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La météo avec WindyTV

Une histoire qui commence en 1995…

Ou… Ce qu’on appelle : « Tenir le cap » !

 

CAP 10 Air Loisirs - 313-SK

 

Texte : Jean-Louis Coussot

Photos : Jean-Louis Coussot et François Richard

Vidéo : Thierry Quoy

 

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La genèse de ce Cap remonte en effet à 1995, c’est-à-dire il y à 27 ans, quand le « 331-SK » décolle pour la première fois de la courte piste d’Aéro Massilly 71 en mars 2022. Cet article n’est pas un « essai », pas un modèle vraiment « perso », c’est l’histoire d’un modèle « ARC » (almost ready to cover / presque prêt à entoiler) qui n’aurait jamais dû voler… Mais c’est un avion chargé d’histoire, de vécu…Les modifications et la personnalisation du décor lui valent de figurer dans la rubrique « Pimp my plane ».

Caractéristiques

  • Envergure : 1 500 mm
  • Longueur : 1 280 mm
  • Corde d’emplanture : 290 mm
  • Surface alaire : 37,3 dm2
  • Profil d’aile : NACA 2312
  • Masse en ordre de vol : 3 155 g
  • Charge alaire : 84,6 g/dm2
  • Moteur : XPower XC5020/14
  • Contrôleur : 60A
  • Batterie : LiPo 4S 5000 mAh 25C

 

Retour en janvier 1995

J’étais encore il y a quelques jours rédacteur en chef de Looping, rédacteur en chef adjoint de RCM… Des événements internes à la maison d’édition m’ont conduit à envoyer ma démission, ne pouvant cautionner certains agissements de la direction envers des collègues… Très vite, l’opportunité de rebondir en créant un nouveau magazine traitant d’aéromodélisme avec d’anciens collègues partis avant moi et ayant créé RC Racing Cars s’est ouverte. Il fallait faire vite, car réussir un lancement rapide nécessitait que le numéro 1 soit prêt pour le salon de la Porte de Versailles, en avril. Ceux qui me suivent depuis longtemps savent que c’est de « FLY International », alias « FLY » dans la bouche des modélistes qu’il est question. Pour ce premier numéro, il fallait créer au plus vite de la matière, essais, reportages, technique, plans… Au niveau plan, il fallait un encarté et ce serait le « Slider », planeur « lancé-main » qui a connu un beau succès, et un plan à vendre à part qui lance ce qui sera un point fort : la vente des accessoires allant avec tels capots, verrières et autres petites pièces thermoformées ou moulées en fibre de verre. L’avion devait plaire à coup sûr et marquer les esprits. Avec celui qui était déjà mon complice et qui deviendrait mon beau-frère un an plus tard, nous avons choisi le Cap 10. Cet avion de voltige français plaît à coup sûr. Didier avait un petit plan dessiné par Guillemard, destiné au vol circulaire, d’environ 80 cm d’envergure, et dont les formes étaient particulièrement justes. Comme j’étais nettement surchargé pour préparer le numéro 1, nous avons convenu que je dessinerais le plan, et que Didier fabriquerait le prototype, tandis que je m’occuperais de construire les planeurs du plan encarté (Slider en planeur et en électrique…). Logique puisque mon métier d’origine était dessinateur industriel et que j’avais déjà créé des dizaines de plans pour RCM et Looping.

Ainsi naquit le Cap 10 « Fly », en 1 380 mm d’envergure. Un plan qui s’est très bien vendu, ainsi que les accessoires fibre ou ABS, et qui a mis tout de suite FLY sur les rails. L’avion avait bien volé dès le départ, Didier ne m’avait signalé que de très rares modifications au plan initial, vite corrigé avant publication. L’avion était bien né.

 

 

Voici l'article publié dans FLY n°1 présentant le plan FLY du CAP 10 en 1380 mmm d'envergure.

 

Sept ans plus tard…

Nous sommes en 2002, un partenariat entre FLY et Air Loisirs permet d’avoir le bois nécessaire à la fabrication des nombreux modèles originaux fabriqués par Didier et moi pour la revue en échange de la publicité Air Loisirs sur les plans encartés. C’est gagnant-gagnant ! Ce sera le cas avec d’autres partenaires comme PG Modélisme pour les ailes coffrées.

Coup de téléphone de Christophe Lebaillif (Patron d’Air Loisirs) : « Salut Jean-Louis… Dis, ton Cap 10… Je le sortirais bien en kit ARF. Est-ce que tu m’autoriserais à partir de ton plan ? »

C’est flatteur, et le plus gros des ventes du plan est fait au bout de 7 ans… La clientèle pour du plan et celle pour de l’ARF sont sensiblement différentes, ça ne portera donc pas préjudice à la revue… dont Air Loisirs est un annonceur fidèle. Donc, un OK sur le principe est vite donné, mais j’ajoute dans la conversation que « je le verrais bien légèrement plus grand »… Notre version en 1 380 mm est un poil chargée et donc vole bien, mais ça volerait encore mieux avec un peu de surface en plus… Le poids ne changerait qu’assez peu…

  • CL - « Quelle envergure tu verrais ? »
  • JLC - « Un mètre cinquante, je crois que ce serait bien… Tu penses que ton sous traitant peut se charger d’agrandir et adapter le plan ? »
  • CL - « Oui, sans problème… Allons-y pour 1 500 mm… »

Ainsi allait naître le Cap 10 Air Loisirs en 1 500 mm. Le sous-traitant, c’est VQ Model. Et tout à la fin de l’année 2002, deux « prékits » arrivaient du côté du Mans, non entoilés, avec des verrières issues d’une forme provisoire pas encore polie (et donc des bulles très moches pas transparentes du tout). Objectif de ces kits : vérifier que les formes conviennent, valider la structure avant le lancement de la fabrication. Un des kits restera chez Air Loisirs, sera entoilé, la bulle peinte en bleu, et l’avion sera exposé au Salon de Nuremberg fin janvier 2003 pour annoncer l’arrivée prochaine de la nouveauté. L’autre arrivera chez moi, pour que je regarde cette cellule nue sous toutes les coutures et que je donne les éventuelles modifications à apporter. Il y en aura très peu et rapidement, la série pourra démarrer. Ce prékit n’avait pas vocation à voler et après étude et remise de mon « rapport », il réintégrera le carton (la boîte d’un « Phoenix 25 ») d’origine et sera rangé tout en haut d’une étagère de mon « hangar à modèles » (Ce qui était la cave des précédents occupants de la maison…).

 

Ci-dessous, le second "prékit", entoilé, décoré par Air Loisirs et exposé au salon de Nuremberg 2003.

C'est le jumeau de celui que je vais monter en... 2002.

 

 

A l’automne 2003, la première série de CAP 10 1 500 mm ARF Air Loisirs arrive, je reçois un kit dans la foulée pour en faire l’essai dans FLY. Il est prévu pour des moteurs thermiques de 7,5 à 10 cm3 Je l’équipe d’un Magnum 61, 10 cm3 4 temps compact et léger qui lui ira à merveille. L’avion sort à 2 945 g réservoir vide, soit 78 g/dm2 contre 93 g/dm2 pour le proto du plan FLY en 1 380 mm. Pari gagné, on est bien mieux au niveau charge alaire ! Et le Cap va voler immédiatement à la perfection. Réaliste, coulé, précis, avec des attitudes « maquettes », en vol dos notamment. Ses déclenchés sont « suaves » avec la prise d’incidence parfaitement visible. Bref, il est réussi, et l’essai sera publié dans le FLY numéro 105 de décembre 2003. L’avion ressemble tellement à celui construit par Didier (jusqu’à l’immatriculation F-GDIN) que je retournerais faire une photo la plus identique possible à celle de l’ouverture de l’article dans FLY n° 1… Ces photos ont été prises sur l’aérodrome de Mâcon-Charnay, devant le hangar de l’Aéro-Club.

La suite est connue, le Cap 10 1 500 mm Air Loisirs sera un succès, et une version plus grande en 2 mètres verra le jour, avec une structure déjà différente. Je n’ai jamais eu cette version entre les mains, mais elle a aussi été un best-seller.

 

Et voilà l'essai du CAP 10 1500 mm Air Loisirs publié dans FLYn° 105.

 

Les années passent, les cartes changent de main…

Air Loisirs a cessé la commercialisation de kits ARF et se recentre sur son métier premier qui est la fabrication de balsa (et autres essences de bois) à destination du modélisme. Le Cap 10 en 1.5 et 2,0 m continue sa carrière sous la marque VQ Model. Chez Topmodel, la version 1 500 mm va recevoir un nouveau décor plus moderne, celui du F-GMPV de Midi Pyrénées Voltige.

Les années passent encore et le kit est remanié : l’aile se montait jusqu’alors comme sur le réel, s’encastrant sous le fuselage. Désormais, le fuselage est fermé dessous et deux panneaux d’ailes se glissent sur une clé en tube comme sur de nombreux modèles réduits non-maquettes. Avantage, un accès par le dessus en enlevant la verrière et le dessus de l’avant du fuselage, ce qui favorise la double possibilité de motorisation : thermique ou électrique. Inconvénient : la cellule s’est alourdie. Les tout premiers exemplaires souffriront d’ailleurs d’une grosse fragilité au niveau du montage de la clé d’aile, problème qui sera rapidement rectifié.

20 ans plus tard, les Cap 10 en 1 500 mm et 2 000 mm d’envergure sont toujours vendus sous la marque VQ Model, une belle longévité, preuve de l’attrait du Cap 10 auprès des modélistes !

On avait vu juste en le choisissant comme modèle phare pour lancer FLY !

 

La nouvelle version du Cap 10 VQ 1500 mm avec le décor de Midi Pyrénées Voltige.

 

Et le kit « pré-proto » dans tout ça ?

Et bien il est toujours dans sa boîte de Phoenix 25… là-haut, sur l’étagère… Tous les 2 à 3 ans, il me prend lors d’un rangement de descendre la boîte, de l’ouvrir… d’avoir des idées… des envies… Mais cette bulle toute vilaine est un problème. Parmi les idées, transformer la cellule pour en faire une Super Emeraude, le CP 1330 F-BMJM sur lequel je volais en « grandeur » à St Cyr, avant d’aller faire du Cap 10 aux Mureaux… (Il n’y a pas de hasard dans mes choix, mais de bonnes raisons !)

Et puis un jour, en « feuilletant » le site de Topmodel, je vois qu’il a des verrières en pièces détachées pour le Cap 10 1 500 mm VQ… Voilà qui résout le plus gros problème ! J’en commande une et… je la mets de côté… Quelques années de plus.

Jusqu’à ce que début 2022…

 

Le "prékit", stocké depuis fin 2002...

 

C’est décidé, il volera !

Courant 2021, une fois encore, le carton descend de l’étagère… Une fois encore, j’ouvre la boîte, je sors les morceaux, je monte la cellule à blanc… Mais cette fois, même si je range et referme la boîte, je ne la remonte pas… Mais je la place avec deux autres kits dans un coin de l’atelier : celui des « prochains sur la liste »… Et début 2022, c’est décidé, c’est son tour ! Après presque 20 ans de stockage, ce kit « préprototype » non destiné à voler va être monté et il volera.

L’examen approfondi montre que ce ne sera pas de tout repos, car avec le temps, le bois a travaillé et des fissures dans les coffrages vont demander un traitement de choc.

Et puis, je ne fais plus que des modèles électriques depuis longtemps (c’est plus silencieux, donc moins problématique pour les voisins des terrains… C’est plus vite mis en œuvre… Il n’y a plus de « gras » à nettoyer après les vols… Et le moteur cale (presque) jamais !). Et la cellule n’y est pas du tout adaptée… Il va falloir tailler dans le vif pour réussir à loger le pack d’accus le plus en avant possible, afin de centrer l’avion sans une gueuse de plomb dans le capot… Mais bon, je suis décidé, alors, c’est parti !

 

 

Servos

Pour commencer, je vais essayer de gagner un peu de poids afin de ne pas me retrouver plus lourd qu’en thermique. Je prévois une motorisation avec LiPo 4S de 5000 mAh, donc un pack pesant 450 grammes à emmener… L’aile initiale était prévue pour 4 servos standards (40 à 45 g pièce). Je monterais des mini servos pesant 13 g pièce (achetés chez CD Design), à pignons métal. Je vais donc remplacer les trappes-platines d’origine par des platines maison dessinées sous Fusion 360, puis imprimées 3D. Ce sera un des premiers travaux réalisés. Pour le fuselage, je reste sur des servos de format standard, car les surfaces de gouvernes à « remuer » sont conséquentes sur les empennages. Mais je peux gagner un peu de masse sur l’arrière en remplaçant les tiges de commandes en acier par des joncs en carbone. Ce sera ça de pris au moment de centrer l’avion.

 

Le travail sur les servos d'ailes, avec la création de supports-trappes imprimés 3D.

 

Côté fuselage, le montage d'origine est conservé, mais les tiges de commandes seront remplacées par des joncs en carbone, plus légers. Sur les photos, les tiges de commande de profondeur sont déjà changée, celle de direction est encore celle d'origine.

 

L’aile

Les fissures apparues dans les coffrages ont imposé un recollage, masticage et ponçage. Le bois est « bien sec » comme on dit ! Mon implantation des servos de volets fait qu’en sondant avec une épingle l’intérieur des volets, je n’ai pas de renfort pour le guignol à la bonne place. Donc, ouverture du coffrage des volets à l’intrados, collage d’un bloc de balsa dur et ponçage…

 

Images des fissures et de leur réparations, et l'ajout de blocs renforts pour les guignols de volets.

 

Pour les guignols, ceux du kit sont des modèles en nylon, immenses, avec une contre-plaque qui va défigurer le look à l’extrados. Déjà sur mon kit de 2003, je n’avais pu m’y résoudre et j’avais mis des guignols en époxy collés à l’intrados. Cette fois, je vais concevoir mes guignols sur mesure pour les ailerons et les volets, et les imprimer 3D. Axe déporté en arrière pour les volets afin d’avoir la meilleure géométrie possible entre les 3 crans prévus (lisse, décollage, atterrissage). Axe déporté en avant pour qu’il tombe pile sous les charnières pour les guignols d’ailerons.

 

Les guignols imprimés 3D.

 

Le train principal est monté à blanc et problème, il y a un défaut de pliage, les deux jambes n’ont pas la même inclinaison… Je tente de retordre une des jambes et l’acier est « bien sec » lui aussi (LOL)… Et la jambe casse net comme du verre… Misère… Je fouille dans mes boîtes à rabiot, une paire de jambes se monte, mais elles sont un poil courtes et l’avion va semble avoir les amortisseurs foutus au sol… Je suis mal outillé pour plier moi-même de la corde à piano de 4 mm… Mais la solution était simple : j’ai toujours la cellule déséquipée de mon Cap 10 1 500 mm thermique… Après avoir énormément volé, elle a montré des signes de fatigue de la structure et je l’avais arrêté de vol, mais je n’ai jamais pu m’en séparer. Donc… J’ai un train en stock, et en plus déjà habillé de ses carénages… Je vais juste lui mettre les roues neuves du prékit et le problème sera résolu.

 

Problème avec le train dont la corde à piano casse net en voulant la replier avec un angle plus adapté.

 

Voilà, l’aile est assemblée en joignant les panneaux externes sur le panneau central, il ne restera plus qu’à entoiler et coller charnières et guignols… Bien sûr, je passe des ficelles dans la structure pour pouvoir facilement tirer les fils des servos après entoilage. Les fils des 4 servos sont regroupés sur un connecteur Multiplex à 6 broches et un faisceau est soudé sur la seconde partie du connecteur pour aller vers le récepteur. Ainsi, il n’y aura qu’une prise à brancher lors du montage de l’aile sur le fuselage.

 

 

Empennages

Pas grand-chose à en dire… Un peu de masticage et la confection là aussi de guignols imprimés 3D maison… Le bois a travaillé et ils sont légèrement voilés, mais… le trim compensera si nécessaire…

 

Fuselage

C’est là que se concentre le gros des transformations. Il va falloir en effet concevoir le montage de la motorisation électrique. Où mettre la batterie ? La structure interne ne permet pas de la glisser à la place du réservoir avant de placer l’aile. De plus, pour le centrage, il faut l’avancer le plus possible. J’ai envisagé de la loger verticalement dans la « boîte » porte moteur en avant de la cloison pare-feu, mais difficile de réaliser une fixation et surtout… elle dépasserait légèrement sous le fuselage, au moins les fils… Pas beau…

La seule solution trouvée a été de réaliser une ouverture sous l’avant du fuselage, de couper partiellement des éléments de structure interne, de poser un plancher qui recevra la batterie « en travers » du fuselage. Ainsi, je peux l’avancer au max. Une trappe a été construite en structure de balsa pour refermer cette ouverture. La solution reste discrète. Chance, la largeur du fuselage est suffisante pour passer mes LiPo 4S 5000 mAh.

 

Fabrication du logement de batterie et de la trappe.

 

Pour la motorisation, j’ai envisagé un moment un moteur Roxxy dans la gamme C-42-xx, mais finalement, j’ai réalisé que le Cap 10 n’était pas si éloigné en caractéristiques d’un modèle que je connais bien et dont j’apprécie beaucoup la motorisation : mon Sickle Topmodel… Certes, je vais être un peu plus lourd, et bien sûr, la traînée du large fuselage maquette sera tout autre que celle du fun fuseau du multi… Mais avec les mêmes packs 4S 5000 mAh, je vole presque 15 minutes en voltige avec le Sickle… Donc, même en « tirant » un peu plus avec le Cap, ça doit le faire… Ni une, ni deux, ce sera donc le XPower XC5020/14 avec hélice 13x8 et contrôleur 60 A qui motoriseront le CAP 10.

Il me faut un adaptateur entre la cloison avant de la boîte porte moteur et la croix de fixation du brushless. Là encore, Fusion 360 et imprimante 3D ont été mis à contribution pour concevoir et fabriquer une « bobine » sur mesure. Le contrôleur trouve naturellement sa place sous ce support et sera dans une zone parfaitement ventilée.

 

L'installation du moteur XPower XC5020/14

 

Le reste n’est que broutilles… Là encore, il a fallu reprendre quelques coffrages… Rien de méchant.

Le dessous de l’arrière du fuselage n’est que partiellement coffré et donc, la quille va se trouver collée sur… de l’entoilage… Pas fiable ! J’ai donc partiellement complété le coffrage afin de coller ma quille ventrale sur du bois (ça devait faire partie des modifs demandées quand on a étudié les prékits…). Le dessous du capot a été découpé pour laisser l’air de refroidissement moteur et contrôleur s’évacuer. Des plots pour les vis de fixation du capot ont été collés, ainsi que quelques cales pour que le capot se centre au mieux. La fibre de 20 ans d’âge avait un peu travaillé et les bords étaient déformés, je les ai légèrement chauffés au décapeur thermique et calés pour qu’ils retrouvent leur forme initiale en refroidissant et ça a marché.

 

 

 

Finition

Avec son immense bulle, la cabine du CAP 10 s’offre aux regards et il est important de l’habiller un minimum… D’ailleurs, le kit était livré avec des sièges thermoformés, un tableau de bord avec une planche en autocollant (mais d’un réalisme très « asiatique »…), des habillages thermoformés des flancs, etc.

Un pilote est indispensable… Celui de mon ancien CAP thermique commençait à avoir la figure « fatiguée » par le temps… Heureusement, j’en avais un autre à la bonne échelle, identique, très souple et très léger, de chez AH Design.

J’ai récupéré les sièges de l’ancien CAP thermique, sa couleur me convenait et celui du pilote avait été découpé afin de « descendre » le postérieur comme si le coussin était écrasé… Pourquoi se fatiguer ?

Un peu de peinture noire pour l’arrière et le haut des flancs de la cabine, le dessus du tableau de bord… Des manches à balai et une manette de volets en tube alu habillé de ruban adhésif pour figurer la poignée… Tout ça, ça va vite.

Le tableau de bord du « prékit » ne disposant pas de son sticker (qui de toute façon n’était pas très maquette…), je me suis mis à la recherche d’une photo de tableau de bord typique de CAP 10 sur le net. Une solution eut été de l’imprimer au format et de la coller… Mais bon… J’ai du temps, je peux fignoler… Alors, j’ai modélisé la planche de bord supérieure et le bandeau inférieur en 3D, sans oublier la « boîte à radio » typique des avions du début de production (de nos jours, les radios compactes n’ont plus besoin d’autant de profondeur…), et j’ai recomposé l’ensemble des instruments à partir de diverses photos téléchargées pour placer en arrière du panneau imprimé 3D. Les interrupteurs ont été imprimés à part (ils sont vraiment minuscules et leur mise en place avec mes gros doigts boudinés a été un petit moment de solitude…). La manette de gaz centrale est un tube avec poignée imprimée 3D, tout comme la manette de mixture (rouge, à gauche). La manette de gaz de gauche a été là aussi réalisée en impression 3D sur mesure. J’ai aussi modélisé et imprimé la poignée de verrière (intérieure et extérieure) et le bouchon de réservoir. Pour que le pilote ne quitte pas son siège, j’ai aussi modélisé et imprimé les harnais (j’ai fait l’impasse sur le parachute, honte à moi…), avec un harnais « lâche » pour la place droite. L’effet à 1 mètre est tout à fait suffisant et c’est bien plus facile qu’en tissu plus boucles…

La quille ventrale a été peinte en rouge avant d’être collées sous le fuselage (après découpe de l’entoilage sur la surface de collage).

 

Quelques images des étapes de l'aménagement intérieur.

 

L'entoilage ne fait appel qu'à une couleur : du blanc !

Un premier "roll-out" est impératif pour voir ce que ça donne...

 

Décor final

J’ai eu envie de changer de notre F-GDIN, certes un peu emblématique de FLY et du kit Air Loisirs d’origine, mais tellement vu maintenant.

Alors, j’ai commencé à regarder des tas de photos de CAP 10 sur le net et petit à petit, le décor des CAP 10 de l’école de l’air m’a amené à relire l’histoire de l’avion… Mudry a pu lancer la production de son biplace extrapolé du Super Emeraude de Claude Piel grâce à une commande de l’état pour équiper l’armée de l’Air et l’Aéronavale d’avion pour l’école « ab-initio » modernes… Si le CAP 10 a pu avoir ce grand succès civil, c’est parce que les militaires ont permis de lancer la production en série. Il restait à me fixer sur un avion spécifique et le « CAP 10b n° 13 » immatriculé « 313-SK » était visible sous deux angles bien utiles sur le net. Il appartenait à l’escadron Gévaudan - EFIPN 2/313. De plus, les photos renvoyaient à une page où j’apprenais qu’il a servi à l’école de l’air sur la base d’Aulnat (BA 745), juste à côté de Clermont-Ferrand… Et étant jeune, j’allais assez souvent dans de la famille à Clermont-Ferrand… Dans la cité de la Plaine pour être précis (cité ouvrière Michelin). Là, quand je jouais dans le jardin, je voyais très souvent les avions de l’école de l’air passer au dessus… Cap 10 et Fouga Magister… Voilà qui donnait un sens au choix de ce décor. Et puis le blason sur la gouverne de direction donnait un peu d’originalité.

 

Le décor choisi  : le CAP 10B n°13 immatriculé 313-SK

 

A partir des photos, j’ai reproduit les cocardes, blason, marquages et éléments de décor avec Adobe Illustrator, puis rassemblé les éléments en fichiers utilisables par CD Design, alias… Didier Cervera, devenu (entre autres) le spécialiste du décor en vinyle adhésif ou stickers découpés au contour pour le modélisme. Les fichiers sont partis dans un e-mail…

Quelques jours plus tard, le set de décor était prêt et la pose n’a demandé qu’une demi-journée. Seul élément de décor « non-maquette », le logo CD Design ajouté en bas de la gouverne de direction… Ce CAP, c’est notre histoire, à Didier et à moi, je ne pouvais qu’y faire référence.

 

Avant collage définitif de la verrière (à la colle Uhu Por), j’ai ajouté quelques « easter eggs » dans la cabine : les numéros 1 et 105 de FLY (Ceux du plan original et de l’essai du kit Air Loisirs) sur la plage arrière, et un jeu de cartes aéronautiques sous le coude droit du pilote, pour masquer la fixation « à la va-vite » du levier de volets (à la colle thermo-fusible…).

 

Bricoles et bidouilles...

 

La peinture du capot a été faite... décapée et refaite ! Deux marques de peinture bne se sont pas bien entendues et le noir a craquelé après 2 jours... La deuxième tentative avec d'autres bombes a été la bonne. Mais le noir est un peu moins "mat" qu'espéré. Il restait à poser le décor adhésif.

 

 

Et voilà. Il ne reste plus qu'à le régler... Ensuite, on le regarde un bon moment et on ressort faire quelques images...

Ah, non, une petite touche finale à la demande de Didier Caldara... La peinture des extrémités des pales de l'hélice...

 

 

Bilan de masse

Au final, mon « nouveau » CAP 10 pèse 2 704 g sans batterie (dont 70 grammes qu’il a tout de même fallu coller à l’avant du capot pour obtenir le centrage à 72 mm du BA à l’emplanture), à comparer aux 2 945 g de son ancêtre thermique… Pas mal ! Avec la batterie, on arrive à 3155 grammes et donc, à quelques grammes près, on est au même poids que le thermique réservoir plein. Pari gagné, même si j’ai un temps espéré sortir plus léger…

 

Réglages

Je n’ai pas eu à inventer, j’ai simplement repris les réglages que j’avais indiqués dans l’essai du kit Air Loisirs de 2003.

Le centrage est donc à 72 mm du bord d’attaque à l’emplanture, ce qui sur cette semi-maquette avec un volume de stab pas énorme est logique (Ne surtout pas centrer un Cap 10 à 30 % ou pire au « tiers »…). On est à 25 %, une valeur qui doit être dans la même plage de centrage que le réel.

Débattements :

  • Profondeur : +/- 25 mm (Avec 30 % d’expo)
  • Direction : +/- 50 mm (Avec 25 % d’expo)
  • Ailerons : 20 mm vers le haut, 13 mm vers le bas.
  • Volets : 0, 15 et 32 mm

Le couple en tangage des volets est infime, mais j’ai tout de même un trim qui varie très légèrement entre chaque phase de vol, le réglage a été fait dès le début du premier vol, juste en trimant la profondeur pour chaque position des volets : lisse, décollage et atterrissage.

Les trois premiers vols ont été faits avec un récepteur Jeti standard. Pour la suite, j’ai monté un récepteur Jeti Assist, avec gyros intégrés, qui donne encore plus de confort en air turbulent. Il faut des gains faibles sur tous les axes pour ne pas avoir de frétillement, mais les trajectoires gagnent bien en netteté, et les arrêts lors des tonneaux à facettes sont bien plus faciles à marquer.

 

 

Et voilà la galerie des photos statiques du 313-SK...

 

Des vols chargés en émotion

Non, je ne parle pas de se faire des frayeurs ! Ce CAP 10 vole exactement comme son alter ego thermique 20 ans plus tôt. Il est sain, précis, agréable, feutré… En fait, il vole « maquette », avec des attitudes et des taux de rotation collant parfaitement avec l’avion « grandeur nature ».

L’émotion (au singulier) vient de ce que cet avion représente pour moi… 27 ans traversées dans ma vie de modéliste, et on remonte plus loin encore quand les souvenirs sont ceux à bord du F-BXHT, aux Mureaux, le dernier noté sur mon carnet de vol datant de 1986 (36 ans)… Et comme j’ai passé mon « 2ème degré avion » sur Emeraude en 1976 et que l’Emeraude est la base même du Cap 10… avant d’avoir le plaisir et l’honneur de rencontrer Claude Piel, à qui je dois en partie d’avoir fait un super boulot pour le mémoire de mon BTS « Bureau d’Etudes » avec un projet d’avion de construction amateur… Dans les années soixante-dix, j’étais ce gamin qui rêvait d’aérien (oui, on avait le droit en ce temps-là…), dans un jardin de la banlieue de Clermont-Ferrand… Bref, quand je pousse en avant les gaz du 313-SK, ce sont presque 50 ans de vie qui remontent l’almanach des souvenirs… Alors, pas de fanfaronnade, pas de prise de risque, voler, voltiger, mais avec de l’eau sous la quille, comme quand je grimpais à 5000 pieds dans le sud de Mantes la Jolie avant de tourner quelques vrilles destinées à rester capable de les arrêter sans panique, sur un axe précis, au cas où ça partirait un jour de manière imprévue… Les années qui ont suivi m’ont démontré que cet entraînement avait été utile. Je n’ai jamais été formé à la voltige grandeur et je volais « en touriste » avec le CAP… L’envie ne manquait pas, les finances oui ! Mais même juste pour se promener, le CAP 10, comme les Emeraude et Super Emeraude sont des avions au comportement merveilleux. On ne se sent même pas toucher au manche tant d’infimes pressions suffisent. On pense à incurver la trajectoire et elle s’incurve… L’avion n’est plus un véhicule volant, il est un prolongement naturel du corps et ce qu’il ressent de la masse d’air, il le transmet au travers du manche, des palonniers, de la manette des gaz… C’est tout cela qui est en moi quand je pilote cet avion… Vous comprenez mieux le « chargé en émotion » ?

 

Le vol côté « technique »

Au décollage, que je réalise avec les volets au premier cran, il faut juste être un peu vigilant sur la direction. Comme le réel, il faut le tenir « aux pieds » sans le laisser commencer à faire un écart. Pour le reste, il passe de lui-même en ligne de vol et ne décolle que quand on le sollicite en souplesse à la profondeur. La montée, en rentrant les volets, se fait sur la pente que l’on veut… Sage ou escaladant le ciel sous 45°...

En « croisière », comme on pouvait le supposer, il faut plus de gaz à motorisation identique qu’avec le Sickle, plus fin et plus léger. J’ai d’ailleurs modifié la courbe de gaz en augmentant le régime quand le manche est en position mi-gaz, et aussi en début de gaz pour que la puissance arrive plus vite. La traînée du fuselage est là et doit être contrée. Les virages sont faciles à enchaîner et on bascule avec de très faibles amplitudes sur les ailerons, comme sur le réel. Le lacet inverse n’est pas très présent et il n’y a qu’à faible vitesse qu’il faut vraiment conjuguer la dérive aux ailerons. En croisière, on effleure à peine le manche de direction. Le soutien à la profondeur en virage est léger. Plein gaz, le Cap avance bien, mais n’est pas un racer, loin de là. Il bourre même assez rapidement. Toutefois, pour voler « maquette » et aussi ne pas fatiguer la cellule, je n’utilise le plein gaz que sur des phases montantes, ou juste avant de mettre le nez haut, par exemple en début de boucle. Moteur coupé (hélice en moulinet, car le moteur n’est pas freiné), le CAP dégrade facilement son énergie. D’ailleurs, sur les descentes de figures (boucle par exemple), je garde un petit filet de gaz afin de conserver une vitesse assez constante.

Les volets sont petits, mais assez efficaces. Le premier cran porte un peu mieux l’avion pour les phases de vol lent (le temps du décollage, et en circuit d’approche). Le second cran apporte avant tout plus de traînée, ce qui facilite nettement l’approche finale, qui se fait de préférence avec un peu de moteur que l’on ne coupe qu’une fois que les roues touchent le sol. En posant moteur coupé, la charge alaire se fait quand même sentir et on peut avoir un toucher dur, voir un rebond… Le filet de gaz et un arrondi moins marqué donnent un posé plus doux.

Le décrochage en lisse comme avec des volets survient à une vitesse où l’avion a assez d’incidence pour qu’on soit prévenu. Aux débattements indiqués, l’abattée n’est que légère et en rendant juste la main, on le raccroche aisément. Un départ sur une aile n’est pas à exclure si on n‘est pas parfaitement symétrique. Malgré la douceur du décrochage, la vrille est obtenue très facilement juste en braquant la direction (pas besoin d’ailerons) avant de finir de mettre la profondeur en butée. C’est une vraie vrille, qui chute assez fort, avec le nez bas et une incidence très marquée. Après deux à trois tours, il faut un bon tour pour l’arrêter si on se contente de recentrer les manches. L’arrêt peut être plus rapide en contrant à la direction, mais il faut recentrer cette dernière sans attendre, sans quoi, il peut repartir de l’autre côté.

En voltige, les figures sont celles que l’on passe avec le réel, ni plus, ni moins. Les boucles sont belles et grandes. Comme dis plus haut, un filet de gaz dans la descente est utile pour garder une vitesse correcte et bien étirer la trajectoire. Le tonneau rapide est très facile, il barrique légèrement, à cause du différentiel d’ailerons, mais c’est visuellement « réaliste ». Le CAP 10 est excellent en tonneau lent à super-lent ! Il faut un peu le travailler à la profondeur et à la direction, mais on peut vraiment étirer la figure sur une distance incroyable. De fait, les 4 et 8 facettes sont aussi un bonheur. Sur le dos, on pousse modérément, mais l’assiette typique « nez haut » est bien visible, rien à voir avec un Extra 330 calé pratiquement à zéro et avec une débauche de puissance devant. Le renversement est une « évidence » quand on voit la taille de la gouverne de direction. On peut attendre très tard pour botter, même si en fin de montée, il faut parfois un peu batailler à la profondeur et à la direction pour rester parfaitement « vertical ».

La tranche ne tient pas longtemps et les calages obligent à de grosses corrections à la profondeur et aux ailerons.

Une gamme de figures démarque le CAP 10 de la plupart des autres modèles réduits (que je connais) : ce sont les déclenchés. Non seulement ils partent au quart de tour quand on le demande, non seulement ils s’arrêtent net, mais ils ont une rotation vraiment réaliste, où la prise d’incidence se voit parfaitement, et le taux de rotation est « juste comme il faut », pas trop rapide comme souvent. Ils sont vraiment beaux, faciles, sans risque. Par respect pour la cellule, je passe le tonneau déclenché en vol horizontal en coupant les gaz juste avant « d’envoyer »… Et je remets les gaz au recentrage des gouvernes. En montée sous forte pente, je garde les gaz car la vitesse est plus faible. L’avalanche est carrément exceptionnelle avec le CAP 10. Je n’ai que très rarement eu des avions qui la passent avec cette élégance et en reprenant parfaitement la suite de la boucle après l’arrêt de la rotation, le tout sans se fatiguer aux manches. J’avais déjà noté ce comportement sur le thermique de 2003, et il est parfaitement identique sur l’électrique de 2022… C’est donc bien une caractéristique de cette cellule.

 

Et voilà la galerie des photos en vol. Merci à François Richard qui a officié avec le Canon...

 

Comme le bon vin…

Laisser vieillir ce prékit dans la cave durant 20 ans… et bien, ça donne une saveur incomparable aux vols que je peux déguster à l’heure de la retraite. Cet avion est chargé de souvenirs, d’émotions… Il a « une âme » et ceux qui se demandent s’ils pourront me l’acheter un jour risquent d’être déçus… Même la cellule fatiguée de 2003 est restée dans mes stocks alors que tant d’autres ont fini à la déchetterie… Elle a d’ailleurs offert quelques éléments à l’avion « 2002-2022 », comme pour prolonger sa propre existence, et je ne me sent toujours pas de me séparer de cette cellule. Je suis très heureux de m’être enfin décidé à équiper, finir et faire voler ce kit qui n’était pas sensé quitter le sol… Il a une place à part… On en reparle dans 20 ans ?

 

Pour finir, la vidéo réalisée au 5ème vol. Merci à Thierry Quoy qui était derrière le Lumix !

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© Jean-Louis Coussot