Les emplantures présentent des ouvertures rectangulaires destinées à recevoir des tétons d'incidence de la même forme côté fuselage. Impossible de se rater au niveau incidence. Un connecteur à 4 broches dorées est en place et les fils servos et des LEDs sont déjà soudés, ce qui fait que la connexion sera automatique lors du montage des ailes. Car en plus, notre PA-18 est équipé de LEDs sur les ailes : verte et rouge pour les extrémités et deux blanches comme phare d'atterrissage sur l'aile gauche uniquement. Le câblage passe dans des saignées, reste apparent, et est juste calé par quelques pièces en plastique collées en place.

 

 

Le fuselage est tout au fond du container. Il est arrivé équipé du moteur brushless Predator 3541 Kv750 muni d'un adaptateur d'hélice en aluminium. Le contrôleur est un Predator 45A avec BEC, et il est installé lors de l'assemblage du modèle, sous le plancher support d'accu, qui est collé en place. De ce fait, on ne peut y accéder et c'est un des seuls points critiquables dans la conception de ce modèle. S'il arrivait que le contrôleur lâche, la dépose nécessiterait de "charcuter" dans le fuselage.

Une trappe forme le pare-brise et un verrou à ressort en assure une fermeture très fiable. Le volume intérieur, sans être gigantesque, est largement suffisant pour installer le pack d'accus et le récepteur. Tous les fils arrivent dans cet espace, et sont repérés.

Les emplantures d'ailes possèdent les connecteurs des servos d'ailerons et de volets, précâblés. A noter que les deux fils pour les servos de volets sont regroupés sur un unique connecteur et il en est de même pour les ailerons. Ainsi, il est prévu d'utiliser une unique voie pour les deux servos de volets et une unique voie pour les servos d'ailerons. J'y reviendrais lors du montage. Les tétons d'incidence sont équipés d'inserts en laiton usinés, qui recevront les vis de fixation des ailes.

Sous le fuselage, trois trous sont prévus pour évacuer l'air chaud du moteur et du contrôleur.

A l'arrière, la dérive est entièrement montée, avec la roulette de queue de type "modèle réduit" (pas du tout "maquette") installée. Son diamètre est de 45 mm.

Le servo de direction, lui aussi un 17 g analogique, est déjà connecté à la gouverne, toujours avec une rotule. Celui de profondeur, de même type, sera à connecter après montage des stabs. Pour ceux-ci, des pièces en plastique moulé attendent la mise en place, là encore sans possibilité de rater le calage.

Le stab est en deux pièces, avec un connecteur carré en plastique moulé pour réunir les deux demi-gouvernes. Un fourreau en tube carbone recevra une clé en tube du "même métal".

Notez que l'ensemble des gouvernes est articulé par rétreint de la matière, pas par de vraies charnières. La qualité de l'EPP utilisé fait que je ne note pas de dégradation rapide des articulations.

 

 

Si vous avez choisi le kit avec flotteurs, vous allez trouver aussi les deux flotteurs en EPP, qui s'avèrent être pratiquement les mêmes que sur le Kingfisher de 1 400 mm… Je les trouvais assez gros sur ce dernier, c'est vérifié puisqu'ils servent visiblement sur de nombreux modèles de la marque, depuis le EZ Trainer de 1 220 mm, jusqu'à ce PA-18 de 1 700 mm. Je note juste qu'ils sont plus longs de 2 centimètres. La vraie différence est qu'un des deux est équipé d'un gouvernail, commandé par un servo noyé dans le flotteur lors du montage en usine. Il n'y a que le fil qui sort, et qui sera relié à la voie de la direction grâce à un cordon en Y déjà en place dans le fuselage. Si les flotteurs sont les mêmes que sur les autres modèles, les jambes sont spécifiques au PA-18, ce qui donne plus de largeur aux flotteurs.

On trouve encore l'hélice 12 x 7,5" et son cône, tous deux spécifiques à l'avion. En cas de soucis, il faudra impérativement commander des pièces de rechange d'origine, le montage du cône se faisant sur un hexagone usiné dans l'adaptateur alu.

Il reste à sortir le tube de clé d'aile en carbone (Diam. Ext. 9,5 mm, diam. Int. 7,3 mm, longueur 50 cm) et celui de stab (4 x 2 mm, L 36 cm).

Un sachet renferme les vis, les pattes de fixation du train, la commande de profondeur, et deux colliers Tie-Wrap destinés à immobiliser le fil du servo de gouvernail marin sur une jambe de flotteur.

La notice du kit, bien documentée, est en Anglais, Allemand, Français et même Chinois. Si vous voulez consulter la version en français avant l'achat, elle est disponible sur le site de Beez2B à cette adresse : https://www.beez2b.com/fr/index.php?controller=attachment&id_attachment=142

 

 

Quelques remarques après examen du kit :

Contrairement au Piper J-3 en 1 400 mm de la marque, les vitres ne sont pas transparentes, mais figurées par un décor en noir.

Les empennages ont visiblement été agrandis par rapport à l'avion réel, ceci afin de garantir de bonnes qualités de vol à cette échelle, sans nécessiter un centrage très avant. Pour la gouverne de direction, le bec débordant au sommet semble plus gros que sur le réel. Par contre, les gouvernes de profondeur n'en ont pas été équipées, à la façon d'un J-3, alors que les PA-18 en sont munis. De plus, la proportion entre la surface des gouvernes de profondeur et du plan fixe est visiblement réduite. Ceci enlève un peu de réalisme, mais cela assure aussi une profondeur qui ne sera pas exagérément efficace, car au-delà d'une certaine incidence, le plan fixe masquera les gouvernes. Les tests en vol montrent que le choix est judicieux, l'avion pouvant être amené "juste" au décrochage, sans plus, c'est parfait lors de l’arrondi à l'atterrissage.

Globalement, la qualité des éléments fournis est excellente et le kit semble vraiment très abouti. Pas de doute, en matière de "mousses", FMS est au top de ce qui existe sur le marché.

 

Equipements à prévoir

La liste est des plus brèves : il faut un pack d'accus LiPo en 4S. La notice suggère une capacité de 2200 à 2600 mAh. La plus faible capacité permet d'avoir un Super Cub vraiment léger, donc super-sympa pour s'amuser à voler le plus lentement possible, au prix d'une autonomie un peu faible. Pour ma part, je disposais de packs 4S 2 700 mAh, ils sont parfaits et permettent des vols de 10 à 12 minutes. La place disponible permet, si on le souhaite, de loger des packs nettement plus gros et j'ai testé un 4S 5 000 mAh. En le reculant, le centrage ne pose pas de problème et on vole alors plus de 20 minutes, au prix d'un avion un peu plus lourd. On sent assez nettement qu'il faut voler un peu plus vite, mais… C'est tout ! Donc, finalement, la plage de capacité peut sans problème est définie comme 2 200 à 5 000 mAh. Il faudra aussi un récepteur avec au moins 6 voies et l'émetteur qui va avec. Pour ma part, j'ai ajouté un capteur de télémétrie qui me renvoie courant, tension et capacité consommée sur le pack, ce qui permet d'atterrir avec toujours de la réserve et sans fatiguer inutilement les accus. Avec mes packs 2 700 mAh, j'ai réglé l'alarme qui me demande de poser à 2 100 mAh consommés.

 

Montage

Ce sera un chapitre court, tellement ça va vite ! En effet, il n'y a aucun collage à réaliser, les quelques assemblages se font à l'aide des vis à tête fraisée fournies, toutes du même diamètre (M3). Les 4 longues servent à fixer les ailes, les autres servent pour le train, les mâts d'ailes et les stabs. Un seul outil à prévoir : la clé allen ou le tournevis emmanché à embout hexagonal de 2 mm. Eventuellement, disposer d'une pince à chapes à boules peut être utile si vous voulez pinailler les réglages mécaniques des débattements.

On commence par installer le train, placer 4 plaquettes en plastique et 8 vis plus tard, il est fixé. On ajoute les deux ressorts et voilà le fuselage sur ses pattes.

Pour les stabs, on enfile le tube clé de stab dans un demi-stab, on le glisse dans le trou du fuselage, le demi-stab se positionne dans son logement, et on enfile de la même façon le second demi-stab. Les deux gouvernes de profondeur se solidarisent automatiquement. Deux vis de chaque côté par le dessus et c'est fait. La commande de profondeur est installée en quelques secondes.

On passe aux ailes. Le tube de clé d'aile est passé au travers du fuselage et chaque panneau est enfilé dessus et il se positionne automatiquement quand les tétons en plastique du fuselage pénètrent dans les ouvertures des ailes, tandis que les connecteurs assurent la liaison des servos et des LEDs avec les rallonges en place dans le fuselage. On enclenche les contrefiches des mâts d'ailes dans les trous à l'intrados jusqu'au "clic". Il reste à placer deux vis longues pour tenir chaque panneau d'aile au fuselage et une vis courte pour fixer le pied de mâts sous le fuseau.

Dernière étape, que l'on gardera pour la fin, une fois la programmation radio effectuée, le montage du flasque du cône, suivi de l'hélice et son écrou, puis du cône et de sa vis.

Et… L'avion est monté ! Je vous avais dit que c'était rapide.

Lors de l'assemblage des ailes sur le fuselage de mon exemplaire, un côté s'était bien monté et l'autre avait plus de mal à s'aligner au niveau du connecteur des servos. J'ai inversé en commençant par le côté "récalcitrant", et tout est rentré dans l'ordre. Un tout petit défaut d'alignement…

 

 

Equipement radio

A ce stade, il ne reste en principe qu'à connecter l'ensemble des servos et le contrôleur sur les bonnes sorties du récepteur… C'est à ce niveau que je conseille très fortement une modification : Si une voie unique pour les volets ne pose pas de problème, j'ai noté que le montage mécanique faisait qu'avec une voie pour les deux ailerons, le différentiel était dans le mauvais sens : plus de débattement vers le bas que vers le haut. Par expérience, pour qu'un Piper vole bien, de manière agréable, il est impératif d'avoir du différentiel donnant moins de débattement vers le bas que vers le haut. J'ai donc coupé le fil d'une des rallonges de servo d'aileron (venant du connecteur dans le fuselage) et soudé une prise de servo. Ainsi, je peux avoir une voie par servo d'aileron et programmer le différentiel à ma guise sur l'émetteur. Ceci fait, il reste à fixer le récepteur dans le fuselage. Pour ne pas interférer avec le pack d'accus, je l'ai fixé au double face contre un flanc de fuselage, assez haut dans la cabine, puis j'ai installé deux petites chutes de gaine de commandes issues de la boîte à rabiots pour tenir les deux antennes bien à 90° l'une de l'autre et dégagées des nombreux fils dans le fuselage. Et hop, ça, c'est fini aussi !

 

Réglages

Le centre de gravité indiqué sur la notice est entre 80 et 85 mm du bord d'attaque. Ce sont des valeurs parfaitement utilisables et assez "prudentes". On obtient le centrage en déplaçant le pack d'accus, et selon le pack utilisé, on le place plus ou moins en arrière.

Pour ma part, à l'issue des essais en vol, j'ai reculé le centrage à 90 mm du bord d'attaque et j'aime bien le comportement ainsi. Ce léger recul permet de réduire encore la vitesse mini de vol.

Pour les valeurs de débattement, je me fie rarement aux manuels FMS, et c'est encore le cas avec le Super Cub.

Un mixage donnant une compensation à piquer à la sortie des volets est indispensable pour ne pas avoir un avion qui se cabre quand les volets sortent.

Le Piper étant un avion avec lequel il est très amusant de travailler les glissades et dérapages volontaires, je n'ai pas prévu de mixage ailerons vers direction. Toutefois, un pilote encore peu à l'aise avec la conjugaison ailerons-direction peut l'envisager pour que les mises en virages et sorties soient naturellement plus faciles.

Vous trouverez les valeurs que j'ai retenues dans le tableau habituel.

 

Gouverne ou mixage

Débattements

Expo

Ailerons

25 mm vers le haut

18 mm vers le bas

0 %

Profondeur

27 mm vers le haut

27 mm vers le bas

35 %

Direction

60 mm vers la gauche

60 mm vers la droite

35 %

Volets

1er cran : 20 mm

2ème cran 40 mm

 

Mixage Volets vers Profondeur

5 mm à piquer

10 mm à piquer

 

Mixage Ailerons vers Direction (Optionnel pour pilotes encore peu entraînés)

Ailerons à fond donnent 20 mm de direction de même sens

 

 

Voici une sélection de photos du PA-18 au sol. Elles ont été réalisées fin novembre 2018, la météo n'était pas au top...

 

Le Super Cub en vol

Autant le dire tout de suite, on oublie au plus vite les pistes en dur ! Bien sûr, il peut les utiliser, mais quel intérêt ? Et puis, la mousse des gros pneus s'usera 10 fois plus vite si vous la râpez sur de l'asphalte. Donc, piste en herbe, même pas rase, même pas vraiment plate, voilà le terrain de jeu ! Le sable d'une plage, un chemin de terre battue, ou même une allée en graviers, tout sera bon ! A la connexion de l'accu, les LEDs s'allument et il s'avère que malgré leur petite taille, elles sont bien visibles en vol, pas besoin d'attendre le crépuscule pour en profiter. Seul petit regret, il manque au moins une LED blanche à la queue, et pourquoi pas une ou deux rouges sur et sous le fuselage pour figurer les "Beacons".

 

Le décollage : Là, vous allez découvrir ce qu'est un Piper ! Car je dois dire que le modèle se comporte à la mise de gaz et durant l'accélération initiale exactement comme le grandeur. Plus que le couple moteur, c'est je pense le souffle hélicoïdal qui, alors que la vitesse est encore très faible, tend à envoyer très sérieusement le nez vers la gauche. Il faut donc anticiper en mettant une dose de "pied", c'est-à-dire de direction, vers la droite avant même de commencer à avancer les gaz. Une fois la vitesse de sustentation atteinte, on a pratiquement relâché complètement cette pression vers la droite. C'est parfaitement réaliste ! Selon les souhaits du pilote, il est possible de mettre franchement les gaz en grand, pour décoller au plus court, ou de doser plus finement les gaz en se contentant d'un gros mi-gaz pour laisser l'avion passer en ligne de vol et rouler aussi longtemps qu'on le désire avant de le solliciter pour qu'il quitte le sol tout en douceur. Vous pouvez décoller avec les trois configurations de volets : rentrés, un ou deux crans. Rentrés, il faudra un peu plus de vitesse. Un cran sera le plus classique, et on sent bien l'avion plus porté, surtout lors de décollages à puissance réduite. Le décollage pleins volets et plein gaz permet de ne rouler que 5 mètres au plus, sans vent pour aider.

 

Ci-dessus, une animation en image par image d'un décollage...

 

Vol cool : Une fois en vol, un petit mi-gaz suffit amplement à tenir l'air, avec une vitesse plutôt crédible. Ce n'est bien sûr pas exactement à l'échelle, mais l'avion ne donne pas d'impression d'aller trop vite. Les gouvernes sont efficaces à souhait, sans être agressives. Le pilotage peut être feutré et très réaliste. Comme sur le réel, malgré le différentiel d'ailerons, il reste un lacet inverse suffisant pour requérir l'usage de la direction lors des mises en virage et des remises à plat. En virage "normal" (bille au milieu en grandeur), le pilotage est un peu comme avec les planeurs ayant un peu d'allongement : on garde un peu de direction dans le sens du virage et un léger contre aux ailerons permet de rester à inclinaison constante. La direction donne du roulis induit, là encore comme sur le grandeur. Il est très plaisant de promener le Super Cub sans le brusquer, en contemplant le vol. Pour voler assez lentement avec une belle attitude, je préfère garder un cran de volets, l'avion vole plus "queue haute" ainsi.

 

Bille dans le coin… Un Piper, ça sait glisser et déraper. Si ce n'est plus dans les méthodes de formations grandeur actuelles (et c'est bien dommage…), c'était dans la méthode de l'évangile selon St Yan "à mon époque" (oui, ça fait "vieux", mais j'assume !). Et le modèle FMS reproduit à merveille les évolutions en vol dit "dissymétrique". On peut réaliser des très belles glissades sur axe, en descente moteur coupé, et aussi de magnifiques prises de terrain en U glissées. Pour pousser l'évolution à l’extrême, j'aime présenter le Piper au dessus de la piste à environ 60-70 mètres, couper les gaz et réaliser un 360° complet en descente et en glissade avec environ 30° d'inclinaison, qui se termine en décrabant au seuil de piste et en arrondissant simultanément. Un bon exercice de coordination ! Avec des gaz, notre Super Cub peut réaliser de jolis passages en glissade en ligne droite à hauteur constante. Et plein gaz, il dépasse les possibilités du réel et est capable de tenir le vol tranche un petit moment… Avec tout de même un poil de travail aux ailerons et à la profondeur pour tenir stable… Mais c'est parfaitement faisable, et sans l'aide de gyros ! On passe au dérapage : cette fois, la direction est braquée à l'excès du côté du virage, ce qui provoque une tendance à augmenter l'inclinaison du fait du roulis induit puissant, que l'on contre avec des ailerons à l'inverse du virage. Avec un peu de pratique, on parvient à réaliser de beaux 360° "en table de bistrot", c'est-à-dire en tenant une inclinaison nulle, avec un max de direction braquée et un bon soufflage aux gaz.

 

Décrochages et vrilles : Notre Piper se montre sain quel que soit le braquage des volets. Moteur coupé, il parachute simplement, et malgré un débattement de profondeur bien plus important que dans la notice et un centrage un peu plus arrière, il n'a aucune tendance à "partir" tant que le décrochage est amené en douceur. En tirant un peu plus sec, on arrive à une abattée, mais très sage. La mise en vrille est obtenue en envoyant la direction en butée juste avant d'arriver au plein débattement de la profondeur à cabrer. Elle part alors assez franchement, est assez rapide avec une assiette nez bas. L'avion n'est que peu décroché. Après 3 tours, il faut tabler sur un demi-tour pour l'arrêter, juste en recentrant les commandes. C'est démonstratif, sain, comme j'aime !

 

Vol rapide : Plein gaz, volets rentrés, l'écart de vitesse est bien notable, et le Piper avance bien. Ainsi, il saura voler dans le vent sans peiner. Toutefois, ce n'est guère réaliste et je ne m'attarde guère à cette vitesse, juste de temps à autre pour démontrer aux spectateurs l'écart de vitesse possible, avec un passage bas plein gaz vent arrière, enchaîné après un virage serré par un passage lent, pleins volets, face au vent, un peu plus haut pour la sécurité et parce que le vent est plus fort à 10 mètres qu'au ras du sol… A plus grande vitesse, le besoin de conjuguer la direction en virage est moins fort, ce qui est logique.

 

Voltige : Le Piper n'est pas un avion de voltige… Mais en modèle réduit, on voltige avec presque tout. Alors, j'ai testé pour savoir quoi vous dire. La boucle est facile et de diamètre moyen, car l'excédant de puissance n'est pas colossal. Le tonneau passe bien, et on sait faire le 4 facettes assez proprement. Le renversement est carrément très bon ! En vol dos, on pousse moins que je ne l'aurai supposé et l'avion est toujours stable. On pourra bien sûr tourner des figures composées comme les huit cubains, les retournements ou l'Immelman. Bon… C'est dit, ça passe et même plutôt bien. Mais je vous avoue que ma préférence va à faire évoluer ce Piper de façon réaliste et donc, je passe peu de temps avec en voltige de ce type. Par contre, les évolutions "douces" autorisées avec le réel font mon bonheur : le huit paresseux ou les "oreilles" remplacent avantageusement le renversement par exemple. On peut réaliser de beaux virages serrés, avec de la puissance, il en raffole. Il me reste à m'entraîner pour les présentations façon Ademaï aviateur, typiques des démonstrations de Piper en meeting… C'est l'avion idéal pour ça !

 

Atterrissage : Je devrais mettre un "s", car il y a deux façons d'atterrir avec le Piper (comme avec tout train classique, mais c'est vraiment évident avec cet avion). Le trois points est la méthode la plus utilisée et le dosage de la profondeur est vraiment plaisant avec cet avion qui se pose parfaitement nez haut, à la limite de toucher en premier de la roulette de queue si on insiste. Ce qui est vraiment bien, c'est que même plein volets, la profondeur à pile la bonne efficacité pour mener l'arrondi jusqu'au bout, sans qu'il soit nécessaire de la souffler avec des gaz. L'autre atterrissage est dit "de piste", en posant l'avion en ligne de vol sur le train principal d'abord. Là encore, ce Super Cub exécute mieux que tout autre kit cette manœuvre, et ce moteur coupé comme en conservant un peu de gaz pour allonger la course. Même avec de l'herbe de plus de 10-15 cm, il n'a aucune tendance à passer sur le nez et reste facilement dans l'axe. Un pur bonheur ! Pour les approches, vous pouvez utiliser les volets à votre guise. En lisse, il n'allonge que modérément. Avec un cran, on sent l'avion plus porté, et avec deux crans, on peut descendre avec un plan plus fort, sans qu'il soit besoin de planter le nez vers le sol, car il supporte bien l'incidence et donc, on aborde l'arrondi sans excédant de vitesse et on peut poser facilement très précis et très court. D'ailleurs, je commence à imaginer des concours d'atterrissages courts avec les copains du club, car nous seront bientôt quatre à voler avec ces PA-18 ! Si j'avais un souhait pour parfaire le tout, ce serait un tout petit peu plus de souplesse du train, pour le réalisme plus que pour l'efficacité qui est remarquable… Mais là, je chipote !

 

Voici le PA-18 en vol sous un ciel aussi gris que son décor.

 

On termine pour la version terrestre

Même s'il reste une "mousse", même s'il n'est pas totalement "maquette" dans les proportions, ce Piper Super Cub de FMS est sacrément réaliste à piloter. Voilà un kit pour modéliste pressé de voler, car on ne peut parler de construction ici, mais qui a des qualités de vol qui, comme sur le grandeur, sont à la fois exigeantes pour que le vol soit beau, et tolérantes car l'avion supporte les imprécisions de pilotage sans broncher, juste en démontrant bien, par ses attitudes, quand "vous auriez pu faire mieux que ça"… Il m’a suffi des quelques premières minutes du premier vol pour donner envie à plusieurs copains du club d'en acheter un… vite ! Tous les modèles ne me font pas ça, mais certains y arrivent : garder les pieds au sol et les yeux vers le ciel et sentir que sa tête est dans l'avion… C'est ce qui se passe avec ce Piper ! Et je crois qu'il est inutile d'en rajouter davantage. Un mot sur le prix pour finir : on trouve la version complète avec roues et flotteurs à moins de 280 euros et la version avec roues seulement sous les 250 euros. Je vous laisse fouiner sur le net !

A suivre dans la seconde partie, qui se passera sur l'eau ! C'est juste en dessous...

 

 

Une preuve de son succès ?

Comme je l'ai évoqué pllus haut, je n'avais fais voler le PA-18 que depuis quelques minutes que plusieurs modélistes de mon club se sont déclarés fortement intéressés... Trois tout d'abord, puis quatre... Bref, nous sommes déjà 5 à l'heure où je finalise cet article, à voler de concert sur le petit terrain de Massilly, en Saône et Loire. Et il est bien probable que deux autres pilotes craquent sous peu... L'escadrile des "Sept Mercenaires" est sur le point de naître autour de ce sympathique avion !  Voici quelques photos de la "bande" actuelle...Notez que nous sommes plusieurs à a voir redécoré nos avions, histoire de les reconnaître, mais aussi de les personnaliser, pour mieux se les approprier. Le "Jaune" n'est autre que l'avion de cet essai qui a radicalement changé de look et a aussi reçu quelques modifs... Il faut se faire plaisir et ce n'est pas parce que c'est tout fait qu'iol ne faut rien faire... Un article spécifique va être déposé dans l'onglet "Pimp my Plane", montrant les modifications et la façon d'arriver à ce décor.

 

Le PA-18 FMS a aussi le pied marin !

Voici la seconde partie de ce test fleuve du Piper PA-18 Super Cub de FMS, dédiée à l'utilisation en hydravion. Petit rappel, le kit est disponible en version "roues" uniquement et en version "roues et flotteurs". Le kit "flotteurs" est également disponible pour ceux qui auraient un regret après coup de n'avoir pris que la version sur roues.

Au bord de la gravière de Fleurville, en Saône et Loire, le PA-18 trouve un terrain de jeu idéal.

 

Le jeu de flotteurs

Comme je l'ai dit dans la première partie, les flotteurs FMS sont quasiment identiques à ceux qui équipent le Kingfisher que je vous ai déjà présenté. Et il semble qu'on les retrouve sur le Super EZ, trainer de FMS de 1220 mm d'envergure… J'avais trouvé qu'ils avaient un volume imposant sur le "King", mais sur le PA-18 nettement plus grand, ils sont parfaitement dimensionnés et le look est très réaliste.

Toutefois, on va noter quelques différences par rapport à l'ensemble livré avec le Kingfisher : tout d'abord, les "jambes" sont différentes, car adaptées au PA-18, et elles donnent une largeur entre les flotteurs supérieure sur le Piper. Ensuite, alors que la roulette de queue du Kingfisher devait être remplacée par un long gouvernail marin, le flotteur gauche du PA-18 est équipé d'un servo et d'un gouvernail. Cela réduit les opérations lors du changement de type de train, et c'est aussi nettement plus réaliste. Ce servo est enfermé dans le flotteur, et la trappe étant collée, on n'y a pas accès. La commande est installée d'origine, aucun travail à prévoir.

Une autre différence majeure vient de l'installation sous la partie avant des flotteurs, et jusqu'au redan, d'un renfort en ABS collé, qui semble sérieusement améliorer la "glisse" quand le modèle évolue sur le redan. Le Kingfisher avait tendance à "coller" sur l'eau et il fallait à la fois solliciter la profondeur et mettre des volets pour bien sortir de l'eau, alors que le PA-18 décolle de lui-même très facilement. Même taille donc, mais avec de nombreuses améliorations réussies.

Le système d'assemblage des flotteurs avec des mâts en corde à piano chromée est identique au Kingfisher : des pattes en plastique moulé, avec des inserts en laiton (donc à l'abri de la corrosion) sont collées d'origine sur les flotteurs. Toutes les "tiges " possèdent des méplats usinés aux endroits où doivent porter les vis sans tête, ce qui fait un assemblage forcément bien "d'équerre" et surtout très rapide. Pour le transport "séparé" des flotteurs, il est possible en desserrant légèrement les vis de pression de replier les jambes à plat sur les flotteurs, ce qui gagne de la place.

 

Assemblage

Il ne faut que quelques minutes pour mettre en place les deux jambes et les deux tirants d'écartement dans les inserts en plastique et serrer les vis sans tête. C'est la même clé allen qui a servi à fixer le train et les mâts d'ailes qui est aussi utilisée, c'est pour le moins rationnel !

Un détail très important : les flotteurs ont un sens. Une virure qui limite l'envoi d'éclaboussures vers le fuselage définit le côté "intérieur" de chaque flotteur, ce qui fait que le flotteur qui possède le gouvernail doit être monté sur le côté gauche de l'avion.

Le fil de servo de gouvernail sera fixé à la "jambe" arrière gauche à l'aide des deux petits colliers rilsan fournis.

Il reste à déposer le train "à roues" et à le remplacer par le jeu de flotteurs. Ce sont les mêmes pattes et les mêmes vis qui servent ! Si vous avez un site de vol permettant les deux utilisations, le passage d'une version à l'autre demande au plus 5 minutes.

Une fois les flotteurs fixés, il reste à sortir le connecteur du servo de gouvernail du fuselage, puisqu'un cordon en Y équipe la voie de la direction. On connecte et… C'est prêt !

Le seul petit truc qui m'ennuie avec cette version, c'est quand je pose le modèle au sol. Le gouvernail marin porte et tend à déformer un peu l'ensemble, puisque côté droit, c'est l'arrière du flotteur qui vient en contact… Ça fait qu'il faut manipuler l'avion avec soin pour ne pas risquer d'endommager le gouvernail. Le top serait un gouvernail articulé avec un ressort le tenant sorti dans l'eau… mais le laissant se plier quand pose l'avion sur l'herbe.

 

 

Réglages

Vous allez voir, c'est très facile : reprenez ceux de la première partie, ne changez rien ! Simplement, j'ai recopié le programme de la version roues pour une version "flotteurs", car il y a juste de légers écarts de trim de profondeur. Avec un programme pour chaque version, je n'ai juste pas à retrimer l'avion pour chaque position des volets quand je passe des roues aux flotteurs et inversement. Globalement, je note que le trim de profondeur est légèrement plus à piquer avec flotteurs que sur roues. On pourrait penser que la traînée de flotteurs placés sous l'avion donnerait du piqueur, il n'est est rien et au contraire, l'effet aérodynamique est légèrement cabreur.

 

Direction le plan d'eau

J'ai la chance d'avoir la gravière de Fleurville (71) à dix minutes de la maison, et c'est le site de vol "hydravions" du MACM (Modèle Air Club du Mâconnais), qui a la gentillesse d'accepter ma présence quand un essai d'hydravion se présente. C'est donc avant tout la météo qui décide que quand il est possible d'aller faire voler le PA-18 sur l'eau. Vous avez vu que les essais sur roues se sont faits à la fin de l'automne 2018, avec un ciel gris et des températures bien basses… Et bien, pour vous, nous sommes allés faire évoluer le PA-18 sur l'eau à l'entrée de l'hiver, avec 2 à 5 °C au thermomètre… Mais nous avons trouvé un peu de soleil pour que les images sur l'eau soient tout de même sympas ! Le niveau de la Saône et donc de la gravière étaient bien plus haut qu'en été, pour la rencontre hydravions du MACM, au point que la zone de mise à l'eau engravillonnée était totalement submergée. Pas grave, on chausse les bottes en caoutchouc et go !

 

Sur l'eau

Le PA-18 est bien stable sur ses flotteurs, et à l'arrêt, il affiche une attitude légèrement queue basse, qui dégage bien le nez des flotteurs de l'eau, ce qui est utile pour ne pas enfourner à la mise de gaz. La navigation s'avère facile avec un gouvernail marin très efficace, à condition de donner un peu de vitesse au modèle. Classiquement en hydravion, on navigue à faible vitesse avec la profondeur plein cabré face au vent et en vent latéral, et avec les ailerons braqués "au vent" quand celui-ci vient de côté. Vent arrière, la profondeur sera laissée au neutre, afin que l'air ne s'engouffre pas sous les gouvernes au risque de soulever la queue du modèle. Pour les virages, on peut s'aider des ailerons : Vent de face, ailerons à contre pour utiliser le lacet inverse pour commencer un virage. Vent de dos, ailerons dans le sens du virage, le vent arrière poussant plus l'aileron baissé que celui qui est levé… C'est une petite gymnastique mentale à assimiler, qui aide bien.

Toutefois, éviter de voler avec le PA-18 en hydravion par vent fort… Le risque d'enfourner serait élevé, et le taxiage par vent latéral très risqué car le Piper est haut sur l'eau et donc, il se ferait soulever très facilement l'aile au vent. Disons que jusqu'à 10-15 km/h de vent, tout va bien !

 

 

On vole ?

Allez, pour le décollage, on positionne impérativement l'avion face au vent. A la mise de gaz, la profondeur est tenue plein cabré et on peut la relâcher presque totalement quand le Piper monte sur le redan. On peut décoller dans toutes les configurations de volets. Pleins volets, le décollage de l'eau est vraiment court. Ma préférence va au décollage avec un cran de volets, c'est le plus réaliste, avec une course sur l'eau qui dure assez pour l'apprécier. Il est important de bien tenir les ailes à plat jusqu'à ce que l'avion quitte l'eau. Comme sur roues, un peu de direction à droite est utile pour bien tenir son axe, toujours du fait du souffle hélicoïdal de l'hélice. Une fois le Piper décollé, la prise d'altitude peut être rapide si l'on reste plein gaz. La traînée des flotteurs est présente mais pas excessive et donc, on peut toujours voler à mi-gaz en croisière. L'autonomie n'est pas trop réduite par la présence des flotteurs. Il faut dire que les roues gigantesques doivent elles aussi traîner passablement…

Le Piper est très plaisant à faire évoluer à vitesse modérée, sans trop s'éloigner ni monter et pour garder une attitude sympa, je garde le plus souvent un cran de volets pour évoluer ainsi sous mon nez. Le second cran amène plus de traînée que de portance et donc, n'est justifié en vol que pour le seul plaisir des yeux.

J'ai testé la voltige par acquit de conscience… Le PA-18 n'est pas gêné par ses flotteurs pour passer boucles et tonneaux ou même des renversements. Il sait toujours voler sur le dos… Et combiner tout ça si ça vous fait plaisir. Mais bon, le réalisme en prend un coup ! Et personnellement, je n'ai pas insisté car ça m'a semblé sans intérêt. Le plaisir avec les flotteurs, c'est d'enchaîner les décollages et amerrissages, et les "splash and go" ! Et là, c'est du pur bonheur. Et puis, si vous voulez travailler un peu aux manches, les glissades sont toujours au menu, et on a encore plus d'appui latéral avec les flotteurs et il faut très peu de direction pour stabiliser une glissade bien inclinée. La PTU glissée sur l'eau avec décrabage tardif est un pur bonheur !

Pour amerrir, on a là encore le choix avec les volets : rentrés, un cran ou deux crans, tout marche ! Pas exigeant, le Piper ! Simplement, plus on met de volets, plus on gardera un peu de puissance en finale et plus il se posera lentement et donc, s'arrêtera court. Comme sur roues, la profondeur dispose toujours d'une excellente autorité pour arrondir "à fond" et poser sans crainte d'enfourner le nez des flotteurs.

 

Autonomie

En promenade paisible et à enchaîner les posés-décollés, je table sur une dizaine de minutes d'évolutions avec le pack 4S 2700 mAh. Les flotteurs ayant de la réserve, il est possible d'utiliser des packs allant jusqu'à 5000 mAh comme sur roues, on notera juste une distance de décollage un peu augmentée et une vitesse de vol très légèrement supérieure. Les 15 à 18 minutes sont alors possibles avant de remplacer le pack.

 

 

Bilan

La version hydravion est tout aussi réussie que la version sur roues ! Et pour avoir testé le Kingfisher du même fabricant, qui était déjà très bien sur l'eau, je trouve le comportement marin du Piper encore meilleur, avec la disparition de cette petite tendance à "coller" sur l'eau notée sur le King. C'est sans doute à la fois l'ajout des renforts ABS offrant une meilleure glisse et une meilleure adéquation entre la taille des flotteurs et celle de l'avion qui se combinent pour donner ce résultat. Et je préfère nettement le gouvernail "de flotteur" à la solution du gouvernail remplaçant la roulette de queue.

Donc, pas d'hésitation, que vous pratiquiez déjà l'hydravion et que vous cherchiez un modèle de détente facile à vivre et réaliste, ou que vous vouliez aborder la catégorie pour la première fois, ce PA-18 FMS est un excellent choix et je pense qu'on en verra beaucoup dans les rencontres hydravions en 2019 !

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© Jean-Louis Coussot